Moteur Cléon-fonte

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Moteur Cléon-Fonte
Marque Drapeau : France Renault
Années de production 1962 - 2004
Production 27 millions exemplaires
Chronologie des modèles
Précédent Moteur Ventoux Moteur Energy
Moteur D
Suivant

Le moteur Cléon-fonte, de son vrai nom « moteur Sierra » connu également sous le code « moteur C » ou « bloc C »[1], est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec 4 cylindres en ligne chemisés, bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 5 paliers, avec arbre à cames latérales (avec culbuteurs et tiges de culbuteurs), commandé par une chaîne de distribution, avec une culasse en aluminium, 8 soupapes en tête, développé et produit par Renault au début des années 1960 et présenté au Salon de Genève de 1962 avec la Renault Floride S et la Renault 8. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.

Histoire[2][modifier | modifier le code]

Né en 1962, ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3 de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2.

Ce moteur animait encore la Twingo à son lancement en 1993, plus de trente ans après sa présentation à la presse spécialisée au Salon de Genève 1962. À l'époque, on loua la conception moderne du moteur Sierra, bientôt rebaptisé Cléon-fonte du nom de l'usine Renault ultra-moderne où il fut tout d'abord fabriqué.

Les adaptations techniques ont permis la production de ce moteur en de nombreuses cylindrées, à carburateur simple et double corps, ainsi qu'à injection avec ou sans turbo. Le « Cléon-fonte » fut accouplé à des boîtes manuelles à quatre, puis à cinq vitesses et boîtes automatiques en fonction de ses applications et du progrès de la construction automobile.

Il a ainsi équipé sous une forme ou une autre une liste de modèles au losange, soit en position arrière, centrale ou avant, soit disposé en long ou bien en travers : Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. Sans oublier la gamme Dacia à compter de 1971.

C'est à partir de cette année-là en effet que Renault étend la fabrication du moteur « C » à l'usine de son partenaire roumain, à Pitesti. Dernièrement, ce quatre cylindres n'équipait plus que ses véhicules utilitaires dérivés de la R12 : Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Cab 1.6i, traction, propulsion et 4x4. Une gamme qui poursuit sa route avec le quatre cylindres 1.9 Diesel atmosphérique.

Le lundi 29 novembre 2004, Dacia a produit le tout dernier moteur « C » de l'histoire. Il s'agissait d'un 1.6 i de 68 chevaux portant le numéro de série 2 527 155.

L'arrêt du moteur « C », quatre mois après celui de la Berlina (ex-R12), permet à la gamme Dacia de répondre à l'évolution de la réglementation roumaine sur les émissions adoptée dans le cadre du projet d'adhésion à l'Union Européenne. Dacia continuera à fabriquer les composants du bloc « Cléon-fonte » pour les besoins de son service après-vente, en Roumanie comme à l'international.

Au total, ce sont plus de 27 millions de blocs « Cléon-fonte » qui ont été produits par Renault et par Dacia depuis son lancement. Dont 15 millions en France. Ce moteur a également été assemblé au Portugal, en Espagne, en Turquie, en Colombie et en Argentine.

En France, ce moteur terminera sa carrière en décembre 1996 sur les Twingo, Clio et Express avec le C3G de 1 239 cm3, sur les Super 5 "Bye Bye" avec le C3J de 1 390 cm3 et par la même occasion l'arrêt de la production de la Super 5.

Un moteur mythique[modifier | modifier le code]

Pas moins de 27 277 306 moteurs fabriqués en 42 ans. Un record, du moins en Europe, car certains V8 américains l'ont largement dépassé. Au-delà de ce record, l’exploit du moteur Renault est d’avoir pu animer une kyrielle de voitures très différentes, monté dans toutes les positions imaginables : à l’arrière, à l’avant, en porte à faux ou en central, en longitudinal, ou en transversal et même moteur avant et propulsion sur les Daf 55 / Daf 66 à variateur et Volvo 340 à boite-pont.

Moteur « Sierra »[3][modifier | modifier le code]

Tout à commencé à la fin des années 1950, quand le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future "Renault 8" un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine. Un petit 4 cylindres dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1 108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à 5 paliers. Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944. Il fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon », où il était fabriqué, accolé à la « fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ».

Il fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la "Renault Floride S" en remplacement du 850 cm3 40 ch de la "Dauphine Gordini". Ce 956 cm3, qui délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch aux normes SAE, équipa quelques mois plus tard la nouvelle berline "R8". Entre-temps, en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans le "Djet René Bonnet", à l'époque écurie officielle de la Régie.

C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à 2 arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700. Jusqu’en 1963 dans le "Djet René Bonnet" de compétition, il révéla quelques faiblesses affectant la rigidité du bloc, entraînant une propension certaine à claquer les joints de culasse qui poussa Renault à le rigidifier légèrement.

