Dassault Aviation

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48° 51′ 08″ N 2° 13′ 23″ E / 48.8523, 2.223 ()

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Dassault Aviation

Description de l'image  Logo Dassault Aviation.png.
Création 1929 : création de la Société des avions Marcel Bloch
Dates clés 1936 : nationalisation puis création de la SA des avions Marcel Bloch (SAAMB)
1971 : Breguet est absorbée
1990 : Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) devient Dassault Aviation
Fondateurs Marcel Dassault
Personnages clés Marcel Dassault, Auguste Le Révérend, Benno-Claude Vallières, Serge Dassault, Charles Edelstenne, Éric Trappier
Action Euronext : AM[1]
Slogan Higher Together
Siège social Drapeau de France Saint-Cloud (France)
Actionnaires Groupe Dassault : 50,55 %
EADS France : 46,32 %
Public : 3,13 %
[2],[3]
Activité Aéronautique, Astronautique, Défense
Produits Mirage 2000, Rafale, nEUROn, Falcon 2000LX, Falcon 900LX, Falcon 7X, Falcon 2000S, Falcon 2000LXS
Société mère Groupe Dassault
Filiales Dassault Falcon Jet (États-Unis : Teterboro (New Jersey), Little Rock (Arkansas), Wilmington (Deleware)),
Dassault Falcon Service (Le Bourget),
Dassault Procurement Services (États-Unis : Paramus (New Jersey)),
Sogitec (Suresnes, Mérignac, Bruz)
Effectif 11 600 (2013)
Site web www.dassault-aviation.com
Chiffre d’affaires 4,593 mds d'€ (2013)
Hausse de 17 % des ventes en 2013
Résultat net 487 millions d'euros en 2013 (334 millions d'euros hors Thales)
Baisse de 5 % en 2013

Le groupe Dassault Aviation est un constructeur aéronautique français fondé en 1929 par Marcel Dassault et reste le dernier groupe d'aviation au monde détenu par la famille de son fondateur et portant son nom.

C'est une entreprise multinationale qui emploie 11 600 personnes, dont 9 000 en France avec une présence commerciale dans plus de 83 pays en 2012.

L'exportation représente 71 % du chiffre d'affaires en 2013.

Ses activités s’organisent autour de :

  • l’aéronautique avec plus de 8 000 avions livrés depuis 1945, principalement des avions d'affaires qui représentent 71 % de l'activité en 2012 (Falcon) et également des avions militaires (Mirage 2000, Rafale, nEUROn),
  • les activités spatiales (systèmes sols de télémesure, études des véhicules spatiaux et activités pyrotechniques),
  • les services (Dassault Procurement Services, Dassault Falcon Jet et Dassault Falcon Service),
  • les systèmes aéronautiques et de défense (Sogitec Industries).

Dans l'activité principale d'exportation d'avions d'affaires à réaction haut de gamme, Dassault Aviation occupe en 2012 une part de marché de 29 % en troisième position mondiale derrière le Canadien Bombardier et l'Américain Gulfstream Aerospace (filiale de General Dynamics)[4].

Le groupe Dassault Aviation est dirigé depuis le 9 janvier 2013[5] par Éric Trappier.

Histoire[modifier | modifier le code]

Depuis le début du XXe siècle, à l'origine de l'aviation, Dassault Aviation s'est illustré, dans le monde aéronautique, par la conception, la réalisation et la production d'un nombre important d'appareils de tous types. De l'Hélice Eclair de 1916 jusqu'au Falcon 2000LXS en 2013, plus de cent prototypes ont jalonné la route du progrès dans le domaine de la haute technologie aéronautique.

1918 - 1945 : Les origines de Dassault Aviation[modifier | modifier le code]

Marcel Bloch - vers 1914

Dès la Première Guerre mondiale, Marcel Bloch, qui prend le nom de Marcel Dassault en 1949, constitue une équipe et crée, en 1918, la Société d'Études Aéronautiques (SEA). Cette dernière étudie et construit un biplace de chasse appelé SEA IV qui est commandé à 1000 exemplaires par l'armée française.

Après un intermède au cours des années 1920, une nouvelle équipe est formée en 1930 qui réalise successivement toute une série d'appareils allant du trimoteur postal entièrement métallique MB.60 au bombardier lourd MB.210 en passant par le quadrimoteur de transport MB.160 et le chasseur monoplace MB.152.

En 1935, la société, qui dispose d'une protection sociale, d'une organisation du travail et d'une grille de rémunérations en avance par rapport au reste de l'industrie, accorde une semaine de congés payés à ses ouvriers.

À la suite de la nationalisation des entreprises aéronautiques en 1936 (voir Front populaire), les usines de la société des avions Marcel Bloch, créée en 1929, sont intégrées à la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO).

Disposant librement de son bureau d'études, Marcel Bloch crée, le 12 décembre 1936, la « Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB) » en regroupant ses moyens dans le but de concevoir et réaliser des prototypes qui seront fabriqués par les sociétés nationalisées. Mais l'indépendance ne dure pas. Le 17 février 1937, le ministère de l'Air intègre le bureau d'étude à la SNCASO.

Marcel Bloch, ne pouvant plus construire d'avions, se lance alors dans la fabrication de moteurs puis d'hélices et fait construire une usine à Saint-Cloud en 1938[6].

1945 - 1986 : L’expansion industrielle[modifier | modifier le code]

La Seconde Guerre mondiale, entraîne le refus de collaboration avec l'envahisseur, l'internement[7] et la déportation à Büchenwald le 17 août 1944 pour Marcel Bloch, la dispersion des hommes pour ses collaborateurs.

Dès son retour en avril 1945, Marcel Bloch intègre à la SAAMB les usines de Saint-Cloud, Boulogne et Talence. Le 10 novembre 1945, les actionnaires l'adaptent à son nouveau fonctionnement en la transformant en une Société à responsabilité limitée qui s'appelle « Société des Avions Marcel Bloch ». Il crée des filiales pour faciliter la gestion de la société : le 6 décembre 1945, l'usine de Saint-Cloud devient la « Société des Moteurs et Hélices Marcel Bloch » qui est renommée le 12 décembre 1945, « Saint-Cloud Avions Marcel Bloch ». Le même jour, sont constituées les sociétés Boulogne Avions Marcel Bloch à Boulogne-Billancourt et Talence Avions Marcel Bloch à Talence.

Dassault Mystère IV MD 454

La société reprend son activité et conçoit rapidement, en 1947, pour l'armée de l'air française, un bimoteur de transport et de liaison, le MD 315 Flamant. Mais c'est l'aviation à réaction qui donne, en 1951, ses lettres de noblesse à Dassault avec le MD 450 Ouragan, dont découle la famille Mystère- Etendard, qui réalise les premières percées à l'exportation (Inde, Israël) de l'industrie aéronautique française d'après-guerre.

Le Mystère II est le premier avion français à franchir le mur du son et le MD 454 Mystère IV consacre la reconnaissance du savoir-faire de Dassault lorsque les États-Unis commandent 225 appareils dans le cadre d'un accord de l'OTAN. L’Etendard IV M et son successeur le Super-Etendard équipent les porte-avions Foch et Clemenceau. Marcel Bloch change son nom en Marcel Dassault, ce patronyme ayant été, pendant la guerre, le pseudonyme de son frère Paul, un des chefs de la Résistance. La « Société des Avions Marcel Bloch » devient la « Société des Avions Marcel Dassault » le 20 décembre 1947.

Le 9 mai 1949, le Conseil d'administration de la « Société Talence Avions Marcel Dassault » décide, pour prévenir une éventuelle fermeture de l'usine de Talence située en ville, d'ouvrir une usine sur l'aérodrome de Mérignac pour le montage et les essais en vols du Flamant. En effet, c'est la volonté du ministère de l'Air de l'époque. Par la même occasion, « Talence Avions Marcel Dassault » devient « Mérignac Avions Marcel Dassault ».

