Dassault Mirage III V

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Balzac V
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Comparaison entre le Balzac et le Mirage III V
Comparaison entre le Balzac et le Mirage III V

Constructeur Drapeau : France Dassault Aviation
Rôle Démonstrateur de technologie
Statut Détruit
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur 8 x Rolls-Royce RB108 de sustentation
1 Bristol Orpheus3 de propulsion
Poussée unitaire 8 x 1000 kg/p + 1 x 2200 kg/p
Dimensions
Envergure 7 32 m
Longueur 13 10 m
Masses
À vide 5 360 kg
Performances
Vitesse maximale 1 000 km/h (Mach 0.90)
Mirage IIIV
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Image illustrative de l'article Dassault Mirage III V

Constructeur Drapeau : France Dassault Aviation
Rôle prototype
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur 8 x Rolls-Royce RB162 (en) de sustentation : 8 x 2000 kg/p
1 SNECMA TF106 de 8000 kg/p
Poussée unitaire 8 x 2000 kg/p + 8000 kg/p
Dimensions
Envergure 8 80 m
Longueur 16 30 m
Masses
À vide 6 750 kg
Performances
Vitesse maximale 2 124 km/h (Mach 2)

Au début des années 1960, à la demande du ministère de la Défense français, les constructeurs aéronautiques Dassault Aviation et Sud-Aviation réalisèrent des expérimentations d'avions à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) avec deux appareils :

  • le Balzac V destiné à valider la formule retenue avec des moteurs existants
  • le Mirage III V aux performances supérieures grâce à de nouveaux moteurs plus puissants

Ce programme fut arrêté en 1966 pour des raisons techniques et financières, ne débouchant sur aucune construction en série.

Conception[modifier | modifier le code]

L'Atar volant est un prototype qui permit de valider le système de contrôle d'un avion en phase de sustentation par des jets d'air comprimé. Ce dispositif sera plus tard repris sur les Mirage IIIV et les Harrier.

Le gouvernement français lança en août 1960 un programme expérimental d'avion à décollage et atterrissage verticaux devant aboutir à un avion de combat. Le constructeur Dassault proposa un avion désigné Mirage III V équipé de réacteurs de sustentation pour le décollage et l'atterrissage et d'un réacteur classique pour le vol normal. Ce projet fut accepté et un contrat de développement accordé à Dassault et Sud-Aviation.

Le Balzac V[modifier | modifier le code]

Pour valider la formule, un démonstrateur désigné Balzac V fut construit en utilisant des moteurs déjà existants : il disposait de 8 réacteurs Rolls-Royce RB 108 de 1 000 kg/p chacun placés verticalement dans le fuselage, et d'un réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kg/p. Plusieurs innovations sont faites sur cet avion : premières commandes de vol électriques et utilisation de la télémétrie pour communiquer avec le sol en temps réel les données du vol.

Le premier vol stationnaire est effectué le 12 octobre 1962, à Melun-Villaroche. La première transition vers le vol horizontal a lieu le 18 mars 1963 et un cycle complet de décollage vertical, vol en palier puis atterrissage vertical est réalisé le 29 mars. Le prototype s'écrase cependant le 10 janvier 1964 lors de son 126e vol, tuant son pilote Jacques Pinier. L'avion, après avoir été réparé, reprend ses essais mais est définitivement perdu le 8 septembre 1965 lors de son écrasement à Bretigny, provoquant la mort de son pilote, le major Phillip E. Neale de l’équipe de test de l'USAF venue évaluer l'engin[1].

Le Mirage III V[modifier | modifier le code]

Commandé en août 1961 et destiné à atteindre Mach 2, le Mirage III V est plus lourd que le Balzac et équipé de moteurs plus puissants : 8 Rolls-Royce RB 162 (en) de 2 000 kg/p chacun pour la sustentation et un réacteur de propulsion Pratt & Whitney JTF10 (en) construit sous licence par la SNECMA sous la désignation TF106.

Deux prototypes sont réalisés : le Mirage III V01 (qui fait son premier vol stationnaire le 24 juillet 1965) et le Mirage III V02 (premier vol le date 22 juin 1966). La première transition du vol stationnaire au vol horizontal a lieu le date 24 mars 1966. Le 12 septembre, le V02 atteint la vitesse de Mach 2 en vol horizontal. Avec ses 2 124 km/h, le Mirage III V reste encore à ce jour (2013), l'ADAV le plus rapide du monde et le seul à avoir atteint Mach 2.

Entre temps, le ministère de la Défense français s'aperçoit que la formule retenue est complexe à mettre au point et que le coût du programme dépasse ses budgets. En conséquence, le projet est abandonné dès mai 1966, même si les essais sont poursuivis jusqu'au crash du V02 (28 novembre 1966). Le V01 est désormais exposé au musée de l'air et de l'espace.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en)« Maj Phil Neale 1930-1965 », sur Test & Research Pilots, Flight Test Engineers,‎ 13 avril 2011 (consulté le 11 avril 2013)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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