Renault 4

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Renault 4
Renault 4

Marque Drapeau : France Renault
Années de production 1961 - 1992[1]
Production 8 135 424 exemplaires
Classe Polyvalente
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la France Billancourt
Drapeau de la France Flins
Drapeau de l’Argentine Córdoba
Drapeau de la Colombie Envigado
Drapeau de la Slovénie Novo Mesto
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Essence
0.6 : 23 ch
0.7/0.8 : 30 ch
1.0/1.1 : 34 ch
Position du moteur Avant
Cylindrée 603 cm3 à 1 108 cm3
Transmission Traction avant par 2 arbres à joint homocinétique
Boîte de vitesses 3 et 4 rapports
Poids et performances
Poids à vide R3, R4 : 540 kg
R4L : 570 kg
4 TL, 4 GTL : 720 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline 5 portes
Fourgonnette et pick-up
Châssis châssis séparé et coque
Coefficient de traînée 0,45
Suspensions indépendante par barres de torsion
Direction à crémaillère
Freins à tambours ou disques
Dimensions
Longueur R3, R4 :3 609 mm
R4L : 3 656 mm
Largeur 1 485 mm
Hauteur Berline : 1 532 mm
Fourgonnette : 1 710 mm
Empattement droit : 2 438 (2 558 pour fourgonnette F6)
gauche : 2 400 (2 520 pour fourgonnette F6) mm
Chronologie des modèles
Précédent Renault 4CV Renault Twingo I Suivant

La Renault 4 (couramment appelée 4L) est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. Ce fut aussi la première application de la traction avant sur une voiture automobile de tourisme de la marque Renault après que cette technique eut été adoptée sur l'Estafette en 1958.

La voiture était la réponse de Renault à la Citroën 2 CV de 1948. Renault, ayant pu apprécier les avantages et les inconvénients de la 2 CV, conçut et fournit un véhicule plus grand et plus urbain.

Elle fut construite dans l'île Seguin à Boulogne-Billancourt d'août 1961 à fin 1992, initialement avec la Dauphine. La Renault 4 fut également produite à l'usine Renault de Flins ainsi qu'en Espagne (par Fasa-Renault), en Argentine par IKA-Renault, en Italie (par Alfa Romeo sous licence), au Maroc puis en Slovénie pour les dernières années de sa production[2].

La Renault 4, qui peut être considérée comme l'ancêtre de l'actuelle Renault Twingo, connut un grand succès auprès des PME, des artisans, de la gendarmerie (c'était l'une des seules voitures françaises de l'époque qui permettait de conduire avec le képi sur la tête), mais également auprès des PTT, de France Télécom ou EdF dans sa version fourgonnette F4 ; ces contrats lui donnèrent une très grande notoriété.

En France, la Renault 4 fut en tête des ventes de 1962[3] à 1965 puis de 1967[4] à 1968[5]. Elle reste aujourd'hui la deuxième voiture française la plus vendue avec 8 135 424 d'exemplaires derrière la Peugeot 206.

Caractéristiques de base[modifier | modifier le code]

Carrosserie[modifier | modifier le code]

Il s'agit d'une conduite intérieure à 5 portes et 4 places, la cinquième porte consistant en un hayon arrière relevable. La carrosserie de la version « berline » peut être qualifiée de « limousine » du fait de ses six glaces latérales ; certains modèles, tels les modèles de base et la R3, reçurent néanmoins une caisse simplifiée ne comportant que 4 glaces latérales, le panneau de custode étant alors entièrement tôlé[6]. Les vitres latérales sont en deux parties verticales, s'ouvrant par coulissement horizontal, avec blocage par bouton-poussoir. Sur la version R4 Super, rarissime aujourd'hui, l'ouverture du hayon était inversée, ce dernier s'ouvrait vers le bas après avoir préalablement baissé la vitre, cet équipement peu pratique sera rapidement abandonné. La caisse en tôle d'acier est composée de 13 parties démontables : caisse, joues d'ailes avant, capot, ailes avant et arrière, portières et hayon ; elle n'est pas porteuse et est fixée sur le châssis par 23 boulons de 7 mm de diamètre[7]. La carrosserie est protégée par des pare-chocs tubulaires ou à lames métalliques sur les premiers modèles, puis de section rectangulaire jusqu'en 1967, avant d'adopter une forme arrondie jusqu'à la fin de la fabrication.

Châssis[modifier | modifier le code]

Le châssis nu de la Renault 4

Le châssis de la voiture est en tôle d'acier, d'épaisseur variant entre 0,8 et 1 mm. Les différents éléments qui le composent sont soudés par points, le jointoyage étant réalisé par l'application de cordons de mastic type polyuréthane. Le châssis de la voiture est constitué d'une traverse avant sur laquelle est fixé le berceau recevant l'ensemble moteur/boîte de vitesses et le train avant ; le plancher est surmonté par deux longerons latéraux et trois traverses ; deux brancards situés à l'arrière supportent le train arrière et le plancher de coffre, à noter que ces derniers suivant les millésimes, peuvent être différents : sur certains modèles ils présentent un décrochement derrière la traverse, nécessitant l'emploi de cales caoutchouc entre la caisse et le châssis à cet endroit précis.

