Compagnie des chemins de fer de l'Ouest
| Compagnie des chemins de fer de l'Ouest | |
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| Création | 16 juin 1855 (Paris) |
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| Disparition | 1er janvier 1909 |
| Prédécesseur | Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre (d) Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen (d) Compagnie du chemin de fer de Paris à Caen et à Cherbourg (d) |
| Successeur | Administration CF État |
| Forme juridique | Société anonyme |
| Siège social | Paris France
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| Localisation | Normandie et Bretagne |
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La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest), également connue sous le nom de L'Ouest ou Ouest, est une compagnie ferroviaire en France.
Elle a été créée en 1855 par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires desservant la Normandie ainsi que la Bretagne et rachetée en 1909 par l'Administration des chemins de fer de l'État.
Genèse
En 1835, les frères Pereire firent campagne pour la création d'une ligne de chemin de fer pour les passagers entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Par la loi du cette autorisation leur fut accordée et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain créée le . La ligne, qui s'arrêtait au Pecq, a été inaugurée le et ouverte au public le .
Le , une loi confia à l'industrie privée la construction des lignes Paris-Orléans, Paris-Rouen-Le Havre, Strasbourg-Bâle et Lille-Dunkerque.
Napoléon III, à son arrivée au pouvoir, vit tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique. Des 27 compagnies privées qui existaient en 1851, le gouvernement impérial allait en faire six.
Création
Une première Compagnie des chemins de fer de l'Ouest est constituée le par la fusion des compagnies de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen et de Paris à Versailles Rive gauche[1].
La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest absorbe le , (deuxième fusion), les compagnies de chemin de fer suivantes :
- de Rouen au Havre
- de Dieppe et de Fécamp
- de l'Ouest (première Compagnie des chemins de l'Ouest issue de la fusion du 16 juin 1851) comprenant les deux lignes de Paris à Versailles, la ligne de Versailles à Rennes et celle de Paris à Rouen.
- de Paris à Caen et à Cherbourg (alors en construction)[2].
Le Gouvernement Impérial imposa alors la construction des lignes suivantes :
- Argentan - Granville
- Rennes - Brest
- Rennes - Saint-Malo
- Rennes - Redon
- Le Mans - Angers
- Serquigny - Rouen
- Lisieux - Honfleur
- Mézidon-Canon - Le Mans
Le gouvernement, qui avait promis ces lignes, ne voulut pas entendre parler de résiliation et en 1859 une convention apporta la garantie de l'État aux emprunts des compagnies pour ces lignes.
Le Plan Freycinet du gouvernement de la Troisième République imposa également la construction de plusieurs lignes secondaires en 1878. Ce plan intervint dans le contexte d'une dépression économique européenne, d'une baisse de la croissance et d'une hausse du chômage. Le lancement de nouvelles lignes procède d'une volonté de travaux publics du gouvernement avec le but affiché de relancer l'économie.
Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest furent telles qu'en 1908, l'État procéda au rachat du réseau au travers de l'Administration des chemins de fer de l'État. Le rachat fut voté le , avec effet au 1er janvier 1909. Cette administration avait été créée par décret le 25 mai 1878 afin reprendre l’exploitation des lignes de dix compagnies concessionnaires défaillantes situées dans l'Ouest de la France.
Les archives de cette compagnie a subi des pertes sévères, avec une subsistance des archives de la voie et des bâtiments[réf. nécessaire].
Compagnie du chemin de fer de l'Ouest (Paris à Versailles RG et RD)
Aux termes de la loi du , 3 et , le chemin de fer de l'Ouest devait pénétrer dans Paris par deux côtés, la rive droite de la Seine et la rive gauche. L'existence simultanée des deux chemins de fer de Versailles avait sans aucun doute dicté cette résolution prise par l'assemblée nationale : tous deux, têtes naturelles du chemin de fer de l'Ouest, pouvaient prétendre à obtenir la préférence ; il a paru plus juste de partager le profit.