Le 22 février 1950, le colonel Auguste Le Révérend est nommé gérant directeur général des trois filiales car Marcel Dassault souhaite se présenter aux élections législatives. Il conserve la direction technique et industrielle en tant qu'ingénieur conseil.

Continuant sa politique de création de filiales correspondant à leur implantation géographique, il crée la « Société Villaroche base aérienne Marcel Dassault ». Sa gérance en est confiée à Auguste le Révérend et la direction à Pierre Robert. Elle fabrique des éléments d'avions mais surtout effectue la mise au point des prototypes pour le compte de « Saint-Cloud Avions Marcel Dassault ».

Le 27 juin 1952, le Conseil d'administration de la « Société Villaroche base aérienne Marcel Dassault » décide de fusionner avec « Saint-Cloud Avions Marcel Dassault ».

La Société des avions Marcel Dassault se spécialise. En 1953, le Département Réacteurs est créé. L'année suivante, c'est le Département Electronique qui s'installe à Argenteuil.

Le 10 février 1954, Bention Grebelsky, qui vient de changer son nom en Benno Claude Vallières (son nom de guerre), est nommé second gérant de Saint-Cloud Avions Marcel Dassault[8].

Conformément aux directives gouvernementales encourageant le regroupement des entreprises, Marcel Dassault décide de concentrer toutes ses sociétés d'aviation en une seule : la société Saint-Cloud Avions Marcel Dassault. Le 24 juin 1955, il notifie au Comité de Direction que Benno Claude Vallières sera dans l'avenir le gérant de l'ensemble des activités aéronautiques Marcel Dassault, Cellule, Moteur et Electronique.

Un Mirage IIIE de l'Escadron de Chasse 2/4 La Fayette - 1986

Le 1er janvier 1956, la Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD), dont la gérance est confiée à Benno Claude Vallières, est créée en réunissant les trois sociétés Mérignac Avions Marcel Dassault, Boulogne Avions Marcel Dassault et Saint-Cloud Avions Marcel Dassault[9].

Le programme Mirage III marque le passage à Mach 2 et une percée décisive à l'exportation grâce à la famille Mirage.

En 1957, est créé le Département Engins pour l’étude d’engins air-sol et sol-sol.

La coopération de Sud-Aviation avec la Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD) amorcée auparavant se poursuit dans les années 1960 pour des avions civils (Super-Caravelle, Mystère 20 et Mercure) et militaires (Balzac, Mirage III V, Spirale). Elle se réitère avec le Concorde, avec la British Aircraft Corporation et Sud-Aviation.

Le Département des Ventes à l’étranger qui est chargé de la prospection et de la vente est réorganisé le 26 avril 1961, séparant les deux activités civile et militaire de façon distincte.

L’activité électronique de Dassault s’étant beaucoup développée, le Centre d’études et de recherches électroniques (CEREL) est créé et s’installe à Saint-Cloud. Le 31 mars 1962, il change de statut pour être une SARL, Électronique Marcel Dassault, puis, le 28 janvier 1963, une Société anonyme en gardant le même nom.

En 1962, un nouvel ensemble industriel est créé à Argonay en Haute-Savoie (appelée alors Argonnex).

Le début des années 1960 marque le lancement par Dassault d’avions civils de qualité. Des solutions techniques venant du bimoteur de liaison Communauté couplées à d'autres prises au Mystère IV, permettent de créer le biréacteur d'affaires Mystère-Falcon 20, premier avion de la famille Mystère-Falcon. Une fois encore, les États-Unis apportent la consécration à un produit de la société puisque c'est la Pan Am qui, la première, commande en série cet appareil et ouvre les portes du marché américain.

Dassault Falcon 20 - 1974

En 1965, Marcel Dassault décide de changer la raison sociale : le nom de Générale Aéronautique Marcel Dassault ne reflète plus l’activité de la société du fait du départ du Département Électronique. Il en revient donc à son nom d’origine : Société des Avions Marcel Dassault.

En 1967, la Guerre des Six Jours entre Israël et ses voisins arabes assoit définitivement la renommée de la qualité des appareils Dassault.

La participation à la force nucléaire stratégique française à travers le programme Mirage IV permet à Dassault d'acquérir des techniques nouvelles notamment dans le domaine des hautes températures. La diversification des recherches dans le décollage vertical (Balzac V) et la flèche variable (Mirage G), fait unique au monde pour une seule société, démontre la capacité des bureaux d'études à trouver des solutions techniques originales et performantes. Les programmes d'avions à ailes en flèche développés dans le même temps donnent naissance au Mirage F1 qui équipe onze armées de l'air dans le monde.

Le transport civil est également abordé avec le Mercure, biréacteur petit et moyen-courrier de 150 places dont s'est équipé Air Inter.

Le 27 juin 1967, à la demande de l'État, la Société rachète Breguet Aviation qui garde son individualité juridique, technique, industrielle et commerciale. Son bureau d'études travaille avec celui de Dassault mais il conserve son homogénéité. À compter du 1er avril 1971, les deux sociétés se rapprochent aboutissant à une fusion. Elle est approuvée le 14 décembre 1971 (avec effet rétroactif au 1er janvier 1971). La raison sociale est aussi modifiée en Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA).

Ce rapprochement permet une plus large ouverture à la coopération internationale par l'intermédiaire des programmes d'avion de patrouille maritime Atlantic puis Atlantique 2, d'avion d'attaque et d'appui Jaguar et d'avion d'entraînement Alpha Jet. L'adaptation aux techniques de pointe se poursuit au cours des années 1970 avec le programme d'avions de chasse à aile delta Mirage 2000 et le Mirage 4000 qui voient l'introduction d'innovations technologiques telles que les matériaux composites et les commandes électriques de vol. Le logiciel de Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur (CFAO) CATIA, commercialisé dans le monde entier, met en avant le savoir-faire de Dassault dans le domaine de la haute technologie.

C'est en 1974, à Little Rock, que Dassault Aviation a installé son usine de finition des avions d'affaires Falcon. Convoyés "green" (en peinture d'apprêt) depuis la France (Mérignac), ils reçoivent sur place tous leurs équipements définitifs, aménagements intérieurs et peinture selon la demande des clients.

La veille technologique dans le domaine spatial permet, dès les années 1960, le lancement du missile MD-620, l'étude des transporteurs spatiaux TAS 1 et 2 ainsi que d'un projet de protection thermique pour la navette spatiale américaine. Dassault Aviation réalise les principaux éléments de la chaîne pyrotechnique de la fusée européenne Ariane.

En 1984, AMD-BA prend une participation majoritaire de 70 % dans la société SOGITEC qui devient filiale de Dassault spécialisée dans la simulation d'entraînement et la documentation technique informatisée.

1986 - 2000 : La rationalisation industrielle[modifier | modifier le code]

Serge Dassault - 2009

Marcel Dassault décède le 17 avril 1986 et son fils Serge devient Président des AMD-BA le 29 octobre.

Face à la régression du marché aéronautique mondial, aussi bien dans le domaine militaire que dans le domaine civil, il apparaît que le potentiel de production de la société est beaucoup trop important et qu'il convient de le diminuer rapidement. C'est ainsi qu'entre 1987 et 1992, les effectifs spécifiques fabrication passent de 6 200 à 3 000 pour atteindre 2 400 fin 2000, soit une diminution de 60 %. De 1986 à 1996, le nombre de salariés est passé de 16 000 à 9 000. La préparation du XXIe siècle passe par une rationalisation industrielle et une adaptation des activités civiles et militaires.