La direction est à crémaillère et nécessite 3,75 tours de volant de butée à butée.

Le châssis équipé de sa mécanique

Le dessin général du châssis restera le même tout au long de la carrière de la Renault 4, il recevra toutefois quelques modifications mineures au gré des évolutions techniques, ou des nouvelles normes de sécurité imposées par la législation :

  • la traverse avant, droite sur les premiers modèles équipés d'une boîte de vitesses à 3 rapports, deviendra échancrée vers l'avant, afin de permettre l'installation d'une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports ;
  • les caissons avant, longerons, et traverse arrière, recevront des trous de forme ovale ou ronde - fermés par des capuchons de plastique - afin de pouvoir injecter un traitement protecteur dans les corps creux du châssis, sensibles aux infiltrations d'eau ;
  • un support sera greffé sur la traverse centrale, permettant le montage d'un levier de frein à main entre les sièges avant ;
  • les brancards arrière présenteront une forme différente suivant les modèles et les millésimes (voir ci-dessus).

Moteur et boîte de vitesses[modifier | modifier le code]

Le moteur est du type longitudinal avant. Les quatre premiers moteurs à équiper la Renault 4 faisaient respectivement 603, 747, 782 et 845 cm³, ils étaient à 3 paliers (« moteurs Billancourt »). Les derniers modèles reçurent des « moteurs Cléon-Fonte » de 956 et 1 108 cm³ équipés de 5 paliers. Ces moteurs tournent dans le sens horaire, tandis que le sens de rotation des moteurs de type Billancourt est anti-horaire. Pour obtenir le même sens de rotation aux roues, le différentiel de la boîte de vitesses est retourné. Le refroidissement à eau du moteur est assuré par un circuit scellé avec vase d'expansion ; le radiateur (placé au-dessus de la crémaillère sur les premiers modèles - type Billancourt - à cause des renforts internes du capot moteur) fut ensuite placé juste derrière la calandre sur la traverse avant avec l'arrivée des moteurs à 5 paliers. La boîte de vitesses est située devant le moteur à l'extrême avant du véhicule. Initialement elle comportait seulement 3 rapports, les premiers modèles présentant une traverse avant parfaitement droite ; sur les modèles 1968 restylés un quatrième rapport de boîte fut adjoint, imposant un nouveau dessin de la traverse avant du châssis pour permettre le passage de cette nouvelle boîte. Le levier de vitesse est situé au tableau de bord, la commande est du type « coulissante ». D'autre part, le nez de boîte des premières R4 était rond, tandis que les boîtes 4 rapports sont qualifiées de « boîtes carrées », car le carter de nez de boîte est carré.

Liste des moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années[8].

  • 603 cm³ (49 x 80) : puissance 23 ch et couple de 4,3 mkg. Monté sur R3 (modèles 1962).
  • 747 cm³ (54,5 x 80) : puissance 27,6 ch à 30 ch et couple de 5,1 à 5,6 mkg.
  • 782 cm³ (55 x 80) à partir des modèles 1972 : puissance 30 ch et couple de 5,4 mkg.
  • 845 cm³ (58 x 80) avec option 5 CV : puissance 30 ch et couple de 5,9 mkg. Montée en série pour 1983.
  • 956 cm³ (65 x 72) : puissance 34 ch et couple de 6,2 mkg. Monté sur les derniers modèles TL Savane à partir de mai 1986.
  • 1 108 cm³ (70 x 72) : puissance 34 ch et couple de 7,5 mkg. Équipe en série la 4 GTL à partir du début 1978[9].

Suspension[modifier | modifier le code]

La suspension avant du véhicule est constituée de barres de torsion longitudinales sur lesquelles sont fixés les bras inférieurs avant (les extrémités des barres sont équipées de cannelures pour le réglage éventuel). Sur les bras inférieurs on trouve à l'avant un tirant de chasse, permettant sur certains modèles le réglage de cette valeur ; une barre antiroulis (ou barre stabilisatrice) est également fixée aux bras inférieurs de suspension. Des triangles supérieurs, fixés au berceau, ainsi que des amortisseurs télescopiques complètent le système.

La suspension arrière possède des amortisseurs télescopiques comme à l'avant et des barres de torsion transversales placées l'une devant l'autre. Sur celles-ci, sont fixés les bras arrière supportant les roues, ceux-ci peuvent être fabriqués en fonte d'acier, avec un support prévu pour une barre antiroulis; ou mécano-soudés (photo ci-dessous), à noter que ces derniers sont très sensibles à la corrosion s'ils ne sont pas entretenus correctement. Les barres de torsion l'une derrière l'autre sont un exemple unique dans la production automobile, ayant pour conséquence un empattement différent entre le côté gauche et le côté droit (240 et 244 cm) : cette caractéristique n'entachant pas la tenue de route, elle fut reprise sur bien d'autres modèles de la gamme Renault : 5, 6 et 16. Sur certains modèles de fourgonnette une barre stabilisatrice peut également être présente.

