SEPECAT Jaguar

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SEPECAT Jaguar A
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Un Jaguar en vol
Un Jaguar en vol

Constructeur Drapeau : France Drapeau : Royaume-Uni SEPECAT
Rôle Avion d'attaque au sol
Statut Encore en service en Inde
Premier vol 8 septembre 1968
Mise en service 24 mai 1973
Date de retrait 1er juillet 2005 en France
31 mai 2007 au Royaume-Uni
Nombre construits 612
Équipage
1 pilote ou 1 instructeur et 1 élève en version biplace (entraînement)
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 102
Nombre 2
Type Turboréacteurs à double-flux
Poussée unitaire 32,5 kN
Dimensions
BREGUET, BAe JAGUAR.png
Envergure 8 69[1] m
Longueur 16 83[1] m
Hauteur 4 81 m
Surface alaire 24 18[1] m2
Masses
À vide 7 000 kg
Carburant 5 225 kg
Avec armement 10 910 kg
Maximale 15 700[1] kg
Performances
Vitesse maximale 1 593 km/h (Mach 1,6[1])
Plafond 12 927 m
Vitesse ascensionnelle 6 000 m/min
Rayon d'action 535 km
Rapport poussée/poids 0,60
Armement
Interne Deux canons DEFA de 30 mm
Externe 4 500 kg de bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.

Le SEPECAT Jaguar est un avion militaire de conception franco-britannique dont la version monoplace est destinée à l'attaque au sol et la version biplace à l'entraînement avancé. Mis en service en 1973, il a été construit à un peu plus de 600 exemplaires utilisés par six pays, dont l'Inde qui l'a construit sous licence.

Conception[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, la France et le Royaume-Uni sont tous les deux à la recherche d'un avion d'entraînement avec des capacités d'attaque au sol. Bien que les cahiers des charges respectifs soient différents, les besoins sont cependant rapprochés et un premier protocole d'accord entre les deux pays est signé en mars 1964. Le projet 121A proposé par Bréguet est retenu en 1965 et, l'année d'après, Bréguet fonde avec British Aircraft Corporation (BAC) la coentreprise SEPECAT chargée de concevoir puis de fabriquer en série le futur avion.

Le 27 juin 1967, à la demande du gouvernement français, la Société des Avions Marcel Dassault rachète Breguet Aviation et doit prendre en charge le programme Jaguar[2].

Deux prototypes de chaque version sont construits, dans l'ordre :

  • biplace d'entraînement pour la France (Jaguar E, premier vol le 8 septembre 1968)
  • monoplace d'attaque pour la France (Jaguar A, 23 mars 1969)
  • monoplace d'attaque pour le Royaume-Uni (Jaguar S, 12 octobre 1969)
  • biplace d'entraînement pour le Royaume-Uni (Jaguar B, 30 août 1971)

En supplément, la France réalise un prototype désigné Jaguar M, destiné à son aéronautique navale et modifié pour opérer depuis un porte-avions. Il fait son premier vol le 14 novembre 1969 et effectue plusieurs campagnes d'essais : appontages simulés sur piste à Nîmes, tests sur une catapulte au sol au Royaume-Uni, puis essais en mer à partir du porte-avions Clemenceau. Cette version est cependant abandonnée début 1973 : d'une part le Jaguar s'avérait sous-motorisé, d'autre part il aurait fallu renforcer les catapultes et le pont des porte-avions ce qui générait évidemment un surcoût élevé.

Lorsque le premier appareil de série sort des chaînes de montage, fin 1971, les deux pays ont finalement changé d'avis et la mission d'attaque est devenue prioritaire : tant la France que le Royaume-Uni ont commandé chacun 200 avions, répartis en 160 monoplaces et 40 biplaces. La production en série est partagée à parts égales, chaque pays fournissant une moitié des pièces et assurant l'assemblage final des appareils qui lui sont destinés. Les réacteurs étaient construits par Rolls-Royce pour les avions anglais, et par Turboméca pour les avions français.

Les premiers Jaguar A sont livrés avec des réacteurs Adour 101 d'une puissance maximale de 24,7 kN, rapidement remplacé par le Adour 102 plus puissant et doté d'une postcombustion "modulée" qui peut s'enclencher progressivement dès 80 % de la poussée maximale à sec. Ce système avait initialement été développé pour le Jaguar M. Les autres versions reçoivent directement le Adour 102.

