Catastrophe ferroviaire de Meudon

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Catastrophe ferroviaire de Meudon
Représentation de la catastrophe d'après une illustration de 1842.
Représentation de la catastrophe d'après une illustration de 1842.
Caractéristiques de l'accident
Date 8 mai 1842
Type déraillement
Site Tranchée de Bellevue à Meudon
Passagers 770
Morts 55
Blessés entre 100 et 200, voire plus
Caractéristiques de l'appareil
Localisation
Coordonnées 48° 49′ 06″ N 2° 13′ 52″ E / 48.818333, 2.231111 ()48° 49′ 06″ Nord 2° 13′ 52″ Est / 48.818333, 2.231111 ()  

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Catastrophe ferroviaire de Meudon

La catastrophe ferroviaire de Meudon est la première catastrophe ferroviaire en France et l'une des premières dans le monde. Le 8 mai 1842, un train en provenance de Versailles à destination de Paris déraille dans la tranchée de Bellevue à Meudon. Ce déraillement est suivi d'un chevauchement des voitures de tête puis d'un incendie. L'accident fait 55 morts dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille.

Début du chemin de fer[modifier | modifier le code]

Le chemin de fer fait son apparition en France en 1828, avec la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, réservée au transport de marchandises et à traction animale. La première ligne du pays accessible aux voyageurs et employant des locomotives, la ligne de Saint-Étienne à Lyon, est ouverte en 1832 et la première ligne d'Île-de-France, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est inaugurée seulement cinq années avant la catastrophe, en 1837.

La ligne de Paris à Versailles aurait dû être la première. Mais la configuration du terrain, le dénivelé ainsi que le choix de l'itinéraire ont retardé sa réalisation[réf. nécessaire]. Finalement, deux lignes concurrentes sont construites, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles par la rive droite, exploitée par les frères Pereire, ouverte en 1839, d'une part, et la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles par la rive gauche, construite par Marc Seguin, mise en service un an plus tard en septembre 1840, d'autre part.

L'accident[modifier | modifier le code]

Représentation de la catastrophe d'après une illustration de 1842 (détail).
Catastrophe ferroviaire entre Versailles et Bellevue le 8 mai 1842, peinture d'A. Provost (1834-1855).

Le dimanche 8 mai 1842, fête du roi Louis-Philippe[1], ce sont les grandes eaux au parc de Versailles. De nombreux Parisiens sont venus en famille se promener dans le parc. En fin d'après-midi, la foule se presse à la gare de Versailles - Rive Gauche pour regagner Paris. Le train de 17 h 30 est ainsi bondé avec 770 passagers et cheminots[2]. Il est composé de deux locomotives de tête avec leur tender (une Matthieu-Murray, petite locomotive britannique à quatre roues conçue par George Stephenson[3] et l'Éclair[3], une locomotive à six roues) et de 17[1] ou 18 voitures dont trois « diligences » (voitures de première classe) et le reste de voitures de seconde et troisième classes[3]. Deux des voitures sont découvertes. Le train s'étire sur plus de 120 mètres[3].

Alors que le train roule à environ 40 km/h[4] et se trouve dans la tranchée de Bellevue, à l'entrée de Meudon, au droit du pavé des Gardes[1], un des essieux de la petite locomotive de tête se brise, la locomotive déraille et vient s'enfoncer dans le talus de la tranchée. Le tender s'écrase contre elle et la seconde locomotive la percute et se couche. Les cinq voitures suivantes viennent chevaucher les locomotives. Les morceaux de coke disséminés et enflammés des machines à vapeur mettent rapidement le feu à l'enchevêtrement de voitures en bois dans lesquelles les passagers sont prisonniers. En effet, les voitures étaient alors fermées à clé de l'extérieur avant le départ du train pour éviter que les voyageurs les ouvrent, voulant profiter de l'exaltation de la vitesse. Le feu embrase rapidement les cinq voitures. Quarante-trois personnes périssent brûlées dans l'accident et neuf mourront de leurs blessures les jours suivants[5]. Il y a une centaine de blessés graves[6]. D'autres sources plus tardives évoqueront plus de 200 morts[7].

Suites de l'accident[modifier | modifier le code]

La chapelle Notre-Dame-des-Flammes, érigée en mémoire des victimes.
Carte postale du train passant à Meudon fin XIXe ou début XXe siècle.

Une importante campagne de presse s'ensuit contre les chemins de fer alors naissants[6]. L'accident par son ampleur et son horreur frappe l'opinion (la plupart des corps carbonisés ne sont pas identifiables, celui de Dumont d'Urville ne le sera que grâce à la forme de son crâne qu'avait relevée un phrénologiste bien avant l'accident). Alphonse de Lamartine à la Chambre des députés parlera de « la civilisation qui est aussi un champ de bataille pour la conquête et l'avancement de tous[6] ». L'opinion publique réagira plutôt mal[7]. Alfred de Vigny évoquera l'accident dans son livre La Maison du berger évoquant « le sacrifice horrible fait à l'industrie[6] ».