Le 6 octobre 1987, lors du comité central d'entreprise, Serge Dassault annonce un plan industriel de relance qui prévoit 5 % de gain de productivité par an pendant 5 ans avec la fermeture de quatre sites : Sanguinet, Villaroche, Boulogne et Istres usine. En 1988, le 9, Rond-point des Champs-Élysées devient le nouveau siège social et la Générale de Mécanique aéronautique (GMA) est intégrée aux AMD-BA avec la fusion des bureaux d'études prototype et série. En mars 1989, le site de Toulouse-Colomiers est fermé. Le 4 décembre 1989, Benno-Claude Vallières, président d'honneur des AMD-BA, décède.

Le 19 juin 1990, AMD-BA devient Dassault Aviation.

En 1991, les Rafale C01, Rafale M01 et Mirage 2000-5 effectuent leurs premiers vols. L'année suivante, l'atelier de construction des prototypes est transféré de Saint-Cloud à Argenteuil et les ateliers de fabrications des commandes de vol sont transférés à Argonay. Le 17 septembre 1992 est signé un accord de coopération avec Aérospatiale et le 23 décembre, un communiqué du ministre de la Défense et du ministre de l'Économie et des Finances annonce un rapprochement structurel entre l’Aérospatiale et Dassault Aviation ainsi que le renforcement dans leur capital de la Société de gestion et de participations aéronautiques (SOGEPA), holding regroupant une partie des participations de l'État dans les deux groupes.

Les premiers vols du Rafale B01 et du Falcon 2000 sont réalisés en 1993. En 1995, a lieu le premier vol du Falcon 900EX et Falcon Jet Corporation devient Dassault Falcon Jet. Le 16 octobre 1998 se tient l’inauguration de la nouvelle usine de Dassault Falcon Jet à Little Rock.

En 1999, pour la première fois dans l'histoire de la société, la part de l'activité civile dans le chiffre d'affaires de la société est plus importante que la part de l'activité militaire (68 % contre 32 %).

Depuis 2000 : La révolution industrielle[modifier | modifier le code]

Le 4 avril 2000, Charles Edelstenne succède à Serge Dassault en tant que Président-directeur général.

La société américaine Atlantic Aviation basée à Wilmington, Deleware, est achetée en octobre 2000.

Le 18 décembre 2000, Dassault Aviation est la première société française certifiée Iso 9001/2000 par le BVQI[10].

En une quinzaine d'années, grâce au développement de l'informatique, les bureaux d'études industriels sont passés de la planche à dessin à l'ordinateur modélisant en volume : la maquette physique a disparu au profit de la maquette numérique virtuelle permettant de produire un premier objet directement opérationnel. Cette véritable révolution industrielle a été possible grâce aux logiciels de gestion de cycle de vie des produits (PLM : Product Lifecycle Management) de Dassault Systèmes. La technologie du « plateau virtuel », permettant de faire travailler, ensemble et de manière simultanée, tous les bureaux d’études dans des délais courts, a été déployée pour le programme du tri-réacteur Falcon 7X. C'est ainsi que, pour la première fois, les pièces primaires et l’assemblage physique du premier Falcon 7X, à Bordeaux-Mérignac, ont été réalisés sans le moindre ajustement ou rattrapage.

Dassault Aviation fait partie des 5 créateurs, en 2009[11], de BoostAeroSpace, le hub numérique aéronautique européen[12].

Activités du groupe Dassault Aviation[modifier | modifier le code]

Aéronautique[modifier | modifier le code]

  • Les avions d'affaires représentent 71 % de l'activité du groupe Dassault Aviation en 2012. Près de 2000 Falcon sont opérés dans le monde et la flotte Falcon a dépassé les 15 millions d'heures de vol. Dassault Aviation occupe en 2012 la position de no 3 mondial[13] avec une part de marché de 29 % face au Canadien Bombardier et à l'Américain Gulfstream Aerospace (filiale de General Dynamics). 77 avions neufs ont été livrés en 2013 (contre 66 en 2012).
Les 3 premiers constructeurs par Chiffres d'affaires - Année 2012
Constructeurs Unités Produits Chiffres d'affaires en $
Bombardier 179 Learjet, Challenger 300, Global 5000, Express XRS 5 832 700 000
Gulfstream Aerospace 94 G150, G350, G450, G500, G550, G650 4 067 078 871
Dassault Falcon Jet 66 Falcon 2000, Falcon 900, Falcon 7X 2 938 800 000
  • Les avions militaires sont utilisés par plus de vingt pays dans le monde autour de 3 produits principaux :
    • Mirage 2000 est une référence en termes de disponibilité, maintenance, interopérabilité et performances. 470 Mirage 2000 sont en service dans neuf armées de l'Air à travers le monde et la flotte de Mirage 2000 compte, à son actif, plus d'1,8 million d'heures de vol.
    • Rafale est le seul avion omnirôle de combat au monde et le premier avion à aile delta avec un empennage canard rapproché conçu pour se poser sur un porte-avions. 126 exemplaires de Rafale ont été livrés aux forces armées françaises, dont 11 en 2013.
    • nEUROn est un démonstrateur de drone de combat (UCAV - Système d'avion de combat non habité) furtif européen dont Dassault Aviation s'est vu confier la maîtrise d'œuvre. Le premier vol du démonstrateur a eu lieu le 1er décembre 2012 et sera suivi par une campagne d'essais de deux ans. Par ailleurs, Dassault Aviation doit fournir un nouveau système de drones MALE ("Moyenne Altitude, Longue Endurance") aux armées françaises, en 2014[14].

Activités spatiales[modifier | modifier le code]

  • Les systèmes sols de télémesure contribuent à chacun des tirs des lanceurs européens Ariane et Vega ou russes Soyouz depuis la Guyane.
  • Le développement du missile MD-620 a permis de démarrer une activité d’études de véhicules spatiaux comme les lanceurs réutilisables TAS (1964-1966) et STAR-H (1986-1992), des véhicules de retour d'orbite avec la participation au programme de l'avion spatial européen Hermès (1985-1993) et au programme X-38 de la Nasa (définition de la forme du véhicule et essais en vol). Sur la base des travaux réalisés pour ces 2 programmes (Avion spatial Hermès et le corps portant X-38), Dassault Aviation étudie des projets de véhicules suborbitaux réutilisables et aéroportés, inhabités (famille VEHRA) et habités (VSH). Vehra pourrait placer, en version intermédiaire dite Medium, des satellites de 250 kg en orbite basse tandis que le VSH est prévu pour le transport de six passagers à la frontière de l’espace.
  • Dassault Aviation continue de promouvoir l’utilisation des avions d’armes pour aéroporter des mini lanceurs (projet MLA) destinés à placer en orbite basse des petits satellites.
  • Les activités pyrotechniques s'appliquent pour contribuer à la sécurité des équipages (systèmes d'initiation de sièges éjectables, de séquencement intersiège pour les avions de combat biplaces et des dispositifs de fragilisation et de découpe de verrière) et à de nombreux composants destinés aux lanceurs Ariane-5 et Vega, et au véhicule de ravitaillement de la station spatiale ATV (Automated Transfer Vehicle).

Services et soutien aux clients[modifier | modifier le code]

  • Dassault Falcon Jet, implantée aux États-Unis (Direction générale à Teberboro / New Jersey et sites industriels à Wilmington / Deleware et à Little Rock / Arkansas), commercialise les avions Falcon et en réalise les aménagements. En 2011, Dassault Falcon Jet emploie 2 453 collaborateurs et réalise un chiffre d'affaires de 1 530 millions d'Euros.
  • Dassault Falcon Service, implantée sur l’Aéroport Paris-Le Bourget, France, est la plus grande station-service au monde dédiée aux Falcon pour les opérations de maintenance et également pour la location de Falcon dans le cadre d'une activité de transport public de passagers. En 2011, Dassault Falcon Service emploie 560 collaborateurs et réalise un chiffre d'affaires de 131 millions d'Euros.
  • Dassault Procurement Services, située à Paramus (New Jersey) est la centrale d'achat aux États-Unis d'équipements aéronautiques pour les Falcon.
  • Midway aux États-Unis assure la révision et la réparation d'équipements aéronautiques civils pour les équipementiers français, fournisseurs pour les Falcon ou d'autres avions.
  • Dassault Falcon Jet et Dassault Procurement Services, ont été agréées comme sociétés membres de l’International Aerospace Environmental Group (IAEG), en janvier 2012, en reconnaissance de leur démarche en faveur de la protection de l’environnement, dans l’esprit du Pacte Mondial de l’ONU (Global Compact).