C'est à cette époque que la Compagnie de l'Ouest commença à véritablement faire parler d'elle et à prendre de l'importance. La compagnie concessionnaire du chemin de fer de l'Ouest, substituée par son traité à tous les droits de l'État, devait faire de gros travaux pour, par exemple, terminer l'embarcadère du boulevard du Montparnasse et pour développer celui de la rue Saint-Lazare. Elle devait, en outre, terminer les différentes constructions en voie d'exécution sur tous les points de la ligne. Sur la rive gauche, tout était commencé. Sur la rive droite, tout était à faire. Il fallait tout créer, même le terrain.
Pour mettre la Compagnie de l'Ouest à l'abri de toute éventualité dans la dépense, et pour donner des garanties aux compagnies de Versailles et de Saint-Germain, intéressées à la prompte exécution des travaux, celles-ci avaient entrepris à forfait d'immenses constructions, que les voyageurs des deux lignes voyaient s'élever comme par enchantement. Trois ateliers principaux furent établis entre Paris et Versailles ; le plus important était celui de la gare de Paris, puis celui de Clichy pour l'élargissement de la voie, et enfin celui de Viroflay où le chemin de fer, bifurquant, traversait une vallée profonde, passait au-dessus de la route nationale de Paris à Brest, et venait rejoindre le chemin de la rive gauche.
Gares parisiennes
L'Ouest construit plusieurs gares dans Paris dont deux gares terminales principales, la gare de Paris-Montparnasse (1852, Victor Lenoir et Eugène Flachat) et la Gare Saint-Lazare (1889, Juste Lisch), ainsi que la Gare des Invalides (1900, Juste Lisch) et la Gare de Pont-Cardinet située à l'origine de la ligne d'Auteuil.
En 1851, la Gare Saint-Lazare, le terminus ouest parisien fut élargi pour comprendre six groupes de destinations :
- Groupe I: Auteuil
- Groupe II: Versailles-Rive-Droite
- Groupe III: Saint-Germain-en-Laye
- Groupe IV: Argenteuil
- Groupe V: Le Havre (la ligne pour Caen ne fut ouverte qu'en 1855)
- Groupe VI: Mantes via Conflans
La ligne d'Auteuil
L'Ouest fut la première compagnie à expérimenter avec le transport de banlieue. La gare Saint-Lazare transportait 13,2 millions de voyageurs par année dès 1931, contre environ 3 millions pour les autres gares parisiennes. En 1854, l'Ouest ouvrit une ligne typiquement parisienne, la ligne d'Auteuil dont l'origine et le terminus étaient situés dans Paris. D'une longueur de 7 km, elle desservait Saint-Lazare, Batignolles, Courcelles - Levallois (Pereire - Levallois aujourd'hui), Neuilly - Porte Maillot, Avenue du Bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch), Avenue Henri Martin, Boulainvilliers, Passy-la-Muette et Auteuil-Boulogne. La ligne fut construite en tranchée et sans passages à niveaux. Elle était dotée d'élégants bâtiments voyageurs tels que le terminus d'Auteuil et la gare de Courcelles - Levallois. Toutes les gares furent construites au-dessus des voies avec accès aux voies par escalier.
Accidents
- Le la catastrophe ferroviaire de Meudon, un des plus importants accidents de l'histoire ferroviaire française a eu lieu à Meudon : 164 victimes, 55 morts, brûlés vifs (les portes des voitures étant fermées à clé de l'extérieur) dont le célèbre explorateur Dumont d'Urville. Après cet accident, les portes des voitures ne furent plus fermées à clé.
- Le à la gare de Paris-Montparnasse, un train express provenant de Granville plongea dans le butoir, traversa la façade de la gare et tomba dans la rue. La seule victime fut la vendeuse de journaux située sur le trottoir.