Freinage[modifier | modifier le code]

Le répartiteur de freinage

Le freinage de la voiture est à commande hydraulique. Il est constitué d'un maître-cylindre sans assistance, agissant sur les roues par l'intermédiaire de conduites hydrauliques de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant et arrière sont à tambours, hormis certaines version qui recevront des freins avant à disques : modèles GTL à partir de 1983, Savane à partir de 1986 et F4 à partir de 1984. Un répartiteur de freinage mécanique est fixé sur le brancard gauche du véhicule, relié au bras de suspension arrière par l'intermédiaire d'une tige réglable. Il a pour but d'ajuster la force de freinage sur l'essieu arrière en fonction de la charge du véhicule.

Évolution[modifier | modifier le code]

Durant sa longue carrière, la Renault 4 ne changea pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations furent apportées au fil des ans. En septembre 1963[10] (modèles 1964), les pare-chocs à lames furent généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire[11]. Dans le même temps, l'aération des passagers arrière fut revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement de la troisième glace latérale. Pour les modèles 1967, elle reçut une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu'une boîte de vitesses à quatre rapports[12]. Pour 1968 (un an plus tard pour la fourgonnette[13]), une nouvelle calandre chromée élargie permit à la Renault 4 d'aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie[14]. En septembre 1974, une calandre en plastique noir remplaça la calandre en aluminium montée jusqu'alors[15]. Entre-temps, pour l'année-modèle 1977, la Renault 4 perdit également ses petits clignotants ronds à l'avant, ainsi que les feux de position placés sur les ailes avant, au profit de boitiers rectangulaires intégrant les deux lampes et adopta une grille d'aération en plastique noir sous le pare-brise[16].

La voiture n'entra véritablement dans les années 1980 qu'à partir du millésime 1983 quand la nouvelle planche de bord accueillit un combiné plus grand bien plus lisible[17] (issu de la Renault 5). À l'extérieur, la calandre en plastique grise fut généralisée à toute la gamme (auparavant, elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978).

Versions[modifier | modifier le code]

La R3

Renault 3
Article détaillé : Renault 3.

La R3 est une déclinaison économique avec le petit moteur 603 cm³ « sous-alésé » dérivé du moteur de la 4 CV. Version très rustique de la Renault 4, elle était d'un dépouillement extrême : aucun chrome sur la carrosserie, pare-chocs en tubes peints, pas de grille de calandre, pas d'enjoliveurs de roues. L'intérieur était également très sommaire : volant trois branches en bakélite noire, pas de panneaux de portes, sièges du type « hamac ». Elle ne fut produite que de 1961 à 1962, le nombre total d'exemplaires construits varie selon les estimations entre 2 526 et 2 571, ce qui en fait un modèle extrêmement recherché par les collectionneurs aujourd'hui.

La R4 L

Renault 4 L
Renault 4 et camions irakiens sur la piste Damas-Bagdad en 1970

À côté de la R3 et de la R4 de base — sensiblement équivalente à la R3 dans sa présentation — il existait une déclinaison « Luxe » dite R4 L, elle se caractérisait par sa troisième vitre latérale et différents accessoires et baguettes inox, qui la rendait plus luxueuse. Cette version, qui s'appela bientôt R4 L Export[18], fut la plus vendue. À tel point que l'appellation générique de la Renault 4 deviendra progressivement 4L. Par rapport à la version de base, qui possédait des sièges du type « strapontins suspendus » de même type que la 2 CV, la R4 L Export possédait des sièges plus élaborés et plus confortables (séparés à l'avant) et une banquette arrière rabattable.

La Parisienne (1963)

En 1963, Renault souhaite attirer la clientèle féminine vers la R4. Pour ce faire, l'opération est menée avec le magazine Elle et un groupe de filles chanteuses alors naissant et du même nom, Les Parisiennes. Le journal prend d'ailleurs pour l'occasion le nom d'« elle prend le volant ». Plus de 4 000 lectrices essaient ce modèle R4 Parisienne. Il se distingue par un habillage autant exclusif qu'original : un dessin de cannage de couleur paille, sur le noir de la carrosserie, ou encore des motifs écossais, habillent portières, ailes arrière et hayon. À cela s'ajoute des éléments chromés, pour une distinction encore plus prononcée.

Les R4 Export, 4 TL et TL Savane

Renault 4 TL Savane

Hormis le modèle de base, la Renault traverse la fin des années 1960 et les années 1970 sous la forme de la R4 « Export », qui devint la 4 TL pour 1976. Ces modèles se distinguent du modèle de base par leur finition plus poussée, procurée par l'ajout d'accessoires chromés ou encore de butoirs de pare-chocs. En 1986 le modèle TL est rebaptisé « TL Savane » et bénéficie de quelques équipements d'appoint : bandes décoratives adhésives, roues de style, sellerie nouvelle. En 1989 Renault équipe ce modèle du « pack sécurité » (appuis tête, feux de recul, deuxième rétroviseur extérieur et un phare antibrouillard sous le pare-chocs arrière).