Systèmes aéronautiques et de défense[modifier | modifier le code]

Sogitec Industries, implantée en France à Suresnes, Mérignac et Bruz, emploie 450 collaborateurs et opère dans les domaines de la simulation et de la documentation technique pour les systèmes aéronautiques et de Défense autour des technologies suivantes :

  • systèmes de génération d'images et maîtrise des bases de données géographiques ;
  • systèmes optiques de présentation d'images innovants ;
  • architectures distribuées de simulation ;
  • exploitation des données du PLM (solutions de gestion du cycle de vie des produits) et l'amélioration des outils d'élaboration et d'exploitation de la documentation technique.

Sogitec, fondée en 1964, est filiale à 100 % de Dassault Aviation depuis 1984.

En 2011, Sogitec a réalisé un chiffre d'affaires de 79 M€ et en consacre 10 % à la recherche et développement. Ses principaux clients sont les forces françaises et étrangères, la Délégation Générale pour l'Armement (DGA), Dassault Aviation, Eurocopter, Lockheed Martin, Thales, BAE Systems et CAE.

Données économiques[modifier | modifier le code]

Actionnariat[modifier | modifier le code]

Au 12 décembre 2012[2],[3] :

Le 2 juillet 2013, Airbus Group France a noué un accord avec l'État français, qui pour ce faire a acquis une (1) action Dassault Aviation, soit 0,000 000 1 % du capital[15],[16],[17].

Structure du groupe[modifier | modifier le code]

Le groupe Dassault Aviation est un groupe international qui englobe la majeure partie de l'activité aéronautique du Groupe Dassault.

Dasault Aviation Organigram (2012)-fr.svg

Financement des programmes[modifier | modifier le code]

Dassault a autofinancé et lancé sur fonds privés le développement :

  • de prototypes d'avions de combat (par exemple : Mirage III et Mirage F1), étudiés et construits avec la coopération technique et la participation industrielle des fabricants de réacteurs et d’équipements,
  • d'avions civils (par exemple : Mystère-Falcon 20 et 10).

Ces initiatives de développement en autofinancement ont permis la réalisation d’importants programmes, mais certains n’ont pas connu la consécration de la production en série (Les titres en italique correspondent aux programmes abandonnés).

  • Flamant : En octobre 1946, Dassault lance les MB 301 et MB 303, commandés par l'État avec le moteur Béarn, et un avion, à peu près identique, le MD 315, lancé sur fonds propres, et équipé du Snecma 12 S Argus. C’est ce dernier qui est commandé en série sous le nom de Flamant.
  • Le réacteur MD-30 : En février 1953, Marcel Dassault, constatant que les réacteurs français prévus pour les futurs avions de combat légers ne seraient pas prêts en même temps que les cellules, prend la licence du réacteur anglais Armstrong Siddeley Viper que sa société développe sur fonds propres sous la désignation MD-30.
  • SMB-1 : Continuant le développement de la famille Mystère, la Société conçoit sur ses fonds propres, à partir du milieu de 1953, le Super-Mystère B 1.
  • Mirage III : Dès la fin de 1955, il décide de lancer, sur fonds propres, une version monoréacteur Snecma Atar qui garde l’aile du MD 550 02, qui n’a jamais volé faute de réacteurs, et adopte la loi des aires pour le fuselage. La nouvelle étude prend le nom de Mirage III.
  • MD 800 : En mai 1964, afin de participer à un nouveau programme OTAN destiné aux Marines de l'Alliance atlantique, la société Dassault a décidé d'étudier, sur ses fonds propres, un appareil biréacteur embarqué doté d’une aile à flèche variable : le MD 800.
  • Mirage III E 2 : À la mi-1964, Marcel Dassault, conscient de l’impasse où conduisent les avions à gros moteurs, trop chers pour l’exportation, fait étudier par sa Société, sur fonds propres, un petit appareil bisonique, le Mirage III E 2.
  • Hirondelle : En mai 1967, le bureau d’études de Mérignac commence l’étude et le développement, sur fonds privés, d’un nouvel appareil équipé de deux turbopropulseurs Turboméca Astazou, directement dérivé des Communauté et Spirale : le MD 320 Hirondelle.
  • Falcon 30 : Dassault-Breguet poursuit le développement de la gamme Mystère-Falcon avec le Falcon 30, version extrapolée du Falcon 20, capable de transporter 30 passagers. Cet appareil est adapté aux besoins des lignes commerciales de faible fréquentation. Le prototype, réalisé sur fonds propres, effectue son premier vol le 11 mai 1973 à Mérignac, piloté par Jean Coureau et Jérôme Résal.
  • Mirage 2000 : Lors de l’élaboration de la 4e loi de programmation militaire, il est apparu que l’armée de l’Air ne pourrait acquérir les 250 ACF polyvalents dont elle aurait besoin. En 1973, la Société étudie sur fonds propres un nouveau projet qui puisse s’accommoder des disponibilités budgétaires et le propose au ministère de la Défense qui le garde en secours en cas d’arrêt de l’ACF. En 1975, sans attendre le résultat du « marché du siècle », Marcel Dassault avait tiré la leçon et fait étudier, sur fonds propres, un avion nouveau. Le 18 décembre 1975, en Conseil de Défense, le Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, décide l'abandon du programme Avion de combat futur. En prévision de cette annulation, la société Dassault avait proposé deux avions : un biréacteur à aile delta (futur Mirage 4000) qui serait financé par l’État et, pour l’exportation, un monoréacteur à aile delta (futur Mirage 2000) financé sur fonds propres de la Société. Le Président de la République estimant qu’il est préférable de doter l’armée de l’Air du monoréacteur, c’est le Mirage 2000 qui est commandé.
  • Mirage 2000-5 : Le Mirage 2000-5 est la version multirôle de nouvelle génération (5 e version), dotée d’un nouveau système de conduite de tir et de gestion des armements ainsi que d’un système de visualisation et gestion multiple. Lancée sur fonds propres par Dassault-Breguet et Thomson-CSF en 1984, cette version est destinée à relancer l'exportation des Mirage 2000 et à moderniser les Mirage 2000 C. En ce qui concerne les exportations, le souhait du gouvernement est qu’elles permettent le maintien du plan de charges de l’industrie aéronautique française et, par conséquence, des résultats d’exploitation normaux pour les industriels concernés. Pour faciliter les exportations de Mirage 2000, les industriels ont accepté de prendre en charge une partie du financement du programme national.
  • Mirage 4000 : Le Mirage 4000 est développé et construit sur les fonds propres des industriels aéronautiques français, en particulier de Dassault qui assure la réalisation de la cellule et l’intégration des équipements. Les réacteurs sont prêtés par l'État selon les modalités définies le 21 juin 1978 par le ministre de la Défense : les Snecma M 53 sont prélevés sur le stock du programme Mirage 2000.
  • Prototype ACX : Partant des réacteurs F 404 et M 88, la Société envisage de lancer, sur fonds propres, un prototype à l’intention de la clientèle des monoréacteurs. Ce serait un avion à aile delta d’une surface de 30 m2, doté de canards et d'un poids réduit, grâce à l’utilisation de matériaux nouveaux, lui permettant d’atteindre des performances très supérieures à celles du Mirage 2000, avec une masse à vide de 6 tonnes.