- En 1881, il y eut 2064 accidents ferroviaires : 185 déraillements, 190 collisions, 692 accidents sur la voie. 512 passagers moururent dans ces accidents. C'était tout de même 10 fois moins que dans les diligences.[réf. nécessaire]
Chronologie des ouvertures de lignes
Matériel roulant
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Cette machine provient de la transformation d'une machine construite pour les Chemins de fer de Paris - Rouen et Rouen - Le Havre, immatriculée série 101 à 150 à la Compagnie de l'Ouest en 1855 et tendérisée vers les années 1883 afin de leur donner plus d'adhérence[3].
La compagnie
Au , une dépense de 54 millions environ fut inscrite au budget de l'État, et des concessions accordées sur 868 kilomètres.
Le crédit voté par la loi de 1842 était de 126 millions ; en même temps une loi concédait le chemin de fer de Rouen au Havre, avec une subvention de 8 millions et un prêt de 14 millions, dont 4 millions pour le chemin de fer de Paris à Rouen, chargé de la moitié de la traversée de cette ville.
En 1844, diverses lois ouvrirent au ministre des travaux publics des crédits jusqu'à concurrence de 310 millions. En 1845, 24 millions furent ajoutés à ces crédits. En 1846, de nouveaux classements ou des insuffisances reconnues firent inscrire au budget une somme de 143 millions.
À la fin de 1851, 657 millions environ avaient été dépensés par l'État sur les chemins de fer - du Nord, - de Strasbourg, - de Lyon, - d'Orléans à Bordeaux, - de Tours à Nantes, - d'Orléans à Vierzon et sur le centre de la France, - d'Avignon à Marseille, - de Versailles à Rennes, - de Montpellier à Nîmes, - et du système atmosphérique.
Pour ce qui concerne l'ouest, une concession de Versailles à Rennes fut accordée le , soit 388 kilomètres.
Le 10 octobre 1856, le chemin de fer de Paris à la Méditerranée fut achevé, et on pouvait alors circuler du Havre à Marseille.
En 1857 fut inauguré le chemin de fer de Rennes, avec l'ouverture de la section de Laval à Rennes, avec ce commentaire daté du dans l'Illustration : « C'est de Laval qu'est parti le premier train à grande vitesse, dont le passage, dans cette contrée classique de la superstition et de la sainte ignorance, va introduire les usages et les habitudes qui doivent faire bientôt rentrer la Bretagne dans le concert de notre civilisation… »
En 1886, la Compagnie de l'Ouest occupait à Paris un personnel de 700 agents. La Gare Saint-Lazare, comptait en 1885 12.125.023 voyageurs expédiés (dont 10.579.168 sur la banlieue) et Montparnasse 1.902.211. En tout, 25 millions de mouvements de voyageurs à Saint-Lazare et 4 millions à Montparnasse.
Le 21 novembre 1891, on pouvait encore lire dans l'Illustration à propos de l'épineux problème du chauffage des trains : « La Compagnie de l'Ouest paraît disposée à généraliser l'emploi d'un thermosiphon fort bien étudié par ses ingénieurs, et en service pendant l'hiver dernier sur la ligne de Saint-Germain ; en service actuellement sur la ligne de ceinture pour les premières classes seulement ».
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Automotrice électrique Sprague de 1902.
Notes et références
- « no 2946 - Loi relative au chemin de fer de l'Ouest : 13 mai 1851 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 7, no 390, , p. 575-595 (lire en ligne)
- Bulletin des lois de l'Empire français, XIe série. Partie supplémentaire. Tome 5e, 1er semestre 1855. Lire en ligne
- Roland Arzul, « Les "111" du réseau de l'Ouest », Manche-Océan : Mémoire du Rail, (consulté le )
Bibliographie
- François Caron, Les grandes compagnies de chemin de fer en France: 1823-1937, Librairie Droz, 2005 (ISBN 9782600009423).