1963 le vit apparaître en 1 108 cm3, cylindrée mieux adaptée à l’utilitaire "Estafette", où il fut installé pour la première fois en porte-à-faux. Puis c’est la Renault "Floride", à qui l’on reprochait encore des performances trop timides, qui l’accueillit sous son capot arrière avant d’animer mi-1964 la luxueuse "R8 Major". C’est en jouant sur l’alésage porté à 70 mm que la cylindrée de 1 108 cm3 offrant une meilleure souplesse avait été obtenue, en créant des entre-axes différents entre les cylindres.

Au Mans et en monoplace[4][modifier | modifier le code]

Toujours en compétition, en 1 000 cm3 à 2 ACT, en plus des prototypes Bonnet et Alpine, il motorisa leurs monoplaces de formule 2 et 3, où il se révéla peu convaincant. Il eut plus de bonheur en 1 108 cm3 à culasse hémisphérique à doubles canaux qui fut montée de série fin 1964 sur la sportive R8 Gordini. Gavé par 2 gros carburateurs Solex de 40, le 1 108 cm3 délivrait 95 ch SAE autorisant 170 km/h, en démontrait un indéniable caractère explosif qui lui permit d’équiper les Matra Djet et Alpine Berlinette. Le travail des préparateurs comme Ferry, Amédée Gordini et Mignolet fit grimper sa puissance à 100, puis 120 ch en version 1 296 cm3. La cylindrée évoluera à 1 440 cm3 et même 1 530 cm3, pour développer jusqu’à 145 Ch.

À la fin des années 1960, c’était le moteur à tout faire de Renault. Installé aussi bien dans les R8 et R10, berlines à grande diffusion de l’époque, que l’Estafette, il fut également produit à Valladolid, en Espagne. Fin 1966, pour propulser la nouvelle R8 Gordini 1300, il reçut un nouveau bloc désormais à entre-axes uniformes entre les cylindres avec un vilebrequin spécifique à déport latéral, cubant cette fois à 1 255 cm3 pour 88 ch DIN.

En avant toute ![modifier | modifier le code]

Fin 1969, Renault lançait sa R12 à traction avant. Désormais baptisé « C », le « Cléon-Fonte » reprit du service en porte-à-faux avant, profondément remanié pour avouer 1 289 cm3 et 54 ch DIN et revenu à un écartement uniforme entre les cylindres. Malgré ses formidables qualités de souplesse, il n’était plus assez puissant pour motoriser les versions sportives de la R12 et de la Alpine Berlinette. Dans cette cylindrée de 1 289 cm3, il équipa les Estafette, les R12 et le coupé R15 TL en 60 Ch. Mais c’est le 956 cm3 qui revint aux affaires monté en position longitudinale avant accouplé à une nouvelle boite, d’abord sous le capot de la R6, puis surtout dans la R5 TL[5].

C’est dorénavant cette petite berline qui devait représenter la marque au losange en course. Pour ce faire, Renault recommença, en somme, le travail de Gordini 10 ans plus tôt, mais avec un prix de revient bien inférieur. Poussé à 1 397 cm3, le « Cléon-Fonte », coiffé d’une nouvelle culasse hémisphérique, annonçait 93 ch en 1976 dans la R5 Alpine avant de monter à 110 dès 1981 dans la R5 Alpine Turbo[5].

Entre-temps, il avait équipé la R4 GTL en 1 108 cm3 avant que le modèle de base qui conserva son antique « moteur Billancourt » de 850 cm3 à 3 paliers y vienne à son tour, mais en 956 cm3, en 1986. En 1 397 cm3, coiffé d’une culasse normale, proposé en plusieurs puissances, il prit place sous le capot des R18, qui succédait à la R12. C’est dans cette cylindrée, mais glissé en position transversale avant, qu’il revit le jour en 1981 sous le capot de la R9, élue voiture de l’année 1982 et sa sœur la R11 en 1983, puis sous celui des Super 5 en 1984[5].

Près de 400 ch ![modifier | modifier le code]

Fin 1980, grâce à un gros turbo, il envoyait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo. Monté en position centrale arrière pour la première fois, ce 1 397 cm3 était accouplé à la grosse boite de la R30 TX. En rallye la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985, avant de frôler les 400 (385 exactement) en 1987 sur les versions circuit du championnat de Superproduction. Une mécanique qui bénéficiait de la technologie du 1500 turbo de la F1, notamment l’injection d’eau dans l’admission[6].

Après avoir motorisé les R19 et Clio 1 de base, tout le monde pensait, au début des années 1990, que ce moteur, qui ne s’était pas si mal adapté aux normes antipollution et au catalyseur, vivait néanmoins ses derniers jours, avec l’arrivée du « moteur Energy »[6].