La 4 GTL

La jante Fergat des modèles GTL Clan

Début 1978, la 4 GTL reprend la formule qui a fait le succès de la Renault 5 GTL : un gros « moteur Cléon-Fonte » de 1 108 cm3 retravaillé pour consommer moins (5,4 litres aux 100) et des bandes de protection latérales grises avec pare-chocs et crosses avant assortis. La version GTL supplantera rapidement la 4 TL. En mai 1986 lors du remaniement de la gamme la GTL devient « GTL Clan », l'équipement et la présentation sont alors encore améliorés avec une nouvelle sellerie, des sièges à dossiers inclinables, une montre digitale, des jantes type Fergat. En 1989 Renault revient à de plus banales jantes tôles, et équipe ce modèle du même « pack sécurité » que la version TL Savane.

Trop âgée pour pouvoir respecter les normes antipollution qui doivent arriver en 1993 (pot catalytique obligatoire), la production de Renault 4 est arrêtée fin 1992 avec une série « Bye-Bye » de R4 GTL Clan, des modèles numérotés de 1 à 1 000[18] devenus collectors.

Séries spéciales

Renault 4 Plein-Air

Dès le début de la production, Renault propose des modèles à diffusion limitées, afin de relancer les ventes, ou encore rajeunir l'image de la voiture. Plusieurs séries spéciales sont ainsi créées : La « Safari » (1976), la « Jogging » (1981), la « Sixties » (1985) avec sa sellerie flashy et ses deux toits ouvrants, la « Carte jeune » (1991)... Durant les années 1960, d'autres modèles nettement plus rares ont été produits, tels la « Plein air », la « Parisienne » ou encore des adaptations 4x4 produites par Sinpar.

Fourgonnettes Renault 4[modifier | modifier le code]

La R4 Fourgonnette, qui concurrença les utilitaires Citroën 2 CV, remplaça la Dauphinoise (ex-Juvaquatre fourgonnette). Celle-ci existait en version vitrée avec une banquette à l'arrière, il en fut de même pour la Renault 4.

À partir de la fourgonnette 300 kg du début caractérisée par une option trappe de toit (appelée girafon) à l'arrière, Renault déclina la fourgonnette 400 kg surélevée pour 1972[18] à « moteur Cléon-Fonte » (vilebrequin 5 paliers) de 852 cm3, produite en Espagne par Fasa-Renault, il s'agit du premier « moteur Cléon-Fonte » monté sur la Renault 4 (En France, le « Cléon-Fonte » apparaît sur la Renault 4 pour la première avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la R4 F6 fourgonnette ). Elle fut remplacée pour 1976[19] par la fourgonnette longue 400 kg à empattement rallongé de 12 cm, caisse plus carrée de 2,35 m3 et pare-brise agrandi dans sa partie supérieure. Dans tous les cas, le châssis est renforcé en particulier au niveau des barres de suspensions et du train arrière qui recevait une barre antiroulis. Pour 1978[20], les Renault 4 Fourgonnette normale et longue s'appellent respectivement Renault 4 F4 (4 CV) et Renault 4 F6 (6 CV). Sur la base de la F6, Renault proposa en 1979 un pick-up fabriqué par Teilhol (également constructeur de la Renault 4 Rodéo sur châssis Renault 4).

Le Renault Express succéda à la Renault 4 F6 en 1985, la fourgonnette F4 continua d'être produite jusqu'en 1988.

R4 sportives[modifier | modifier le code]

La 4L des frères Marreau lors de leur deux rallye-raids Paris-Dakar[modifier | modifier le code]

Une copie de la Renault 4 qui participa au Paris-Dakar aux mains des frères Marreau

En 1979 et 1980, la Renaut 4 des frères Marreau[21], Claude et Bernard de leurs prénoms, participa au Paris-Dakar en se classant respectivement 5e (no 131) et 3e (no 120).

Cette puissante « 4L » disposait d'un moteur de R5 Alpine Groupe 2, d'une transmission 4x4 Sinpar, mais aussi de triangles inférieurs de R5 Alpine Coupe (arrimés sur un troisième point créé pour l'occasion) de combinés-filetés ressorts-amortisseurs à l'avant, ainsi que d'une paire d'amortisseurs supplémentaires sur le train arrière. En effet, les R4 d'origine disposent d'une paire d'amortisseurs quasi-horizontaux, tandis que celle-ci dispose en plus d'une paire d'amortisseurs verticaux, fixés en lieu et place des butées de suspensions sur les bras arrières, et remontant dans les joues d'ailes dans des chapelles d'amortisseurs créées pour l'occasion, et ressoudées sur l'arceau de sécurité. D'autres nombreuses astuces viennent rigidifier la structure de la 4L de base, tel que le capot à ouverture spécifique, dont l'avant est boulonné. Les préparations de soudures du châssis donneront d'ailleurs la base pour la rédaction de notice de préparation des 4L Cross. On remarquera par ailleurs la ligne d'échappement et son silencieux, fixés sur le toit de la petite berline.