Direction du groupe Dassault Aviation[modifier | modifier le code]

Historique des dirigeants (président-directeur général)[modifier | modifier le code]

Conseil d'administration[modifier | modifier le code]

Le Conseil d'Administration est composé en 2011[19]:

Les jetons de présences sont de 22 000 Euros / an par administrateur avec double jeton pour le Président.

Équipe de direction[modifier | modifier le code]

L'équipe de direction comprend aussi à cette date :

  • Loïk Segalen, Directeur Général Délégué depuis le 9 janvier 2013
  • Benoit Berger, Directeur Général Industriel et Achats
  • Alain Bonny, Directeur Général du Soutien Militaire
  • Benoît Dussaugey, Directeur Général International[20]
  • Didier Gondoin, Directeur Général Technique
  • Gérald Maria, Directeur Général de la Qualité Totale
  • Jean Sass, Directeur Général du Système d'Information
  • Olivier Villa, Directeur Général Adjoint des Avions Civils
  • Claude Defawe, Directeur Commercial
  • Jean-Jacques Cara, Directeur des Ressources Humaines[21].
  • Stéphane Fort, Directeur des Relations Extérieures et de la Communication

Marchés et clientèle[modifier | modifier le code]

MB signifie : production de la société des avions Marcel Bloch

Avions militaires[modifier | modifier le code]

Avions Marcel Bloch Avions Dassault
Hélice Eclair, 1916 MD 315 Flamant, 1947
SEA IV, 1918 MD 450 Ouragan, 1951
MB 80-81, 1932 MD 452 Mystère II, 1951
MB 200, 1933 MD 453, 1952
MB 210, 1934 MD 454 Mystère IV, 1952
MB 120, 1933 MD 550 Mystère Delta, 1955
MB 130, 1935 Super Mystère B1, 1955
MB 211, 1935 Super Mystère B2, 1956
MB 131, 1936 Mirage III, 1956
MB 150-157, 1937 Étendard II, 1956
MB 170, 1938 Étendard IV, 1956
MB 500, 1938 MD 410 Spirale, 1960
MB 174, 1939 Mirage IV, 1960
MB 135, 1939 Balzac V001, 1962
MB 480, 1939 Mirage F1, 1966
MB 134, 1939 Mirage 5, 1967
MB 175, 1939 Mirage G, 1967
MB 700, 1940 Milan, 1968
MB 161, 1939 Mirage G-4/G-8, 1971
MB 162, 1940 Alpha Jet, 1973
MB 800, 1941 Jaguar, 1973
Super-Étendard, 1974
Falcon Guardian, 1977
Mirage 2000, 1978
Mirage 4000, 1979
Mirage 50, 1979
Atlantique 2, 1981
Falcon Gardian, 1981
Rafale, 1986
nEUROn, 2012

Avions civils[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Mystère-Falcon, Falcon 900, Falcon 7X et Falcon 2000.
Avions Marcel Bloch Avions Dassault
MB 60/61, 1930 MD-80, 1950
MB.80 et MB.81, 1932 Mystère-Falcon 20, 1963
MB 90/92, 1932 MD 320, 1968
MB 120, 1932 Falcon 10, 1970
MB 300, 1935 Mercure 100, 1971
MB 220, 1936 Falcon 30, 1973
MB 161, 1937 Falcon 50, 1976
Falcon 900, 1984
Falcon 2000, 1993
Falcon 900EX, 1995
Falcon 50EX, 1996
Falcon 2000EX, 2001
Falcon 7X, 2005
Falcon 900DX, 2005
Falcon 2000DX, 2007
Falcon 2000LX, 2007
Falcon 900LX, 2009
Falcon 2000LXS, attendu pour 2014
Falcon 5X, attendu pour 2015
Falcon 8X, attendu pour 2016

Innovation[modifier | modifier le code]

Depuis sa création, Dassault Aviation développe son savoir-faire dans le domaine des technologies aéronautiques de pointe et sa maîtrise des systèmes aériens complexes. La conception numérique et l’approche « système » intègrent la compréhension des besoins des clients dans le respect des exigences de coûts, de délais et de performances.

Les premiers vols[modifier | modifier le code]

Première mondiale Première européenne Première française Première société
1962 : prototype du seul avion à décollage vertical ayant atteint Mach 2, Balzac V001 1955 : premier avion à passer Mach 2, Mirage III 1949 : premier chasseur à réaction construit en série et exporté, MD 450 Ouragan 1916 : première réalisation aéronautique de Marcel Dassault, Hélice Eclair
1970 : premier avion d'affaires ayant reçu une aile conçue en trois dimensions, Falcon 10 1956 : premier avion supersonique en palier avec postcombustion produit en série, Super Mystère B2 1951 : premier avion à avoir passé le mur du son en piqué, MD 452 Mystère II 1918 : premier avion construit en série par Marcel Dassault, SEA IV
1976 : premier avion d'affaires à être équipé d'une aile supercritique, Falcon 50 1967 : premier missile balistique, MD 620 1952 : premier avion supersonique produit en grande série, Mystère IV 1932 : premier avion sanitaire entièrement métallique, MB 80-81
1979 : premier avion à dérive composite contenant du pétrole, Mirage 4000 1971 : prototype d'avion à flèche variable dont la version G8 a atteint Mach 2,34, Mirage G-4/G-8 1956 : premier chasseur à réaction français embarqué, Étendard IV 1932 : premier avion de transport de passagers, MB 120
1983 : premier avion doté d'une capacité de suivi de terrain automatique, Mirage 2000 N 1978 : premier avion de transport commercial à réaction construit en coopération, Mercure 1959 : premier bombardier des Forces aériennes stratégiques, Mirage IV 1933 : premier avion de bombardement commandé et produit en grande série, MB 200
1986 : premier démonstrateur technologique d'un avion de combat polyvalent pour l'armée de l'Air et la Marine, Rafale A 2012 : premier avion à stabilité artificielle opérationnelle, Mirage 2000 1974 : premier avion de combat embarqué à disposer d'un système d'armes moderne, Super-Étendard 1936 : premier avion de transport commercial construit en grande série, MB 220
1991 : avion de développement monoplace Air du premier avion de combat omnirôle, Rafale C 01 2012 : premier démonstrateur technologique européen d'avion de combat furtif sans pilote à bord, nEUROn 1991 : premier avion de combat multirôle, Mirage 2000-5 1938 : premier avion de chasse produit en grande série, MB 152
1992 : avion de développement monoplace Marine du premier avion de combat omnirôle, Rafale M 01 2000 : premier avion avec une avionique comprenant un ensemble modulaire de traitement de l'information, Mirage 2000-9 1939 : premier avion de reconnaissance, piloté par Antoine de Saint-Exupéry, MB 174
1993 : avion de développement biplace Air du premier avion de combat omnirôle, Rafale B 01 2012 : premier avion de combat européen en service doté d'un radar à antenne active, Rafale F3.3 1947 : premier avion construit en série après la Seconde Guerre mondiale, MD 315 Flamant
1993 : premier avion d'affaires construit sans maquette physique, Falcon 2000 1963 : premier avion d'affaires à réaction, choisi par Charles Lindbergh pour la Pan Am, Mystère Falcon 20
2002 : premier avion d'affaires avec avionique avancée et cockpit intuitif, Falcon 900EX EASy 1966 : premier avion avec système d'armes numérique intégré, Mirage F1
2005 : premier avion d'affaires à commandes de vol numériques, Falcon 7X 1973 : premier avion d'entraînement construit en coopération, Alpha Jet

Les activités spatiales[modifier | modifier le code]