Malgré leur cellule commune, les versions utilisées par les deux pays n'ont ni les mêmes canons (DEFA pour les Français, Aden pour les Anglais) ni la même avionique. Les avions français étaient équipés d'un radar Doppler de navigation, d'un système de contrôle de tir, d'un système d'alerte radar, et d'une caméra panoramique OMERA 40 sous le nez, complétée plus tard par un télémètre laser. Les 30 derniers monoplaces français peuvent également emporter une nacelle de désignation laser. De leur côté, les avions anglais disposaient d'un système de navigation et d'attaque plus performant, d'un afficheur de défilement de carte, d'un détecteur d'alerte radar formant une barre au sommet de la dérive, et d'un système laser dans le nez assurant la télémétrie et la détection d'illumination.

Carrière en France[modifier | modifier le code]

Dans l'Armée de l'Air, le Jaguar se voit confier les missions suivantes :

  • attaque au sol classique à l'aide d'une panoplie de bombes, roquettes, etc.
  • attaque de précision avec des armes guidées laser (missile AS-30L, bombes guidées laser)
  • frappe nucléaire tactique avec la bombe AN 52[3]
  • attaque anti-radar avec le missile AS 37 Martel
  • guerre électronique avec des pods externes CT 51 de brouillage

En rôle secondaire, il peut également effectuer des missions de reconnaissance (avec un pod ventral RP 36P contenant 3 caméras) et de chasse à moyenne/basse altitude.

Unités françaises équipées de Jaguar
Escadron Période Localisation Mission principale
1/7 Provence 1973-2005 Saint-Dizier Frappe nucléaire jusqu'en 1993 puis assaut conventionnel
2/7 Argonne 1974-2001 Saint-Dizier Entraînement
3/7 Languedoc 1973-2001 Saint-Dizier Frappe nucléaire jusqu'en 1993 puis assaut conventionnel
4/7 Limousin 1980-1989 Istres Frappe nucléaire
1/11 Roussillon 1976-1994 Toul Assaut conventionnel
2/11 Vosges 1976-1996 Toul Guerre électronique
3/11 Corse 1975-1997 Toul Assaut conventionnel
4/11 Jura 1979-1992 Bordeaux Assaut conventionnel
3/3 Ardennes 1977-1987 Nancy Attaque anti-radar

À la fin des années 1980, les Jaguar français seront équipés d'un GPS, non connecté au système de navigation mais qui permet cependant de le recaler manuellement. L'Armée de l'Air a retiré du service ses derniers Jaguar le 1er juillet 2005, le dernier escadron encore opérationnel (le 1/7 Provence) recevant alors les premiers Rafale l'année suivante.

Carrière au Royaume-Uni[modifier | modifier le code]

Durant leur carrière, les Jaguars anglais ont subi plusieurs programmes de mise à jour. En 1983, certains avions (75 Jaguar GR.1A et 14 T.2A) furent équipé d'un nouveau système de navigation plus précis incluant une centrale à inertie et un nouvel ordinateur de bord, dans lequel les missions pouvaient être programmées à l'aide de cartouches mémoires. Ils reçurent ensuite des réacteurs Adour 104 offrant 10 % de puissance supplémentaire que les Adour 102 d'origine. Au début des années 1990, le détecteur d'alerte radar fut remplacé par un système plus performant et des rails d'emport pour missiles air-air furent montés au-dessus des ailes (héritage du Jaguar International).

Après la guerre du Golfe, quelques Jaguar (10 monoplaces GR.1B et 2 biplaces T2.B) furent modifiés pour emporter un pod TIALD (système combiné d'imagerie infrarouge et d'illumination laser), ce qui entraîna l'installation d'un bus de données interne, la modification du viseur tête haute et du poste de pilotage. Après la guerre de Bosnie, un programme désigné Jaguar 96 aboutit à la version GR.3 comprenant les modifications du GR.1B complétées par un système HOTAS et un système de navigation amélioré incluant un GPS.

En 2000 furent livrés les premiers Jaguar GR.3A avec un poste de pilotage compatible avec les lunettes de vision nocturne, le support d'un afficheur sur la visière du casque, et un nouveau système de planification des missions. Parallèlement, les biplaces T.2 furent portés au standard T.4 incluant certaines des modifications des GR.3 et GR.3A. Enfin, le réacteur Adour 104 fut remplacé par un Adour 106 plus fiable et offrant 6 % de puissance supplémentaire.

Alors que les modernisations effectuées devaient initialement permettre à la Royal Air Force de conserver ses Jaguar jusqu'en 2008, le dernier escadron équipé de cet appareil a été dissous le 31 mai 2007[4].