Elle a aussi participé au Paris-Dakar 1981 entre les mains de Antoine Granja et Roger Caillaba, sous le no 171[22].

Cette même R4 a participé, toujours aux mains des frères Marreau, à l'édition 2007 de la TransAfricaine Classic, sous le no 120[23],[24].

La Formule Renault Cross Elf[modifier | modifier le code]

Formule de promotion créée avec Elf et Kleber[25]. Pendant une décennie à partir de 1974[18], des pilotes se réunissent le week-end pour courir sur un circuit en terre avec leurs vieilles « 4L ». Celles-ci sont débarrassées de leurs vitres, projecteurs et pare-chocs tandis qu'un arceau de sécurité est installé car sur la piste les « touchettes » sont nombreuses.

Le 4L Trophy[modifier | modifier le code]

Article détaillé : 4L Trophy.

Il existe depuis 1996 le 4L Trophy, un rallye humanitaire ouvert aux étudiants, qui est avant tout une course d'orientation à travers le Maroc avec un but humanitaire. Depuis 2006 chaque équipage doit emporter soit 2 sac à dos avec les fournitures scolaires et 2 sac de sport avec les affaires sportives, soit un sac à dos et un de sport avec un chèque de minimum 20 € au nom de l'association « Les Enfants du désert » (Avant 2006, chaque équipage devait emporter 50 kg de matériel scolaire ou un chèque au nom de l'association). L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains. Ce raid est à ce jour, du point de vue du nombre de participants, le plus grand d'Europe, car c'est près de 1 340 équipages, soient 2 680 étudiants qui ont pris le départ lors de l'édition 2012.

Autres compétitions[modifier | modifier le code]

Une version plutôt musclée, la Renault 4 Rallyraid de 1978, traversa l'Afrique de bout en bout ; elle possédait un moteur renforcé de plus d'un litre de cylindrée. [réf. souhaitée]

Certaines Renault 4 de compétition — qui n'avaient plus de la 4L que le nom — furent même équipées de moteur à turbocompresseur pour la course de côte notamment. En 1990, quelques Renault 4 Rodéo passèrent dans les mains de préparateurs et ce, malgré leur réputation de manque de fiabilité et leur peu d'attrait pour être modifiées — châssis raccourcis, pneus de 15 pouces en 145 ou 165, etc. — afin d'en faire « de véritables petites grimpeuses de dunes ».

Dérivés[modifier | modifier le code]

Depuis les années 1960, des constructeurs eurent l'idée de réaliser des véhicules sportifs ou ludiques à partir de la plateforme de la Renault 4. À l'instar de la Volkswagen Coccinelle appréciée par des centaines de fabricants de voitures en kit à travers le monde, le châssis séparé de la Renault 4 avec sa mécanique permet de disposer d'une base simple et robuste à moindre coût.

Dès 1962, René Bonnet utilisa le châssis pour continuer la fabrication du cabriolet Le Mans.

Dans les années 1970, quelques carrossiers ayant commencé à présenter des dérivés en version découvrable, Renault décida de passer un contrat auprès de l'un d'eux, Teilhol, pour la production en petite série de la 4 Rodéo, véritable voiture de plage, afin de concurrencer la Citroën Méhari.

Plusieurs constructeurs ou artisans utilisèrent la Renault 4 comme base mécanique, certains modèles gardant l'essentiel de la ligne d'origine, notamment Car Système, d'autres n'utilisant eux que le châssis pour y adapter des carrosseries plus exotiques.

SMS Tilbury

La SMS Tilbury

La SMS Tilbury est un cabriolet à vocation économique inspiré des modèles de roadster anglais. Ce cabriolet « à l'anglaise », conçu, en 1976, par Yves Charles[26], designer modeleur en carrosserie, est basé sur une plateforme châssis-moteur de Renault 6 puis celle de la Renault 4 GTL à partir de l'année modèle 1983, et reçoit une carrosserie en stratifié de polyester et fibre de verre. La finition est particulièrement soignée avec sellerie cuir, tableau de bord en ronce de noyer ainsi que de nombreux accessoires chromés. Fin 1985, la production et la commercialisation du roadster SMS Tilbury sont confiées, sous licence d'exploitation, à Michel Bonenfant (société SMS)[26] qui est chargé également de l'homologation par type (acceptée par les Mines en 1987). Le prix de vente en France est de 125 000 francs en 1988 ou 45 000 francs pour le kit à monter soi-même[27].
La production du roadster SMS Tilbury est reprise par deux unités de production automobile : d'abord Martin Production qui se voit confier, par Yves Charles, la licence d'exploitation en France à partir de 1991[26],[28] et qui cessera la fabrication en 1996[26]. Par la suite, bien que le roadster SMS Tilbury demeure sous brevet international de propriété industrielle, le constructeur espagnol Hurtan, garagiste carrossier de Grenade, ne disposant d'aucune licence d'exploitation, se met à le plagier sur le territoire ibérique[26],[29] après avoir fait l'acquisition d'un cabriolet SMS Tilbury, non homologué, chez Martin Production[30].