Véhicules aérospatiaux Pyrotechnie Télémesure
1962 : Développement d'un missile bi-étage à poudre, MD620 1962 : Démarrage de l'activité Pyrotechnie 1992 : Réalisation du système sol de télémesure d'Ariane 5 à Kourou, Ariane 5
1964 : Premier lanceur réutilisable étudié par la Société, Transporteur Aéro Spatial 1979 : Premiers équipements pyrotechniques produits pour un lanceur, Ariane 1,2,3 & 4 2008 : Le CNES accorde à Dassault Aviation le contrat de développement du SCET multi lanceurs, SCET-M
1983 : Maître d'œuvre délégué pour l'aéronautique de l'avion spatial Hermès, Hermès 1997 : Equipements pyrotechniques pour le lanceur Ariane 5, Ariane 5 2011 : Mise en service à Kourou d'un système de télémesure sol spécifique utilisant le réseau Ethernet, Soyouz
1986 : Système de transport spatial réutilisable à décollage horizontal étudié par le CNES, STAR-H 2003 : Système de séparation de la coiffe d'une version du lanceur américain Atlas V, Atlas V 2012 : Adaptation du système de télémesure sol à Kourou, Vega
1997 : Modification des formes du X-38 pour la NASA, X-38 2008 : Développement d'une cisaille dédiée à la séparation entre Ariane 5 et le cargo ATV, Ariane 5
1998 : Étude d'une famille de Véhicules Hypersoniques Réutilisables Aéroportés, VEHRA 2012 : Développement du système de séparation vertical de la coiffe, Vega
2002 : Étude d'un concept de Véhicule Suborbital Habité permettant le transport de 6 personnes, VSH
2005 : Participation aux travaux pour un démonstrateur de rentrée atmosphérique, IXV
2005 : Étude d'un Micro Lanceur Aéroporté sous Rafale pour le lancement de petites charges en orbite basse, MLA

Le groupe Dassault Aviation en France[modifier | modifier le code]

Rayonnement industriel[modifier | modifier le code]

La fabrication de la structure des avions est réalisée en France avec pour conséquence un rayonnement industriel territorial significatif[19] :

  • La production annuelle de Falcon représente 7 600 emplois directs et indirects en 2012;
  • Un Rafale, ce sont 7 000 emplois directs et indirects, dont 30 % dans des petites entreprises en 2012;
  • Dassault Aviation est partenaire des pôles de compétitivité;
    • Astech, autour de l'avion tout électrique et de l'éco-conception,
    • System@tic, sur les outils de conception des systèmes,
    • Aerospace Valley, sur les matériaux et les flières de production,
    • Pegase, sur les moyens d'essais.

Sites industriels en France[modifier | modifier le code]

10 établissements sont présents en France.

  • Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) :
    • Effectifs : environ 2 900 personnes
    • Activités : sont regroupées toutes les Directions Générales (Bureau d'Études, Soutien Avions Falcon et Militaires, Qualité, Achats…), la Direction de Programmes et la Direction Générale de Dassault Aviation
  • Mérignac (Gironde)
    • Effectifs : environ 1 200 personnes
    • Activités : Assemblage, essais et mise en vol de tous les avions ; Aménagement des avions spéciaux ; Réception des avions par les Clients
  • Argenteuil (Val-d'Oise)
    • Effectifs : environ 1 000 personnes
    • Activités : Assemblage et aménagement des fuselages des avions militaires; Assemblage tronçon avant avions Falcon ; Tuyauterie ; Pyrotechnie
  • Anglet Biarritz (Pyrénées-Atlantiques)
    • Effectifs : environ 980 personnes
    • Activités : Production éléments en composites; Assemblage et jonction des fuselages des avions Falcon
  • Martignas (Gironde)
    • Effectifs : environ 460 personnes
    • Activités : Assemblage des voilures pour tous les avions civils et militaires
  • Seclin (Nord)
    • Effectifs : environ 270 personnes
    • Activités : Production pièces de structures (cadres, longerons…)
  • Poitiers (Vienne)
    • Effectifs : environ 120 personnes
    • Activités : Production verrière avions militaires ; Pyrotechnie
  • Argonay (Haute-Savoie)
    • Effectifs : environ 470 personnes
    • Activités : Production équipements mécaniques et électroniques des systèmes de commandes vols de tous les avions
  • Istres (Bouches-du-Rhône)
    • Effectifs : environ 550 personnes
    • Activités : Intégration et essais banc des systèmes avions ; Essais en vol de développement et certification de tous les avions
  • Cazaux (Gironde)
    • Effectifs : Effectif intégré à celui de Istres
    • Activités : Intégration et essai armement - Centre d'essai de tir pour avions militaires

Les relations entre l'État Français et Dassault Aviation[modifier | modifier le code]

Les relations avec l'État actionnaire[modifier | modifier le code]

  • La nationalisation de 1936

Issu de la victoire du Front Populaire en mai 1936, le gouvernement de Léon Blum souhaite contrôler la fabrication des matériels de guerre destinés aux besoins de la Défense nationale. Le 26 juin 1936, un projet de loi de nationalisation est déposé à la Chambre des députés. Il prévoit d'exproprier avec indemnisation, totale ou partielle, certaines entreprises qui fabriquent des matériels de guerre et de se limiter aux besoins normaux de la Défense nationale. L'aéronautique est concernée au premier chef car le gouvernement veut faire de ce secteur un des modèles de ses ambitions industrielles et sociales. La loi est adoptée le 17 juillet 1936. Six sociétés d'économie mixte sont créées[22] au capital de 100 000 francs chacune (environ 69 500 Euros 2011), les deux tiers appartenant à l'État. À la tête de chacune, l'État nomme un administrateur-délégué. Il entend réserver l'outil de production mais souhaite laisser la possibilité aux firmes qui le désirent de conserver une liberté complète pour les travaux d'études et la réalisation des prototypes, avec les aléas que comportent ces activités. La production industrielle de série revient aux sociétés nationales qui conservent également une vocation au développement de produits nés dans leurs propres bureaux d'études. Le ministre de l'Air, Pierre Cot, a compris qu'il hypothéquerait l'avenir en se privant de la collaboration des constructeurs existants. De plus, il ne possède pas dans son ministère de cadres assez qualifiés pour prendre la direction d'une société nationale. Il offre donc ces postes aux industriels expropriés. Henry Potez et Marcel Bloch sont les seuls constructeurs à accepter de signer un accord amiable avec l'État. Henry Potez touche 38 millions de francs d'indemnités (environ 26,4 millions d'Euros 2011). Marcel Bloch touche 27,2 millions de francs (environ 18,9 millions d'Euros 2011). Il accepte d'administrer la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) dans laquelle il investit 5 millions de francs (environ 3,5 millions d'Euros 2011). Il a touché en indemnités d'expropriation (immeubles, matériels et outillages) 15,4 millions pour Courbevoie, 10,7 millions pour Châteauroux, 1,1 million pour Villacoublay soit un total de 27,2 millions de francs (environ 6,46 millions d'Euros 2011)[23]. De plus, il partage 9,3 millions avec Henry Potez pour la SASO (Bordeaux et Mérignac). Le 16 décembre 1936, Marcel Bloch est informé que ses usines de Courbevoie et Villacoublay, son usine et ses terrains de Châteauroux-Déols sont expropriés pour constituer l'essentiel de la SNCASO. Comme sa société de constructions aéronautiques a été nationalisée, Marcel Bloch n'a plus le droit de construire des avions en série. Il décide alors de créer une nouvelle société qui gère ses droits de licence et peut se livrer à d'autres activités industrielles comme les moteurs. Le 12 décembre 1936, aux termes d'un acte sous signature privée, sont établis les statuts d'une société anonyme. Le 15 décembre, Marcel Bloch dépose chez un notaire de Paris, les statuts et les attestations de souscription et de versement des actionnaires.

  • L'intervention de l'État de 1977

Le 1er juin 1977, un peu moins d'un an après le début de l'Affaire de Vathaire, le Conseil des ministres décide une prise de participation minoritaire de l'État dans le capital des Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation. Le 8 juin, lors du Salon du Bourget, Raymond Barre, Premier ministre, confirme la prise de participation de l'État. Cette opération, dit-il, est une mesure de rationalisation de l'industrie aéronautique. Toutefois, l'État ne désire pas assumer la gestion de l'entreprise qu'il estime efficace technologiquement et commercialement[24].

