Voilier

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Goélette américaine Californian, réplique de 1984 du cotre C. W. Lawrence de 1847

Un voilier est un bateau à voiles (pièces de tissu), propulsé par la force du vent. Historiquement, le voilier a été le premier moyen de transport à moyenne et longue distance. Les voiliers transportaient les marchandises, les passagers, le courrier. Ils étaient utilisés pour la pêche en mer, les activités militaires et les batailles navales.

À partir de la Révolution industrielle du XIXe siècle, la propulsion à voile disparaît progressivement pour le transport utilitaire, remplacée par les bateaux à vapeur puis les bateaux à moteurs. Aujourd'hui, les voiliers de transport utilitaire ou de pêche ne subsistent que dans les pays les moins développés industriellement.

Les voiliers restent utilisés à des fins récréatives : la voile sportive et la navigation de plaisance.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Les voiliers possèdent tous certaines caractéristiques communes : une ou plusieurs coques, un gréement constitué d'au moins un mât qui porte la ou les voiles servant à la propulsion.

Articles connexes : Histoire des bateaux et Voile (navire).

Historique[modifier | modifier le code]

Antiquité[modifier | modifier le code]

À travers l'histoire, la navigation à voile a été l'instrument du développement des civilisations, apportant à l'humanité une meilleure mobilité que le déplacement terrestre, pour le commerce, le transport, la guerre et pour les possibilités de pêche.

Pirogues océaniennes[modifier | modifier le code]

Représentation d'une pirogue à balancier des îles Viti, vers 1858

Le peuplement de l'Océanie, particulièrement de l'Océanie éloignée (Micronésie, Mélanésie, Polynésie) qui débute entre 6000 et 3500 avant notre ère, s'est vraisemblablement fait par des déplacements à la voile, pour les longues traversées de centaines ou milliers de kilomètres en pleine mer. Aucune trace ou récit ne permet de connaitre ces voiliers antiques. Il demeure la connaissance des embarcations du XVIIIe siècle découvertes à l'arrivée des premiers voyageurs occidentaux[1]  :

La pirogue à simple coque est peu adaptée à la haute mer. En effet, l'absence de quille profonde la rend très instable en cas de vague ou de vents de travers, qui risquent de la faire chavirer. Toujours utilisée, elle sert essentiellement à la pêche en rivière, dans le lagon ou juste au-delà.

La pirogue à double coque (catamaran) et la pirogue à simple coque à balancier (prao) : ces bateaux permettent de remplacer la quille absente, et d'éviter ainsi le chavirement des pirogues par grosse mer ou vent de travers. Les praos sont cependant relativement fragiles, et ne semblent pas avoir été utilisés pour la navigation au grand large. Ce sont, semble-t-il, les grands catamarans, formés de deux grandes pirogues solidaires, qui ont été le moyen de navigation hauturier dominant des Austronésiens aux périodes historiques.
Au XVIIIe, les catamarans hauturiers polynésiens étaient gréés avec une ou deux voiles (feuilles de pandanus tressées), partiellement pontés (planches ou rondins) et comportaient une cabine. Les techniques de charpenterie étaient complexes : essences spécifique selon les pièces, quille en tronçons monoxyles, bordé de planches jointives (à francs-bords) renforcées par des membrures et chevillées cousues ou ligaturées, calfatage (poix, étoupe)[1].

Bateau à voile et rame de Mésopotamie et Orient[modifier | modifier le code]

La plus ancienne représentation d'un bateau à voile est une peinture sur disque trouvé dans la région de l'actuel Koweït, datée de la fin du Ve millénaire avant notre ère[2]. Dès cette époque en Mésopotamie, des bateaux à voile et rames auraient navigué sur les grands fleuves (Tigre, Euphrate), créant des routes commerciales entre les cités. Des bateaux auraient transportés des marchandises jusqu'à Oman et peut-être jusqu'à la vallée de l'Indus (actuelle Inde). Les textes et l'iconographie ne permettent pas de détailler ces bateaux avec précision. Il apparait qu'en plus de techniques primitives (roseaux, monoxyles) des techniques de constructions avancées existaient à cette époque. L'iconographie d'un navire montre un assemblage de planches sur toute la longueur de coque, avec un pont carré et des formes très incurvées aux extrémités (à l'identique des barques égyptiennes plus tardives). Un autre navire transporte du bétail, dispose d'une cabine, d'un chef et de deux appendices (rames) à la poupe du navire[3].