Dallas Dallas est une entreprise qui construisait une voiture inspirée de la Jeep. Cette « réplique » fut créée par Jean-Claude Hrubon en 1981, en 1984 la société fut rachetée par l'ancien chanteur Frank Alamo. La voiture était basée sur une plateforme de Renault 4 et possédait une carrosserie en acier qui se voulait évocatrice de la célèbre Jeep Willys. L'acheteur avait le choix entre une transmission classique ou à quatre roues motrices, la légèreté du véhicule (660 kg) alliée à son extrême compacité (longueur 307 cm) lui permettait de très bonnes capacités de franchissement ; le prix de vente en France était de 48 977 francs en deux roues motrices ou 78 554 francs en quatre roues motrices (prix 1986)[31]. La construction de la Dallas sur base Renault 4 cessa en septembre 1996, date à laquelle Dallas opta pour une base de Peugeot 205[32].

Sovam

La Sovam

La Sovam (Société des véhicules André Morin) fabriquait dans les années 1960 deux véhicules sur base Renault 4[33]. Tout d'abord un petit utilitaire le VUL (Véhicule Urbain Léger) sur châssis Renault 4 raccourci. Son modèle le plus connu reste le coupé qui se voulait dans l'esprit des berlinettes Alpine (coupé destiné initialement à être construit en un seul exemplaire pour être offert à sa femme). Ce modèle recevait une carrosserie polyester aux formes arrondies avec des phares doubles à l'avant et un pare-brise de Renault Floride en position inversée. Le prix de vente en France de la version 1 100 cm³ (équipé du moteur de la Renault Caravelle) était de 12 960 francs en 1965[33]. L'aventure de Sovam s'arrêta en septembre 1967, ces voitures valant désormais aussi cher que les Alpine[réf. nécessaire] mais ne possédant pas leur notoriété, le succès ne fut pas au rendez-vous[34] et la marque ne connut qu'un destin éphémère.

Iguana Kits C'est une entreprise basée en Espagne créée par Santiago Bethancourt en 1998, elle produit des kits polyester destinés à transformer les Renault 4 en berlines ou pick-up évoquant les voitures américaines des années 1940. Ces kits consistent en un remplacement de la face avant de la Renault 4 d'origine et en divers accessoires polyester (ailes notamment) qui donnent une toute nouvelle allure à la voiture. Le prix de base du kit monté sur une R4 fournie par le client variait entre 8 000 et 9 500 euros au 1er juillet 2004[35].

DAMD DAMD est un « tuner » et préparateur japonais qui présenta une réplique de Renault 4 au salon de Tokyo 2003, construite sur la base du petit monospace urbain Suzuki Lapin[36].

La 4L aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Bien que la production ait cessé en France en 1992, la Renault 4 est encore présente sur les routes et sur le marché de l'occasion. La simplicité et la fiabilité de sa mécanique permettent en effet de disposer d'un petit utilitaire, pouvant à l'occasion transporter quatre personnes, le tout pour un faible coût d'entretien.

Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV elle devient au fil des années un véhicule culte, certains passionnés restaurent les modèles les plus anciens, ceux-ci devenant très rares et méritant d'être sauvegardés. Les modèles plus récents, bien que produits en quantité plus importante et d'utilisation plus courante, ne sont pas pleinement considérés comme véhicules de collection, mais méritent également d'être conservés. Importée à l'époque dans de nombreux pays, elle reste toujours présente en Amérique du Sud, elle est également très utilisée dans le nord de Madagascar, majoritairement en tant que taxi mais aussi en tant que voiture particulière.

La Renault 4 possède un magazine qui lui est consacré, 4L Magazine, du Groupe Michel Hommell.

Entretien et restauration[modifier | modifier le code]

La Renault 4 possède des caractéristiques techniques très simples qui sont gage d'une excellente fiabilité. Sur les 8 millions d'exemplaires produits, le nombre encore en circulation en France en 2009 était, selon les sources, estimé entre 70 000 et 250 000 (statistiques des résultats du contrôle technique chaque année). En 2013, cependant, seules 20 151 Renault 4[37] ont passé le contrôle technique, avec un taux de 27,36 % de contre-visites prescrites[37].

Mécanique[modifier | modifier le code]

Compteur de kilométrage d'une Renault 4 GTL de 1986 (moteur de 1 108 cm³), affichant 239 932 km.