De mi-2010 à début 2011, le Jaguar GR3 immatriculé XZ118 a été utilisé par l'artiste Fiona Banner pour une exposition au musée Tate Britain. L'avion avait été débarrassé de sa peinture puis poli comme un miroir, avant d'être exposé sur le dos au milieu d'une galerie[5].

Ventes à l'export[modifier | modifier le code]

Les ventes à l'export ont été négociées et réalisées principalement par les britanniques car, entre-temps, Bréguet avait été racheté par Dassault Aviation qui préférait vendre son Mirage F1. Ainsi, British Aerospace obtiendra en 1980 une licence exclusive pour le marché international.

Une version spécifique a été développée pour l'export : le Jaguar International, qui fit son premier vol le 2 septembre 1975. Basée sur les Jaguar GR.1/T.2 anglais, elle dispose de réacteurs Adour 804 offrant 32 % de puissance supplémentaire (soit 47,4 kN) et d'une avionique différente suivant les pays. Cette version peut également emporter deux missiles air-air montés sur des rails posés sur les ailes, possibilité qui sera par la suite ajoutée aux Jaguar anglais. SEPECAT proposait enfin une sous-version destinée à l'attaque anti-navire, équipée un radar Agave dans le nez et pouvant tirer le missile anti-navire Sea Eagle.

Un Jaguar de la Force aérienne indienne

Une cinquantaine d'avions ont été exportés vers l'Équateur, au Sultanat d'Oman et au Nigéria : Oman a mis à jour ses Jaguar à deux reprises (au standard GR.1A à la fin des années 1980, puis au standard GR.3A à la fin des années 1990[6]) tandis que, pour des raisons budgétaires, le Nigéria a non seulement renoncé à acquérir 18 Jaguar supplémentaires, mais a également retiré les exemplaires en service au début des années 1990.

Le plus gros client à l'export pour le Jaguar est l'Inde. À la recherche d'un avion d'attaque au sol depuis la fin des années 1950, ce pays avait d'abord développé le HAL HF-24 Marut qui ne put jamais recevoir de moteurs assez puissants et était dépourvu d'avionique digne de ce nom. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes de la Force aérienne indienne et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice"). En attendant son remplaçant, l’Inde a décidé de moderniser ses 120 avions de combat Jaguar datant des années 1980 aux standards du XXIe siècle. En modernisant ses Jaguar, l’Inde prolonge leur durée de vie jusqu’en 2030[7].

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd., commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.

Equipés de réacteurs Adour Mk 811, les Jaguar indiens ont subi deux programmes de remise à niveau, désignés DARIN (centrale à inertie, afficheur de défilement de carte, système de navigation et d'attaque intégrés autour d'un bus de données) et DARIN II (intégration d'un GPS, remplacement du système d'alerte radar, ajout d'un lance-leurres). En 2004, l'Inde avait produit environ 100 Jaguar localement et devait en fabriquer encore une vingtaine, pour un total de 158 exemplaires (avec ceux fabriqués par SEPECAT) dont une partie destinée à compenser les avions perdus depuis le début des années 1980 qui représente un tiers du total[8].

Engagements[modifier | modifier le code]

Un Jaguar A français portant le camouflage utilisé lors de la guerre du Golfe

Les Jaguar français ont été engagés lors de nombreuses opérations :

Les Jaguar britanniques ont été engagés :

Les Jaguar indiens ont été engagés :

Variantes et opérateurs[modifier | modifier le code]

  •      Utilisateurs actuels
  •      Anciens utilisateurs
Un Jaguar B de la Royal Air Force
  • Drapeau de l'Inde Inde (en service à partir de 1979)
    • Jaguar IB (15 biplaces, dont 10 fabriqués sous licence)
    • Jaguar IM (12 monoplaces spécialisés dans l'attaque anti-navire)
    • Jaguar IS (104 monoplaces, dont 69 fabriqués sous licence)
  • Drapeau d'Oman Oman (en service à partir de 1978)
    • Jaguar OB (4 biplaces)
    • Jaguar OS (20 monoplaces)

Anciens utilisateurs[modifier | modifier le code]

  • Drapeau de la France France (en service de 1973 à 2005)
    • Jaguar A (160 monoplaces)
    • Jaguar E (40 biplaces)
    • Jaguar M (abandonné, seul un prototype fut construit)
  • Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni (en service de 1973 à 2007)
    • Jaguar B (38 biplaces, désignation interne : T.2 et T.4)
    • Jaguar S (165 monoplaces, désignation interne : GR.1, GR.2, GR.3A)
  • Drapeau de l'Équateur Équateur (en service de 1977 à 2002)
    • Jaguar EB (2 biplaces)
    • Jaguar ES (10 monoplaces)
  • Drapeau du Nigeria Nigeria (en service de 1984 à 1990)
    • Jaguar BN (5 biplaces)
    • Jaguar SN (13 monoplaces)