Peut-être dès le IIIe millénaire avant notre ère, plus certainement à la fin du IIe millénaire, la Mer Arabique devient une importante route de commerce pour des voiliers naviguant le long des côtes, et jusqu'à l'époque plus récente dite de l’Âge de la Voile (en Orient)[4].

Bateaux égyptiens[modifier | modifier le code]

Navire égyptien, vers 1400 av. J.-C.

Dès le IIIe millénaire av. J.‑C., les Égyptiens utilisaient des voiliers, comme l'attestent les gravures sur un brûleur à encens trouvé dans les tombes pharaoniques de Qustul (Nubie, vers 3100 BC) : y sont représentés, trois bateaux navigant à la voile[5]. Ces bateaux à voile (et à rames) étaient utilisés notamment pour se déplacer le long du fleuve Nil, sur la Mer Méditerranée et la Mer Rouge.

Au delà des embarcations primitives (roseaux liés), les techniques de charpenterie nécessaires à la construction de coques en planches assemblées (à l'exemple de la barque solaire) seraient postérieures à l'an 3000 (Nagada). L'influence mésopotamienne sur la construction navale est sujet à débats. Les bateaux à voile avaient généralement un seul mât et une grande voile carrée en lin textile.

Une représentation de l'époque d'Akhénaton (vers -1350) atteste d'un nouveau type de gréement : les voiles carguées[6]. Apparaissent aussi des deux-mâts et des voiles triangulaires, ensuite abandonnées. D'autres formes de coques apparaissent, vraisemblablement inspirées de la civilisation égéenne[7].

Galère[modifier | modifier le code]

Dès le VIIe siècle av. J.-C., des vaisseaux de combat à voile et à rame sont utilisés par les Assyriens, les Perses et les Grecs. La trière (trois rangs de rameurs) développée à partir du pentécontère, devient dès le Ve siècle av. J.-C. le vaisseau de combat le plus efficace. Durant l'époque hellénistique a lieu une course au gigantisme avec les quadrirèmes puis les quinquérèmes, se faisant, Alexandre le Grand les équipera de catapultes.

Article détaillé : Galère.

Jonque[modifier | modifier le code]

Jonque sur la baie de Hạ Long (Viêt Nam)

La jonque désigne tous les types de bateaux à voile traditionnels d'Asie. Les jonques furent utilisées pour le transport maritime au long cours au moins dès le IIe siècle de notre ère.

Le gréement de jonque est composé d'une ou plusieurs voiles entièrement lattées et « compensées » ; la voile est à côté du mât et dépasse légèrement en avant de celui-ci. Ce qui distingue le gréement de jonque des gréements occidentaux est l'utilisation de lattes relativement lourdes sur toute la longueur de la toile, la divisant ainsi en panneaux. Ces lattes (généralement en bambous), qui sont tenues au mât, raidissent la voile, tiennent sa forme et encaissent les efforts sur la voile. Chaque latte a sa propre écoute. De nombreuses innovations techniques des jonques furent incorporées ultérieurement aux bateaux occidentaux.

Article détaillé : Jonque.

Moyen Âge[modifier | modifier le code]

Cogue[modifier | modifier le code]

Un cogue de la Hanse datée de 1380 exposée au musée de Bremerhaven.
Gungnir. Voilier Viking de 18 m construit en 2001 inspiré du navire de Gokstad. Mouillé à Nemours.
La Santa Maria.

On désigne par cogue (en vieil allemand der Koggen) un type de bateau utilisé en mer du Nord au cours du Moyen Âge.

Il s'agit d'un voilier de commerce qui fut utilisé puis armé contre la piraterie pour les échanges entre les ports de la Hanse ; on pouvait l'armer de canons. Il possédait un mât et une voile carrée. Il y avait une nacelle de vigie juste sous la pointe du mât. Les cogues présentaient dès l'origine un château à l'étambot ; au cours du XIVe siècle, on leur adjoignit un château à l'avant du pont, ou gaillard d'avant[8].