La Renault 4 ne nécessite qu'un entretien réduit, se limitant la plupart du temps à la vidange des fluides, au renouvellement des filtres ou au remplacement des pièces d'usure (rotule, roulement, etc.). Le changement de ces pièces est relativement aisé avec un minimum d'outillage spécifique, la seule difficulté provenant des rotules de suspension, fixées par rivets acier à l'origine, et qui nécessitent un peu plus de travail. Le moteur, en particulier le Cléon-Fonte de 1 108 cm³, bien entretenu, peut atteindre des kilométrages supérieurs à 250 000, voire 300 000 kilomètres sans souci.

Châssis[modifier | modifier le code]

Les ancrages de train arrière (extrémité de chaque longeron) sont très sensibles à l'accumulation d'eau et de boue. Ces pièces étant des corps creux d'origine très mal protégés contre la corrosion, Renault crut diminuer le phénomène en injectant à partir de 1976 une mousse polyuréthane à leur extrémité ; malheureusement la mousse se comportant comme une éponge, la vitesse de corrosion en fut au contraire encore augmentée.

Le train arrière est également fixé sur deux brancards : à cet endroit précis la tôle est doublée pour une plus grande résistance. Ces deux tôles n'étant pas jointoyées d'origine, l'humidité s'infiltre entre elles, et la corrosion s'y développe de l'intérieur, provoquant à terme la destruction de la pièce. Lorsqu'il existe, le problème est aisément visible de l'extérieur, avec des boursouflures sur le brancard juste derrière le corps du train arrière.

Les passages de roues avant/supports de cric laissent la boue s'accumuler, l'eau s'infiltre également dans les caissons avant — peu ou pas protégés d'origine — ce qui provoque la corrosion de cette partie du véhicule. Le berceau avant, au niveau des fixations des silentblocs moteur, est formé de deux tôles superposées et l'humidité s'infiltre parfois entre elles, favorisant la corrosion à cet endroit précis.

Enfin, les matériaux d'isolation phonique présents sous les tapis caoutchouc à l'intérieur du véhicule se comportent comme des éponges et permettent à l'eau d'y stagner sans possibilité d'évacuation ou d'évaporation, ce qui corrode les planchers de l'intérieur souvent de manière invisible.

Carrosserie[modifier | modifier le code]

Au niveau carrosserie/structure, la Renault 4 n'a pas bénéficié d'un traitement anticorrosion digne de ce nom, en particulier pendant les dernières années de production où la production a été délocalisée en Yougoslavie. La voiture, bien conçue, est globalement très résistante mais possède quelques points faibles qu'il convient de soigneusement vérifier en cas d'achat pour conserver l'intégrité du véhicule, ou pour le conserver en bon état. La boue et l'humidité stagnent dans le haut des ailes avant et dans les supports d'ailes arrière, ces endroits difficiles d'accès, rarement nettoyés correctement, favorisent la corrosion de l'intérieur vers l'extérieur.

La baie de pare-brise se corrode à cause du vieillissement du joint caoutchouc qui devient poreux au fil des ans.

Les tôles superposées aux coins inférieurs des portières arrière, à la fois exposées à l'eau provenant du plancher de coffre (la voiture est naturellement « penchée » vers l'avant, et le joint de hayon rarement en bon état), et à la boue présente sous le véhicule, sont très sensibles à la corrosion. L'eau, les saletés, s'immiscent entre ces tôles et finissent par gravement endommager cette partie de la carrosserie.

Les supports de ceintures arrière sont situés dans les passages de roues arrière ; à la tôle de la caisse est adjointe une tôle plus épaisse, servant de renfort à la fixation de la ceinture. Les deux tôles ne sont pas jointoyées, peu protégées, et permettent à l'eau de s'y infiltrer et de finir par pourrir le tout par l'intérieur.

Entretien et réparation[modifier | modifier le code]

Une caisse nue entièrement restaurée
Injection de cire dans un corps creux (bras de suspension arrière)

Entretenir un châssis de Renault 4 et le garder en bon état n'est pas très difficile. Partant du principe que les différentes pièces qui le composent laissent passer l'eau, il suffit de l'empêcher d'entrer, ou au contraire de faciliter son évacuation.

Le plancher peut être percé de petits trous à ses points les plus bas, les insonorisants eux, sont à retirer pour empêcher l'accumulation d'humidité à l'intérieur. L'ensemble des corps creux doit être traité de façon préventive, voire curative, avec des produits adaptés : cire corps creux lorsqu'ils sont sains, ou Rustol quand la corrosion est déjà présente : longerons, traverses et brancards.

Le plus gros problème concernant le châssis est la présence de mousse polyuréthane à l'intérieur de l'extrémité des longerons, celle-ci peut être retirée du côté droit (côté de l'empattement le plus long) en perçant un trou de 20 mm de diamètre par le dessous et en grattant la mousse à l'aide d'un tournevis ; côté gauche l'opération est impossible sans retirer la caisse du châssis, puisque l'accès ne peut se faire que par le haut.

Les brancards arrière, au niveau de la fixation du train arrière, doivent être surveillés, et soigneusement lavés, afin d'empêcher l'eau de les pourrir par l'intérieur ; une solution alternative est d'appliquer un cordon de joint sur le pourtour de la tôle de renfort, en s'assurant auparavant que l'ensemble est sain.