Autres caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le Jaguar est un avion robuste capable d'utiliser des terrains sommairement aménagés, notamment grâce à des pneus basse pression. Sa maintenance est facile (changement d'un réacteur en 3 heures environ) et peu coûteuse. L'avion est équipé d'une crosse d'arrêt et d'un parachute pour l'assistance au freinage. Le parachute peut être remplacé par un lance-leurres mais, pendant la guerre du Golfe, les Jaguar tant anglais que français recevront plutôt des lance-leurres externes plaqués le long du fuselage, sous les ailes.

Les Jaguar monoplaces sont ravitaillables en vol à l'aide d'une perche escamotable à l'avant droit du poste de pilotage. Les Jaguar biplaces français disposent d'une perche fixe dans le prolongement du nez. Grâce à sa stabilité, le Jaguar est une excellente plateforme d'attaque au sol.

Afin de réduire la distance de décollage et d'atterrissage, l'aile est dotée de becs de bord d'attaque et de volets hypersustentateurs sur tout le bord de fuite de l'aile. Ceci a de fait interdit d'utiliser des ailerons pour le contrôle en roulis, aussi les ingénieurs ont installé un système de spoilers qui, en détruisant la portance sur une aile, permet de mettre cet avion en virage. De plus, à basses vitesses, la gouverne de profondeur est mue de façon dissymétrique pour renforcer le contrôle en roulis. La structure du fuselage est en nid d'abeille, ce qui explique son poids relativement peu élevé. En contrepartie, certains avions (surtout des biplaces, plus longs) finiront leur carrière avec un fuselage déformé à la suite d'une résistance mécanique insuffisante.

Sources[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Aéronefs comparables

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e Pierre Gaillard, Avions et hélicoptères militaires d'aujourd'hui, éditions Larivière, coll. « DOCAVIA »,‎ 1999, 204 p. (ISBN 2-907051-24-5)
  2. Claude Carlier et Luc Berger, "Dassault, 50 ans d'aventure aéronautique, 1945-1995", Éditions Le Chêne, 1996, Tome 2 : Les programmes. Page 188
  3. Le 25 juillet 1974, un Jaguar A effectue un largage réel d'une bombe AN 52 sur le site d'essais de Moruroa (voir essais nucléaires français)
  4. BBC NEWS | UK | England | Lincolnshire | Jaguar squadron disbanded early
  5. Tate Britain: Fiona Banner exhibition
  6. Oman buys British fighter jets
  7. « L’inde passe au super Jaguar », aerobuzz.fr,‎ 2 octobre 2012 (consulté le 2 octobre 2012)
  8. « La lettre défense de l’IRIS », La lettre défense de l’IRIS, no 2,‎ 16 septembre 2011 (lire en ligne)
  9. Opération Tacaud
  10. « opex Tacaud ».
  11. Hommage au Captaine Croci
  12. Arnaud Delalande, « De Manta à Epervier : opérations aériennes au-dessus du Tchad (1983-1988) », sur Aéro Histo,‎ 13 décembre 2013 (consulté le 19 septembre 2014)
  13. Ouadi-Doum
  14. (fr) Amicale des Anciens de la 11EC : Avions
  15. Dont un ne devait plus jamais revoler. Dans un autre, le pilote fut légèrement blessé à la tête par une balle ayant traversé la verrière, le casque, et étant ressortie de l'autre côté de la verrière, n'entamant par miracle que le cuir chevelu

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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  • Bowman, Martin W. SEPECAT Jaguar. London: Pen and Sword Books, 2007. ISBN 1-84415-545-5.
  • Burr, Millard and Robert Collins. Darfur: The Long Road to Disaster. Princeton, NJ: Markus Wiener Publishers, 2008. ISBN 1-55876-470-4.
  • Cirincione, Joseph, Jon B. Wolfsthal and Miriam Rajkumar "Deadly Arsenals: Nuclear, Biological, and Chemical Threats." Washington, DC: Carnegie Endowment for International Peace, Second edition 2005. ISBN 978-0-87003-216-5.
  • Cohen, Stephen and Sunil Dasgupta. Arming Without Aiming: India's Military Modernization. Washington, DC: Brookings Institution Press, 2010. ISBN 0-8157-0402-X.
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