Bateau viking[modifier | modifier le code]

Une des premières caractéristiques du bateau viking est d'être quasiment symétrique entre l'avant et l'arrière qui se répondent de part et d'autre du mât, ce qui lui permet de pouvoir se déplacer indifféremment en avant et en arrière de la même manière (amphidrome)[9].

Sa quille tient en un seul tenant, ce qui requiert de très grands arbres. Il dispose également d'un gouvernail constitué par une sorte d'aviron court à très large pelle, fixé par des attaches de cuir à tribord arrière (tribord vient du norrois styr bord, côté du gouvernail). Son fond plat et son faible tirant d'eau lui permettaient également de naviguer par petits fonds et de s'échouer directement sur une plage lors d'un raid. La coque était constituée de planches superposées (construction à clins) qui diminuaient son enfoncement quand il était à pleine charge. Il possède un grand mât facile à dresser et à abattre qui supporte une voile rectangulaire qui lui permet de remonter au vent[10].

Caraque[modifier | modifier le code]

La caraque ou nef est un grand navire, de la fin du Moyen Âge, caractérisé par sa coque arrondie et ses deux hauts châteaux avant et arrière. Elle fut l'un des premiers types de navires européens à pouvoir s'aventurer en haute mer. Les Espagnols l'appelaient nao (navire) et les Portugais nau, elle fut avec la caravelle, le navire des grands explorateurs de ces pays. La caraque dérive des cogues qui servaient au commerce et la guerre, en Mer du Nord et dans la mer Baltique, en particulier dans les flottes de la Hanse, depuis le XIe siècle environ. Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), certains cogues durent traverser la Méditerranée, et durent s'adapter par l'apport d'éléments traditionnels. Ils mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et un total de six voiles.

Flûte[modifier | modifier le code]

Une flûte (fluit en néerlandais) est un navire de charge hollandais équipé de trois mâts aux voiles carrées apparu à la fin du XVIe siècle[11]. Optimisé pour le transport, peu coûteux à produire, la flûte fut un facteur important dans l'essor du commerce maritime des Pays-Bas aux XVIIe et XVIIIe siècles. Le navire, très solide, navigue sur toutes les mers du monde et connait aussi des utilisations militaires dans la marine néerlandaise ou pour la Compagnie des Indes. Au XVIIIe siècle, la flûte conserve son rôle commercial mais son utilité militaire s'efface au profit des vaisseaux de ligne « armés en flûte » pour le transport de troupes. Au XIXe siècle, on désigne ce navire sous le nom de corvette de charge dans la marine française.

Renaissance[modifier | modifier le code]

La caravelle Boa Esperança dans le port de Lagos (Portugal).
Un galion espagnol

Caravelle[modifier | modifier le code]

La caravelle (du portugais caravela) est un navire à voiles à hauts bords inventé par les Portugais au début du XVe siècle pour les voyages d'exploration au long cours. Évolution marine de la caraque du Moyen Âge, la caravelle s'en distingue par une taille plus élevée, entre 20 et 30 mètres, un tonnage moindre d'environ 200 tonnes et un tirant d'eau allongé. La caravelle dispose de plusieurs mâts sur lesquels sont fixées des voiles triangulaires aptes à capter la direction du vent et des voiles carrées favorables à la propulsion avec vent arrière. Les voiles latines tournant autour des mâts, grâces à de longues vergues désolidarisées du mât permettent de naviguer contre le vent. La crainte d'un retour difficile par des vents et des courants qui avaient été favorables à l'aller disparait et les explorateurs portugais se permettent alors toutes les audaces.

Galion[modifier | modifier le code]

Un galion, à l'origine galeon, présent en 1600 de la mer noire à la méditerranée, désigne un navire à plusieurs ponts, mue à la fois à la voile et aux rames comme les autres galères, qui évolua en pur voilier, utilisé en Europe et particulièrement en Espagne du XVIe siècle au XVIIIe siècle.