Pour garder la carrosserie d'une Renault 4 en bon état, il suffit de peu de choses ; ne jamais laisser l'humidité ou la boue s'accumuler aux endroits cités plus haut. Lors du lavage, bien insister sur le haut de l'intérieur des ailes avant et arrière, les coins de portes arrière, afin de chasser toute la boue résiduelle qui à terme provoque la corrosion. Une fois le lavage terminé, vérifier qu'il n'y a aucune infiltration d'eau à l'intérieur, rares sont les Renault 4 parfaitement étanches. Les possesseurs de Renault disent « qu'il est plus facile d'évacuer l'eau de pluie que de l'empêcher d'entrer », une solution palliative est de percer, aux endroits les plus bas du plancher, de petits trous permettant à l'eau de s'écouler. Une vérification du plancher de coffre, sous le tapis caoutchouc, est également recommandable, de même que la nécessité d'avoir un joint de hayon en bon état.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Renault 4L 1962, 2010, fascicule no 25, éd. Hachette
  • Marie-Claire Lauvray et Dominique Pascal, La Renault 4 de mon père, éditions E.T.A.I.
  • Revue technique automobile Renault 4. 747, 782, 845, 852 cm3, éditions E.T.A.I.
  • Revue technique automobile Renault 4. 956 et 1108 cm3, éditions E.T.A.I.

Filmographie[modifier | modifier le code]

4L customisée de Rien à déclarer en 2011 au circuit de Chimay.
  • Banzaï de Claude Zidi, 1981. Michel Bernardin (Coluche) dépanne par téléphone son cousin Paul (Didier Kaminka) en panne en plein désert avec une Renault 4 : la courroie de la pompe à eau est astucieusement remplacée par une ceinture en cuir.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Vendue neuve jusqu'en 1994
  2. Bernard Coursat, « Autour de l'expérience de Renault en Slovénie », dans Antonia Bernard, La Slovénie et l'Europe : contributions à la connaissance de la Slovénie actuelle, Éditions L'Harmattan, coll. « Aujourd'hui l'Europe »,‎ 2005 (ISBN 2747582574, lire en ligne)
  3. Elle succède à la Renault Dauphine.
  4. En 1966, la Citroën Ami 6 est plus vendue.
  5. La Peugeot 204 lui succède.
  6. Revue Gazoline hors-série no 40 Renault 4 1961-1969, éditions Pixel Press Studio, ISSN 1262.4357.
  7. Revue Technique Carrosserie no 28 C, éditions E.T.A.I.
  8. Revue Technique Renault 4 747, 782, 845, 852 cm³, éditions E.T.A.I.
  9. Renault magazine no 85, avril 1978.
  10. L'Auto-Journal, le salon de l'automobile 1963.
  11. La Renault 4 de mon père, p. 42, éditions E.T.A.I.
  12. La Renault 4 de mon père, p. 54, éditions E.T.A.I.
  13. L'argus, 3 octobre 1968.
  14. La Renault 4 de mon père, p. 58, éditions E.T.A.I.
  15. L'Auto Journal hors-série Toutes les voitures du monde no 14/15, septembre 1975, p. 85.
  16. Renault magazine no 83, octobre 1976.
  17. La Renault 4 de mon père, p. 113, éditions E.T.A.I.
  18. a, b, c et d Robert Séjourné, Album Renault 4, éditions E.P.A.
  19. L'argus, 22 mai 1975.
  20. Renault magazine no 84, septembre 1977.
  21. 1980 : Claude Marreau / Bernard Marreau - Renault 4 Sinpar no 120, sur Dakardantan.com
  22. 1981 : Antoine Granja / Roger Caillaba - Renault 4 no 171, sur Dakardantan.com
  23. no 120 - Claude Marreau et Grégory Marreau - Zaniroli
  24. TransAfricaine Classic : Nouveau souffle, sur MotorLegend.com, 30 octobre 2008.
  25. La 4L Cross
  26. a, b, c, d et e SMS Tilbury : Site officiel, sur sms-tilbury.com
  27. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 12H, juillet 1989, p. 88
  28. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 16, juillet 1993, p. 295
  29. L'Auto-Journal, Salon 2000.
  30. "Super Martin" à la conquête du monde : Japon, Portugal, Espagne,.. , sur clubmartin.com
  31. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 8, juillet 1985, p. 44
  32. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 11, juillet 1988, p. 86
  33. a et b Voitures Sovam, sur Jide-Scora.fr
  34. Gazoline no 69, juin 2001, p. 8-13
  35. L'Automobile Magazine, hors-série, « Toutes les voitures du monde », no 25H, juillet 2003, p. 292
  36. (ja) DAMD : modèle Ancel Lapin - Site de DAMD.
  37. a et b « Marque Renault / Famille R4 », sur le site de l'UTAC-OTC (consulté le 4 septembre 2014)
  38. http://imcdb.org/vehicle_314737-Renault-4.html