Le Premier ministre charge Jean Blancard d'une mission de coordination entre la SNIAS et AMD-BA en vue de la constitution d'une société holding regroupant la participation de l'État dans ces deux sociétés, mais sans affecter leur autonomie ni leur identité. La commission des finances du Sénat s'interroge même sur l'opportunité de cette prise de contrôle en précisant que, vu le montant des marchés d'État, on ne voit pas comment la société AMD-BA pourrait avoir une politique industrielle qui n'aille pas dans le sens des objectifs du gouvernement[25].

Dans l'exposé des motifs du projet de loi, l'État estime qu'exerçant des fonctions importantes dans le secteur aéronautique, il convient qu'il se donne les moyens d'assurer la cohésion de la conception et du contrôle des résultats de sa politique. Une participation dans le capital de la société des avions Marcel Dassault-Breguet Aviation lui assurant une minorité de blocage est donc indispensable.

L'interpénétration des productions entre Dassault et la SNIAS, son principal sous-traitant, est un des arguments invoqués par Raymond Barre pour institutionnaliser le rapprochement des deux groupes[26].

Les négociations permettent à l'État d'acquérir une minorité de blocage de 20 % au terme de deux ans, sans débours de fonds et en annulant les créances publiques, soit 540 millions de francs. Ces créances publiques concernent les avances consenties par l'État aux AMD-BA pour le développement de programmes civils comme le Falcon 50 et le règlement des redevances dues par la société à l'État au titre de marchés d'études et de conventions.

Ainsi, l'État prend 20 % du capital par l'intermédiaire de la SOGEPA (Société de gestion de participation aéronautique) avec droit de vote double limité à ces actions à compter du 1er mars 1982 et cette première étape passe par la nomination de quatre représentants de l'État au conseil d'administration : Jean Blancard, Jean-Étienne Sriber, Claude Grigaut et André Valls.

  • Les négociations de 1981

Lors de l’entrée en service du Mirage IV, en 1964, François Mitterrand estime que l'État doit s'assurer la maîtrise directe de la fabrication de ces matériels, notamment des avions porteurs de bombes. La Régie autonome qu'il propose serait un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière, placé sous l'autorité et le contrôle du ministre des Armées.

En 1972, le parti socialiste et le parti communiste placent la société Dassault en tête des groupes à nationaliser lors de l'élaboration d'un programme commun de gouvernement.

En juin 1981, François Mitterrand, élu Président de la République, fait désarmer tous les avions militaires lors de l'inauguration du salon du Bourget[27].

Les négociations commencent dès août 1981 avec le nouveau gouvernement socialiste. L'État est représenté par le Premier ministre, Pierre Mauroy, assisté de son conseiller, Jean Peyrelevade, ingénieur en chef de l'aviation civile ainsi que par Georges Lemoine, secrétaire d'État auprès du ministre de la Défense assisté de son directeur de cabinet, le contrôleur général Jacques Barthélemy. Du côté de Dassault, les premiers interlocuteurs sont le président de la société Benno Claude Vallières, assisté du secrétaire général, Charles Edelstenne. La véritable négociation s'engage ensuite avec Marcel Dassault, assisté par Pierre de Bénouville. Les négociations avec Marcel Dassault représentent un cas unique car il échappe aux normes industrielles et financières classiques ainsi qu'aux préjugés politiques.

Marcel Dassault comprend que le gouvernement fait de sa nationalisation une question de principe et qu'il ne peut pas l'éviter, il propose alors de modifier les modalités de prise de contrôle par l'État.

Le jeudi 8 octobre 1981, à l'hôtel Matignon, les deux parties signent un accord à la formule originale : Marcel Dassault fait don à l'État de 26 % des actions des AMD-BA ce qui permet à ce dernier d'avoir la majorité à l'assemblée générale grâce aux 20 % déjà acquis avec le droit de vote double.

  • 1992 - 2000, l'évolution vers l'actionnariat privé

Le 23 décembre 1992, un communiqué du ministre de la Défense et du ministre de l'Économie et des Finances annonce le rapprochement structurel entre l'Aerospatiale et Dassault Aviation ainsi que le renforcement dans leur capital de la Société de gestion et de participations aéronautiques (SOGEPA), holding regroupant une partie des participations de l'État dans les deux groupes.

Le 21 février 1996, le président de la République, Jacques Chirac, annonce le rapprochement effectif entre Aerospatiale et Dassault Aviation, interrompu par la dissolution de l'Assemblée nationale et l'arrivée au pouvoir d'un gouvernement socialiste en avril 1997.

À la suite du transfert à Aerospatiale des actions détenues par l'État (45,76 %) (14 mai 1998), de la création d'Aerospatiale Matra (1999) puis du groupe privé européen EADS, Dassault Aviation se retrouve, le 4 septembre 2000, dans la situation d'une entreprise détenue par deux actionnaires privés (Groupe Dassault : 49,93 % et EADS : 45,76 %).

Les relations avec l'État client[modifier | modifier le code]

  • La création du ministère de l'Air et de la société des avions Marcel Bloch

La création du ministère de l'Air en septembre 1928 donne à Marcel Bloch (qui prendra le nom de Marcel Dassault en 1949) l'opportunité de revenir à l'aviation qu'il avait abandonné en 1918. Afin de relancer l'aéronautique française, il est décidé de créer une Direction générale technique et industrielle confiée à Albert Caquot. Ce dernier lance une politique de prototypes destinée à rattraper le retard des avions français. De 1928 à 1932, Marcel Bloch embauche, dans la Société des avions Marcel Bloch, des ingénieurs, dont messieurs Henri Deplante, Paul Deplante et Benno-Claude Vallières. Rapidement leurs prototypes d'avions militaires et civils sont choisis et commandés par l'État. Devant l'abondance de travail Marcel Bloch organise, rationalise et sous-traite le plus possible de travaux pour soulager au maximum son bureau d'études. Le secret de sa réussite est simple. Il a su gagner en anticipant leurs besoins, la confiance des trois importants clients : la Marine, l'armée de l'Air et Air France.

  • L'État choisit Dassault pour les avions de combat.

En 1966, les pouvoirs publics désirent restructurer l'industrie aéronautique. Pierre Messmer, ministre des Armées de 1960 à 1969, souhaite continuer à spécialiser les sociétés : Nord Aviation doit se consacrer aux engins balistiques, Sud-Aviation aux activités concernant les transports civils et militaires ainsi que les hélicoptères et Dassault aux avions de combat. Il déclare : "La polémique sur le partage civil / militaire ne m'a pas beaucoup gêné. L'urgent pour moi était de spécialiser ou de faire fusionner les sociétés nationales de constructions aéronautiques pour mettre de l'ordre. En ce qui concerne les avions d'armes, il y avait une telle supériorité des avions Dassault que le choix s'imposait naturellement. Sud-Aviation avait des ambitions mais avait perdu la main donc on ne leur donnait plus l'occasion de faire des avions d'armes. Si Marcel Dassault a gagné, c'est parce qu'il était le meilleur".

Le gouvernement demande alors à Marcel Dassault de racheter la société Breguet Aviation fondée, en 1911, par Louis Breguet et appartenant à Sylvain Floirat depuis 1955. Ce dernier estime que Breguet ne rapporte pas assez, il veut s'en séparer pour développer ses activités dans Matra et dans les médias.

  • Le contrôle strict par l'État des contrats militaires

Sur le territoire français, toute activité de commerce, de fabrication ou intermédiation de matériels de guerre, armes et munitions est soumise obligatoirement à une autorisation préalable de l'État. À l'exportation, une procédure spéciale s'applique non seulement aux matériels de guerre, armes et munitions mais aussi aux matériels assimilés. Les transferts de technologies, savoir-faire et informations sensibles entrent également dans ce cadre.