Possédant de 3 à 5 mâts, il constitue une évolution mêlant les techniques de la caraque nordique aux galeons méditerranéens, dans laquelle sont introduites des caractéristiques de la caravelle lusitanienne, comme la poupe carrée qui supplante celle ronde des caraques. La coque est allongée et plus fine, ce qui le rend plus rapide et l'abaissement du château le rend plus stable en diminuant le poids dans les hauts. Il est, par contre, généralement plus petit que la caraque, dont certaines dépassaient 1000 tonnes; les galions étaient généralement en dessous des 500 tonnes, quoique de plus gros aient existé, comme celui de 1200 tonneaux commandé par l'amiral ottoman Zemis Aga, dont la capture par les galères de l'Ordre de Malte devant Rhodes le 28 septembre 1644, à bord duquel se trouvait la sultane et l'héritier, fut le déclencheur la Guerre de Candie.

Chebec[modifier | modifier le code]

Le chébec, avec ses voiles latines.

Le chébec ou chebek est un petit bateau méditerranéen armé de canons, très fin, naviguant à la voile et à l'aviron. Il est gréé en trois-mâts avec des voiles latines. D’après ce qu'on constate de l'évolution de la navigation en Méditerranée, le chébec est une embarcation maure, pêchant au filet et allant à la rame : le jebega tel qu’on le voit jusqu’au milieu du XXe siècle en Espagne, sur les plages de Malaga[12]. Son type, assez archaïque, comporte aviron de gouverne et forts capions de proue et de poupe. Après le départ des Arabes de la péninsule (1492), l’embarcation et son nom survivent, mais le chébec, sous sa forme définitive, n’apparait qu’au XVIIe chez les raïs barbaresques. Il y remplace la galère et le brigantin pour la course mais, n’ayant pas d’installations permanentes de vogue (rames), il peut porter des canons en batterie. Il devint ainsi beaucoup plus puissant que ces deux navires[12]. Un chébec d’une quarantaine de mètres peut porter une vingtaine de canons servis par 280 hommes d’équipages, ce qui fait du navire une solide unité de guerre et lui permet d’attaquer à l’abordage[13], action encore possible en Méditerranée au XVIIIe siècle.

L'Apogée de la voile (XVII-XVIIIe)[modifier | modifier le code]

XIX-XXe siècle[modifier | modifier le code]

L'histoire des voiliers est marquée par la Révolution industrielle du XIXe, apportant les machines à vapeur et la construction métallique (fer, acier), qui fit progressivement disparaitre la voile pour le transport utilitaire, au profit des bateaux à vapeur puis à moteurs diesels. À la même époque se développe une pratique récréative de la voile, à l'origine des voiliers modernes de sport et de plaisance.

Clipper[modifier | modifier le code]

Ces voiliers pouvaient atteindre des vitesses moyennes de 7-8 nœuds (13-15 km/h) et réaliser plus de 200 milles (320 km) par 24h.
Article détaillé : Clipper.
Article connexe : Grande course du thé de 1866.

Les premiers voiliers baptisés ainsi furent les clippers de Virginie (appelés ensuite clippers de Baltimore) vers 1815, et étaient issus des plans de voiliers négriers, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec des beauprés extrêmement longs. L'allongement de leurs coques les a poussés à devenir majoritairement des trois-mâts carrés.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long) mais très rapides (vitesse de plus de nœuds) et manœuvrables, construits généralement en bois au milieu du XIXe siècle et équipés progressivement de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions techniques de l’époque.

De formes très marines, menés par des équipages pléthoriques (parfois plus de 80 hommes[14]) qui autorisaient à attendre le dernier moment pour réduire la toile, ils étaient performants et ont fait l’objet de défis homériques entre capitaines essentiellement sur la route du thé, de la Chine à l'Angleterre, du coton d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

Les clippers disparurent à partir des années 1870, remplacés par les grands voiliers en fer (transport lourd) et les navires à vapeur.