Une chapelle, dite Notre-Dame-des-Flammes, fut bâtie à proximité immédiate (sur l'actuelle rue Henri-Savignac) quelques mois après la catastrophe en mémoire des victimes[8] et inaugurée le 16 novembre 1842 par l'évêque de Versailles. Cette petite chapelle blanche en pierre de taille, de plan triangulaire, fut construite en style néogothique par l'architecte François-Marie Lemarié. Ce dernier, qui avait perdu un fils, une belle-sœur et un cousin dans la catastrophe[9], avait lui-même acheté le terrain pour y ériger cette chapelle commémorative[10]. Le décor, très sobre, était composé de reliefs figurant des ossements livrés aux flammes. Au-dessus de l'autel se trouvait la statue de la Vierge ainsi qu'un vitrail figurant la Trinité dans son registre supérieur et une représentation de la catastrophe dans sa partie inférieure[11]. La chapelle fut inscrite à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1938 mais rayée de la liste en 1959 et démolie peu après[8].

Les suites judiciaires de la catastrophe auraient pu être l'occasion de définir les premières règles d'un régime de responsabilité applicable aux transports ferroviaires, mais elles seront décevantes pour les victimes et leurs familles demandant réparation. En effet, dès le début de l'instruction de l'affaire, les administrateurs de la Compagnie seront mis hors de cause par la chambre du conseil du tribunal correctionnel de Paris. Un procès sera bien ouvert le 22 novembre 1842 contre six cadres administratifs et techniques poursuivis pour homicide par imprudence[12], mais après trois semaines d'audiences révélant les nombreux dysfonctionnements ayant conduit à l'accident, alors qu'Ernest de Royer, procureur du roi, demandait que la rigueur des solutions appliquées aux voituriers s'étende aux compagnies de chemin de fer, le tribunal se rangera à l'opinion de Philippe Dupin, avocat de la défense, également député, plaidant que si la catastrophe était bien « un malheur », elle n'était pas pour autant « un délit »[13]. Les inculpés seront donc exonérés de toute responsabilité pénale, à raison tant de l'organisation des circulations que de l'état du matériel et de la vitesse du convoi. Les dommages causés aux victimes étant ainsi exclusivement imputés à la force majeure, leurs actions en indemnisation seront rejetées[14]. D'aucuns ont alors proposé comme palliatif à cette irresponsabilité de principe un régime de réparation alimenté par une caisse de secours financée par une taxe sur les billets[15].

La ligne de Paris à Versailles par la rive gauche n'avait pas la rentabilité escomptée. Son coût de construction par les ouvrages d'art qu'elle avait nécessités - notamment le viaduc de Meudon - obérait sa rentabilité surtout face à la ligne de Paris à Versailles par la rive droite plus rentable. L'accident de 1842 accentua cette tendance et il faudra attendre le prolongement vers Chartres pour qu'elle supplante sa concurrente.

Marguerite Yourcenar fait une description de l'accident dans son livre Archives du Nord[16]. Son grand-père, Michel-Charles de Crayencour, était l'un des rares rescapés des voitures accidentées[6].

Investigations[modifier | modifier le code]

Au début des années 1840, l'ingénieur écossais William Rankine (1820-1872) avait commencé à examiner les faciès de rupture d'essieux brisés lors de l'accident, montrant que le mode de rupture n'était pas lié à une fragilité des matériaux employés mais à un mode de défaillance aujourd'hui connu comme mode de rupture par fatigue. À l'époque, il y avait beaucoup de confusion au sujet du problème. Sa théorie sera contestée plusieurs années par les partisans d'une théorie opposée et erronée autour du mythe d'une hypothétique « re-cristallisation », affaiblissant le matériau par application d'un champ de contrainte.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Histoire des chemins de fer en France de Louis Armand, p.42, éd. Presses Modernes.
  2. Histoire de la vie française de Patrice Boussel, p 307, éd. de l'illustration, 1971.
  3. a, b, c et d Marc Seguin: du pont de Tournon--aux premiers chemins de fer de Marie-Hélène Reynaud, éd. du Vivarais, 1986.
  4. Lors du procès qui suivra la catastrophe, plusieurs témoins évoqueront la vitesse de 80 km/h
  5. Journal La Presse du mardi 10 mai 1842. Lors du procès ouvert après la catastrophe, le procureur du roi évoquera 57 morts, 108 blessés graves et une dizaine de blessés légers
  6. a, b, c, d et e Emile et Isaac Pereire de Guy Fargette, p.69, éd. L'Harmattan, 2001 (ISBN 2747507378).
  7. a et b L'opinion publique après le déraillement de Meudon en 1842, article de Pierre Mercier dans Paris et Ile-de-France - Mémoires (tome 44, 1993, ouvrage collectif, Fédération des sociétés historiques et archéologiques de Paris et Ile-de-France.
  8. a et b Patrimoine de France - Chapelle Notre-Dame-des-Flammes.
  9. La Bénédiction de Prométhée de Michel Lagrée, éd. Fayard. Voir également.
  10. Revue générale de l'architecture et des travaux publics, vol. III, 1842, col. 188.
  11. « Chapelle de Notre-Dame-des-Flammes, à Bellevue. Anniversaire du 8 mai », L'Illustration, No 11, 13 mai 1843, p. 6.
  12. Le Siècle du 23 novembre 1842, p. 3.
  13. La Presse du 4 décembre 1842, p. 3.
  14. La Presse du 11 décembre 1842, p. 3.
  15. La Presse du 18 décembre 1842, p. 2.
  16. Marguerite Yourcenar, Essais et Mémoires, Archives du Nord, Gallimard, Bibliothèque de la Pléiade, pp.1011-1017

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]