Sortie de route[modifier | modifier le code]

On s’apprêtait à l’enterrer définitivement quand la Twingo pointa son regard en 1993, marquant son retour aux affaires, cette fois réalésé à 1 239 cm3. Les journalistes reprochèrent beaucoup à la Twingo d’utiliser ce moteur. Le « moteur Energy » des R19 et Clio, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique qui place l'échappement à l'avant de la culasse ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo. Il a laissé définitivement place fin 1996, au tout nouveau « moteur D » (type D7F) de 1 149 cm3, plus moderne. Le moteur D7F remplacera en simultané le moteur 1.2 « Cléon-Fonte » des Twingo et le moteur 1.2 « Energy » sur les Clio. Le « Cléon-fonte » continuera à être fabriqué par Dacia jusque fin 2004, pour équiper les Berlina dérivées de R12.

Renault Sport - Alpine - Gordini[modifier | modifier le code]

Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 1960, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport:

Les différentes cylindrées[modifier | modifier le code]

Les cylindrées les plus courantes[modifier | modifier le code]

Selon le manuel de réparation Renault pour le « moteur C » (édition française)[7] :

Types moteurs 689 - C1C 688 - C1E C1G C3G 812 810 - C1H C3J 840 - 847 - C1J -
C2J - C3J - C6J
Cylindrée 956 cm3 1 108 cm3 1 237 cm3 1 239 cm3 1 255 cm3 1 289 cm3 1 390 cm3 1 397 cm3
Alésage (mm) 65 70 71,5 74 74,5 73 75,8 76
Course (mm) 72 72 77 72 72 77 77 77

Les cylindrées disponibles à l'étranger et versions de compétition [8][modifier | modifier le code]

Types moteurs 813 * M1000 850 M1100 C7K C1L - C2L - C3L
Cylindrée 852 cm3 1 022 cm3 1 037 cm3 1 118 cm3 1 185 cm3 1 250 cm3 1 296 cm3 1 341 cm3 1 372 cm3 1 430 cm3 1 434 cm3 1 527 cm3 1 555 cm3 1 557 cm3 1 565 cm3 1 578 cm3
Alésage (mm) 61,4 65 67,7 68 70 71,9 71,5 75,3 76 77 77 77 77 77 76
Course (mm) 72 77 72 77 77 77 83,5 77 79 77 82 83,5 83,6 84 87
Notes Espagne (Fasa-Renault) R4 F4 (1972-1976) Argentine Espagne (Fasa-Renault) R7 Argentine Dacia Australie (R12) Préparation R8 Gordini Ford Brésil Ford Brésil Préparation R5 Turbo 2 Préparation 14400 - R12 & Alpine Maxi-Turbo Ford Brésil Dacia Espagne (R19) & Argentine Dacia

* Le 852 cm3 (type 813) est le premier moteur Cléon-Fonte monté sur la Renault 4, en 1972 sur la R4 F4 (fourgonnette), mais vendue uniquement en Espagne par Fasa-Renault. En France, le Cléon-Fonte apparaît sur la Renault 4 pour la première avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la R4 F6 (fourgonnette).

Évolution du moteur[modifier | modifier le code]

Le « moteur Cléon-Fonte » évoluera pour devenir le « moteur Energy » qui fera son apparition sur la Renault 19. La base est la même, mais il adoptera un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. La culasse est entièrement nouvelle. Le 1 390 cm3 « Energy » et le 1 390 cm3 « Cléon-fonte » ont la même course et le même alésage.

Par la suite, le « moteur Energy » évoluera pour devenir le « moteur K » qui fera son apparition sur la Mégane 1. La principale modification du « moteur K » est opéré au niveau de l'usinage des cylindres, puisque ce moteur n'a plus de chemises amovibles. La culasse du « moteur Energy » est conservé sur les versions 8 soupapes essences. Le « moteur K » sera développé également en versions 16 soupapes et sera aussi décliné en version diesel (moteur K9K - 1.5 dCi).

Les autres constructeurs[modifier | modifier le code]

Le « moteur Cléon-fonte » Renault ne sera pas uniquement monté sur des Renault, Alpine, Matra et des Dacia, mais se retrouvera également sur des Volvo, DAF, ARO, Ford et Volkswagen au Brésil.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com. Consulté le 31 décembre 2012.
  2. Hommage au moteur « C » de chez Renault sur elwooood.free.fr
  3. "Cléon, le moteur caméléon" par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile no 1356 - 01/12/2005 - PARTIE 1 sur http://thesupercinq.free.fr/
  4. "Cléon, le moteur caméléon" par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile no 1356 - 01/12/2005 - PARTIE 2 sur http://thesupercinq.free.fr/
  5. a, b et c "Cléon, le moteur caméléon" par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile no 1356 - 01/12/2005 - PARTIE 3 sur http://thesupercinq.free.fr/
  6. a et b "Cléon, le moteur caméléon" par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile no 1356 - 01/12/2005 - PARTIE 4 sur http://thesupercinq.free.fr/
  7. Manuel réparation moteur C, sur dl.dropbox.com. Consulté le 8 avril 2013.
  8. "El Motor "Cléon-Fonte" y sus variantes", Club Renault 12 Espagne http://www.clubr12espana.es/

Liens externes[modifier | modifier le code]