Grand voilier en fer[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Grands voiliers en fer.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle la construction navale, profitant des avancées technologiques, a vu le développement de la construction en fer pour les plus grandes unités. Cette construction, basée sur le rivetage de plaques sur des membrures en fer ployé, a permis d'augmenter considérablement la longueur des navires tout en maîtrisant les délais de construction et leur volume utile. Les mâtures, très divisées, étaient simplifiées autant que faire se pouvait, en ayant plusieurs mâts identiques afin de limiter le nombre de marins nécessaires à la manœuvre. Bien que leur port en lourd ait été deux fois, cinq fois, voire dix fois plus élevé que celui des clippers, leur équipage, officiers compris, était parfois inférieur à 20 hommes.

Rapidement concurrencés par les navires à vapeur pour le transport de passagers, les grands voiliers en fer subsistèrent jusqu'à la première moitié du XXe siècle pour le transport au long cours de marchandises lourdes et peu coûteuses (charbon, nickel). Les deux guerres mondiales, les lois sociales, la fiabilisation des bateaux à moteur (vapeur puis Diesel) et leur facilité d'approvisionnement dans les ports ont sonné le glas de ces beaux voiliers.

Bateau à voile et vapeur[modifier | modifier le code]

Cuirassé français Gloire (1859), à voile et vapeur

Les premières expérimentation de bateau à vapeur datent des années 1780 (Pyroscaphe), mais les faibles performances des premières machines à vapeur et de la roue à aube restreignent ce type de propulsion aux seuls bateaux fluviaux[15].

Puis apparaissent des navires destinés au transport côtier et au cabotage, équipés de voiles et de chaudières à vapeur, à roues à aube (puis à hélices). La coque et les formes de ces bateaux reprenaient généralement les formes traditionnelles des voiliers. Les voiles étaient utilisées comme propulsion principale[15]. À partir des années 1850, les navires militaires à voile sont équipés progressivement de machines à vapeur, comme propulsion auxiliaire. À l'exemple des premiers navires mixtes de la Royal Navy Ajax, Horatio et Nelson — ou pour la Marine française du Sphinx (1829) et du premier cuirassé de haute-mer Gloire (1859). De même les bateaux mixtes se généralisent pour le transport transatlantique de passagers, concurrencés par les rapides Clippers américains[15].

Puis la vapeur devient le moyen de propulsion principal des nouveaux bateaux ; la voile devenant une propulsion auxiliaire ou de secours (en cas de panne des machines), avant d'être définitivement abandonnée. En 1845 est construit le Great Britain, qui inaugure l'époque des navires à coque en fer, sans voile, propulsés par hélices[15].

Yacht traditionnel[modifier | modifier le code]

Le yacht Volunteer qui gagna la Coupe de l'America en 1887.

En Europe, les premiers yachts, petits voiliers construits pour la navigation récréative (de l'aristocratie et la bourgeoisie maritime) remontent au moins au XVIIe et XVIIIe en Angleterre, aux Pays-Bas et en Russie[16] et la première régate à voile serait celle organisée en Angleterre en 1662, remportée par le sloop Jamaïe du roi Charles II[17].

Mais l'engouement véritable pour le yachting naît au Royaume-Uni et aux États-Unis, au milieu du XIXe siècle, au sein des yacht clubs de la bourgeoisie. La construction de ces yachts s'inspire des voiliers utilitaires les plus rapides de l'époque et aux bonnes qualités nautiques : les cotres pilotes européens, et les petites goélettes américaines de pêche ou de courrier. On retrouve ainsi sur ces yachts les mêmes plans de voilure, et les coques (en bois) des bateaux de cette époque : un avant très large (maitre-bau avancé), un arrière effilé (poupe) et une quille longue et peu profonde.

La propulsion à voile étant abandonnée progressivement pour le transport utilitaire, le yachting devient une source importante d'évolutions techniques des voiliers. À partir des années 1850, à l'initiative de l'ingénieur naval John Scott Russell, les formes de coques sont inversées : l'avant devient effilé et allégé, alors que l'arrière est élargi[18]. Le yacht America construit en 1851 démontra en course les meilleures performances de ce type de carène, adoptée ensuite par tous les voiliers. Jusqu'aux années 1900, la surface mouillée des yachts est progressivement réduite, afin de réduire les frottements de l'eau et augmenter ainsi la vitesse. De 1900 à 1970, la quille devient progressivement plus courte (distance horizontale) et plus profonde (vers le fond de l'eau), jusqu'à aboutir à sa version moderne : un aileron vertical au bout duquel est fixé un lest. Le safran est progressivement séparé de la quille, afin d'améliorer la manœuvrabilité du bateau (au détriment de sa stabilité) : sur les petits bateaux à partir de 1900, puis sur les grands voiliers vers 1960[18].