L'ordonnance no 2004-1374 du 20 décembre 2004 (partie législative du Code de la défense) fixe notamment comme principe que l'exportation de matériels de guerre est prohibée sauf autorisation. Cette autorisation est délivrée par le ministère de la défense après enquête de différents services. L'instruction des dossiers de demande d'autorisation d'exportation de matériels de guerre et d'armes à feu dites de défense (4ème catégorie) a pour préalable la délivrance d'une Autorisation de Fabrication et de Commerce (AFC) par le ministère de la défense.

Le régime de contrôle des exportations de matériels de guerre et matériels assimilés est précisé par l’arrêté du 2 octobre 1992. L’autorité de décision est le Premier ministre, sur avis de la Commission interministérielle pour l’étude des exportations de matériels de guerre (CIEEMG). Présidée par le secrétaire général de la Défense nationale, elle est composée du ministère des Affaires étrangères, du ministère de la Défense et du ministère de l’économie, de l’Industrie et de l’Emploi. La CIEEMG exprime ses avis dans le cadre des directives générales approuvées par les autorités politiques.

Communication et identité visuelle[modifier | modifier le code]

Logo Dassault Aviation - 1990

L’expérience a montré qu’il était souhaitable de simplifier l’appellation de la Société Avions Marcel Dassault - Breguet Aviation, sa longueur s’avérant d’un usage peu pratique, notamment dans les relations commerciales et internationales.

Le 19 juin 1990, le Conseil d’administration substitue à la dénomination sociale Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation celle de Dassault Aviation. Cette modification est assortie de la possibilité, pour chaque filiale ou société sœur, d’associer à son nom celui de Dassault ainsi qu’un vocable représentatif de sa spécialité qui l’identifie immédiatement au sein du groupe.

La Société reçoit aussi un logotype, retenu à la suite d’un concours interne lancé en septembre 1988, et qui symbolise :

  • l’élan de la Société vers l’avenir ;
  • la forme aérodynamique à l’aspect d’un « delta » nom qui, en outre, dans le code radio de l’aéronautique, suggère le D initial de Dassault ;
  • le trèfle à quatre feuilles, talisman de Marcel Dassault, créateur de la Société, facteur de chance ;
  • l’ouverture du delta qui oriente vers des idées nouvelles, vers la coopération.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Dassault Aviation côté à NYSE Euronext Paris
  2. a et b « Capital social/Actionnariat au 31/12/2012 », sur http://www.dassault-aviation.com,‎ 31 décembre 2012 (consulté le 2 mai 2014)
  3. a et b « Résumé société Dassault Aviation », sur http://boursorama.com, boursorama.com (consulté le 2 mai 2014)
  4. mars 2012 - Aerospace and Defense - MorganMarkets - JP Morgan
  5. http://bourse.lefigaro.fr/indices-actions/actu-conseils/eric-trappier-nouveau-pilote-de-dassault-aviation-329068 Le Figaro : Eric Trappier, nouveau pilote de Dassault Aviation
  6. Claude Carlier, "Marcel Dassault, la légende du siècle", Page 91, Éditions Perrin, 1992.
  7. Emmanuel Chadeau, "L'Économie du risque", Paris, Éd. O. Orban, 1988.
  8. Claude Carlier et Luc Berger, "Dassault, 50 ans d'aventure aéronautique, 1945-1995", Éditions Le Chêne, 1996, Tome 1 : L'entreprise. Page 42
  9. Claude Carlier et Luc Berger, "Dassault, 50 ans d'aventure aéronautique, 1945-1995", Éditions Le Chêne, 1996, Tome 1 : L'entreprise. Page 47
  10. Dassault Aviation Achieves ISO 9001 Certification https://www.dassaultfalcon.com/en/MediaCenter/Newsd/Pages/PR%202003/Dassault-Aviation-Achieves-ISO-9001-Certification.aspx
  11. Association française des utilisateurs du net (AFNeT) - Janvier 2009 - BoostAeroSpace : Le hub numérique européen de l'aéronautique http://www.afnet.fr/agir/boostaerospace/
  12. Industrie et Technologies - Mars 2012 - Le déploiement de BoostAeroSpace est lancé http://www.industrie-techno.com/le-deploiement-de-boostaerospace-est-lance.12875
  13. (en) GAMA : General Aviation Airplane Shipment Report - 2012 Year end, May 9, 2013
  14. http://www.defense.gouv.fr/actualites/articles2/futurs-drones-male-la-france-retient-dassault-aviation-pour-ses-futurs-drones
  15. Le Figaro - 4 juillet 2013 - Dassault Aviation concert entre EADS et l'Etat français http://bourse.lefigaro.fr/indices-actions/actu-conseils/dassault-aviation-concert-entre-eads-et-l-etat-francais-452351
  16. Le Monde - 3 juillet 2013 - L'Etat acquiert 0,0000001% du capital de Dassault Aviation http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/07/03/l-etat-acquiert-0-000-000-1-du-capital-de-dassault-aviation_3441105_3234.html
  17. L'Usine Nouvelle - 4 juillet 2013 - L'Etat revient au capital de Dassault Aviation grâce à un pacte d'actionnaires avec EADS http://www.usinenouvelle.com/article/l-etat-revient-au-capital-de-dassault-aviation-grace-a-un-pacte-d-actionnaire-avec-eads.N200737
  18. http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/12/18/eric-trappier-nouveau-pdg-de-dassault-aviation_1807874_3234.html Le Monde : Éric Trappier, nouveau PDG de Dassault Aviation
  19. a et b Rapport annuel 2011 http://www.dassault-aviation.com/fileadmin/user_upload/redacteur/finance/publications_2012/RA_2011_VF_BD.pdf
  20. Le Figaro 21 janvier 2013 : nomination de Benoît Dussaugey en tant que directeur général international http://decideurs.lefigaro.fr/article/609138-benoit-dussaugey-dassault-aviation/
  21. Organigramme http://www.dassault-aviation.com/fr/aviation/groupe/presentation/organigramme.html
  22. Création en 1936 des 6 sociétés d'économie mixte : Sociétés nationales de constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), de l'Ouest (SNCAO), du Sud-Ouest (SNCASO), du Sud-Est (SNCASE), du Midi (SNCAM) et du Centre (SNCAC)
  23. 1 Franc 1936 = 0,69486 Euros 2011 - Source INSEE
  24. En 1977, la valeur de la société AMD-BA est estimée à 2,2 milliards de francs ; le bénéfice net comptable de 1977 est de 207 millions de francs.
  25. Journal officiel, Sénat, rapport no 131 de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, 9 décembre 1978, page 41.
  26. Journal officiel, Assemblée nationale, rapport no 736 de la commission des finances, de l'économie générale et du plan, 30 novembre 1978, page 40.
  27. Pratique française du droit international — 1981, Persée

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Claude Carlier et Luc Berger, Dassault, 1945 - 1995, 50 ans d'aventure aéronautique, éditions du Chêne, 1996.
  • Claude Carlier, Marcel Dassault, La légende d'un siècle, éditions Perrin, 1992 - revue en mai 2002.
  • Claude Carlier, Serge Dassault, 50 ans de défis, éditions Perrin, août 2002.
  • Luc Berger, L'Epopée Dassault, éditions Timée, 2006.
  • Luc Berger, Dassault Falcon story, éditions Le Cherche-Midi, février 2004.
  • Henri Deplante, À la conquête du ciel, éditions Édisud, janvier 1985
  • Emmanuel Chadeau, L'Industrie aéronautique française, 1900-1950. De Blériot à Dassault, éditions Fayard, 1987.
  • Emmanuel Chadeau, L'Économie du risque, Paris, éd. O. Orban, 1988.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]