Le gréement évolue peu, sinon par la démesure (parfois dangereuse) des voiles pour les bateaux de courses. Vers 1880 est inventé le spinnaker (symétrique), voile légère et très creuse (en forme de ballon) améliorant fortement les performances des voiliers dans les allures portantes. Le yacht américain Reliance, vainqueur de la Coupe de l'America de 1903, fut le premier voilier de course équipé de winchs (double vitesse, fixés sur le pont).

Voilier moderne[modifier | modifier le code]

Foncia, un monocoque de 60 pieds pour la course océanique. Un gréement sloop, grand voile de type marconi. Ces voiliers modernes peuvent atteindre des vitesses moyennes de 20 nœuds (37 km/h) et réaliser plus de 500 milles (800 km) par 24h.

À la fin du XXe siècle, le gréement sloop (une grand voile et une seule voile d'avant) devient le standard pour tous les voiliers modernes, en raison de son meilleur rendement aérodynamique (allures de près). Les avantages de la division de voilure (maniabilité, flexibilité) des anciens gréements (cotre, ketch, goélette) sont compensés par les innovations d'accastillage (winchs, enrouleurs de voile, tissus synthétiques) et le haubanage moderne (Marconi) permettant un unique mat de grande hauteur.

Le bois est totalement abandonné pour la construction des coques modernes, remplacé principalement par des plastiques et sandwich de fibres synthétiques. Les formes de coque sont héritées de l'évolution des yachts traditionnels, avec un avant affiné, une quille profonde (à bulbe) et un safran (à aileron) séparé.

À partir des années 1960-1970, l'architecture et les techniques de construction divergent entre les voiliers de plaisance et les voiliers de course. Les voiliers de plaisance s'orientent vers des techniques de construction industrialisées et à coûts raisonnables (monotypie, coque en plastique), avec un souci du confort (programme de croisière, facilité à manœuvrer). À l'inverse, la construction de voiliers de course utilise des technologies innovantes et coûteuses (prototypes, nouvelles matières) pour répondre au souci de performance et à la professionnalisation de la course.

Les nouvelles techniques de construction popularisent à partir des années 1980 les multicoques modernes, appréciés pour leur vitesse en course et leur confort en plaisance.

La forme de la coque (carène) est optimisé, avec notamment une surface mouillée minimum et une étrave droite : en course pour profiter au mieux des limites de jauges (maximiser longueur de flottaison) ; et en plaisance pour augmenter le volume habitable pour une longueur donnée (marketing, prix des places de port).

La course est aussi vecteur d'innovations techniques intégrées progressivement à la construction de plaisance : le catamaran (Amaryllis, 1876), les carènes larges facilitant le déjaugeage (navigation au planing), le mat tournant profilé (Lady Helmsman, 1966), les voiles lattées (Hellcat, 1961), le spinnaker asymétrique, la quille pendulaire, les voiles en matières composites, les foils, les doubles safrans, le mat sur vérin hydraulique, le pilote automatique, le routage informatisé, la crash box d'étrave...

Les expérimentations les plus notoires de propulsion éolienne sans voile sont la turbovoile, les ailes volantes (cerf-volant) ou bien les voiles (ou ailes) rigides utilisées pour la Coupe de l'America 2013.

Article détaillé : Nautisme (voile).

Classification géographique[modifier | modifier le code]

Atlantique et mers du Nord[modifier | modifier le code]

Orient[modifier | modifier le code]

Moyen-Orient[modifier | modifier le code]

Méditerranée[modifier | modifier le code]

Barque catalane, Pointu, Rafiot, Corallière (Italie), Dromon (Grèce), Djeme d'Alexandrie, Felouque, Boutre ou dhow

Classification d'après le type de gréement[modifier | modifier le code]

Un mât[modifier | modifier le code]

  • Catboat sans voile d'avant
  • Sloop comportant une voile d'avant : le foc
  • Cotre avec deux voiles d'avant : le foc et la trinquette

Deux mâts[modifier | modifier le code]

Trois mâts et plus[modifier | modifier le code]

Navires à voile célèbres dans l'histoire de l'Occident[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Hélène Guiot, « La construction navale polynésienne traditionnelle. Dimension culturelle d'un processus technique », Techniques & Culture, 35-36, 2001 consulter en ligne
  2. Robert Carter, « Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during the sixth and fifth millennia BC », dans Antiquity, volume 80, No.307, mars 2006 [1]
  3. (en) http://www.egyptorigins.org/mesoboats.htm d'après Armas Salonen, Die Wasserfahrzeuge in Babylonien, Nach Sumerisch-Akkadischen Quellen (mit besonderer Berücksichigung der 4. Tafel der serie H A R-rahubullu) Eine lexikalische und kulturgeschichtliche Untersuchung, 1939
  4. Voir en:Age of Sail
  5. http://wysinger.homestead.com/badarians.html
  6. Steve Vinson, Egyptian Boats and Ships, p.41 — voir aussi
  7. Steve Vinson, Egyptian Boats and Ships
  8. Hocker, 1991 ; Crumlin-Pedersen, 2000
  9. Jean Merrien, La Vie quotidienne des marins au Moyen Âge, des Vikings aux galères, Hachette, 1969, p. 18-20.
  10. Magazine « échappées belles » Danemark, 31.10.2009 : Historien Ulrik Kirk et skipper reconstituteur Jasper Vittenburg
  11. Définitions lexicographiques et étymologiques de « Flûte » du Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales
  12. a et b René Burlet, Dictionnaire d’Histoire maritime, collection Robert Laffont, éditions Bouquins, 2002, p.337-338
  13. Rémi Monaque, Suffren un destin inachevé, éditions Tallandier, 2009, p.83.
  14. Penobscot marine museum
  15. a, b, c et d « De la voile à la vapeur », Musée des Arts et Métiers
  16. Voir yacht
  17. Olivier Le Carrer, La Voile, p. 19.
  18. a et b Pierre-Yves Bély, 250 Questions Marin Curieux, Gerfaut.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times, John S. Morrison, 2004, Conway Maritime Press
  • La Science des galères, Barras de la Penne, 1667, musée de la marine.
  • Ollivier Puget, Les plus beaux voiliers du monde, Solar, 192 pp. (L'ouvrage est dédié aux Grands Voiliers et en particulier au Cinq-Mâts Barque "La France").
  • R. Gardnier, Cogs, caravels and galleons: the sailing ship, 1000-1650, 1994, Annapolis
  • Michel Vergé-Franceschi (dir.), Dictionnaire d’Histoire maritime, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins »,‎ 2002, 1508 p. (ISBN 2-221-08751-8 et 2-221-09744-0).
  • Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil et Robert Muchembled (dir.), L’Europe, la mer et les colonies, XVIIe-XVIIIe siècle, Paris, Hachette supérieur, coll. « Carré Histoire » (no 37),‎ 1997, 255 p. (ISBN 2-01-145196-5).
  • Source bibliographique : Edmond Pâris et Pierre de Bonnefoux, Dictionnaire de la marine à voile [détail des éditions].
  • Régis Boyer, Les Vikings, éditions Robert Laffont, 2008
  • Frédéric Durand, Les Vikings et la mer, éditions Errance, Paris, 1996 (ISBN 2-87772-118-3)
  • Dragons et Drakkars. Le mythe Viking de la Scandinavie à la Normandie. XVIIIe-XXe siècles, Musée de Normandie - Caen, 1996
  • Jean Merrien, La Vie quotidienne des marins au Moyen Âge, des Vikings aux galères, Hachette, 1969.
  • Elisabeth Ridel (dir), L'Héritage maritime des Vikings en Europe de l'Ouest, Presses universitaires de Caen, 2002.
  • Dictionnaire d’Histoire maritime, sous la direction de Michel Vergé-Franceschi, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002.
  • Le Chasse-Marée, (revue), René Burlet.
  • Rémi Monaque, Suffren : un destin inachevé, édition Tallandier,‎ 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]