Construction navale

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Voilier de pêche en bois en construction, Cap-Haïtien, Haïti.

La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et assemblé. On parle aussi de construction maritime ou de construction nautique (plutôt pour de petits bateaux).

La construction est un des processus de l'acquisition d'un navire, suivant la conception détaillée dans l'article architecture navale. Elle se réalise dans un chantier naval.

Construction navale ancienne[modifier | modifier le code]

Un chantier naval médiéval. (Miniature de la fin du XVe siècle)

La construction navale ancienne nous a laissé très peu de documentation précise sur les techniques employées par le passé.

Plusieurs moyens sont aujourd'hui utilisés pour redécouvrir et reconstituer ces techniques d'antan, mieux comprendre l'évolution de la marine et des navires:

  • l'archéologie navale, qui consiste à fouiller selon les procédures archéologiques les sites pouvant receler des épaves (sites d'échouage ou de naufrage, vasières, ports comblés…
  • l'étude des sites anciens -encore existants- témoins des réalisations passées comme celui de l'Arsenal de Venise qui explique pour une part l'émergence de la République Sérénissime et les succès comme celui de la Bataille de Lépante en 1571. Dès une première période d'expansion, entre 1303 et 1325 le quadruplement de la superficie de l'arsenal de Venise, protégé par une enceinte secrète de 25 hectares, lui permet de devenir le premier Parc industriel du monde, grâce au développement naval permis par le système d'enchères pour les convois de galères en Méditterrannée.
  • la recherche documentaire dans les archives disponibles à travers le monde
  • l'analyse des ouvrages anciens, pour en déduire certaines informations délivrées à l'occasion d'un rapport, d'un compte rendu d'activité, d'une description de voyage ou d'un état ponctuel d'un navire.

Le modélisme d'arsenal s'appuie sur ces recherches pour reconstituer des maquettes totales ou partielles, à diverses échelles, représentant au plus près de ce qui était pratiqué les détails de conception des navires anciens.

Construction navale moderne[modifier | modifier le code]

La construction navale a souvent été considérée comme représentative de la capacité industrielle d'un pays, d'autant que la capacité militaire navale a joué et joue encore un grand rôle dans la puissance d'un pays. Les capacités de fabrication des arsenaux expliquent pour une part les rapports de force qui ont pu s'établir notamment en Méditerranée . ( Voir le rôle de l'Arsenal de Venise dans l'émergence de la puissante République Sérénissime et le succès dans les batailles décisives comme celle de Lépante en 1571 ).

Après avoir été la force des nations occidentales jusqu'au milieu du XXe siècle, la construction navale commerciale s'est déplacée au Japon en reconstruction au début des années 1960, puis a symbolisé l'émergence industrielle de la Corée du Sud dans les années 1980. Elle devient aujourd'hui le symbole de l'émergence de la Chine en tant que puissance industrielle.

Ce déplacement progressif des grands chantiers navals vers les pays émergents industriellement tient aussi au fait que cette industrie réclame une très nombreuse main-d’œuvre dont le coût, dans les nations les plus développées, devient non concurrentiel face aux nouveaux arrivants à bas salaires.

Situation en 2006 et 2012[modifier | modifier le code]

Concernant la marine marchande, en 2006, la Corée du Sud était le plus grand constructeur, suivis par le Japon . La Chine et l'Europe ayant chacun une part d'environ 15 % du marché.

En 2012, trois pays (la Chine avec 38,677 millions de tonnes, la Corée du Sud avec 32,030 millions de tonnes et le Japon avec 17,431 millions de tonnes) ont construit 92% du tonnage livré cette année concernant la marine marchande (navire de moins 100 tonnes exclus), la Chine en livrant plus de 40 %, le reste du monde avec 8 % totalise 7,69 millions de tonnes, le total étant de 95,828 millions de tonnes en port en lourd. Près de 57 % du tonnage livré en 2012 concernait des navires de vrac sec, suivie par les pétroliers (18,4 %) et les porte-conteneurs (14,4 %).

Les chantiers navals se spécialisent également dans différents types de navires. La Chine et le Japon ont principalement construit des cargos de vrac sec, la Corée du Sud à une part beaucoup plus élevée de navires porte-conteneurs et de pétroliers, l'Europe construisant essentiellement des navires à passagers.

Outre les vraquiers, le Japon se concentre également sur d'autres navires spécialisés, y compris les méthaniers et les transporteurs de véhicules.

Les quatre plus grands groupes de construction navale individuels sont en Corée du Sud; la construction navale en Chine se dispersant entre un plus grand nombre d'entreprises[1].

La construction navale européenne et la concurrence asiatique[modifier | modifier le code]

Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la construction navale en Europe s’est vue concurrencée par le marché asiatique. Le Japon puis la Corée du Sud et ensuite la Chine notamment - grâce à de faibles coûts de main-d’œuvre et une très bonne organisation du travail - sont devenues en moins de trente ans les premiers constructeurs de navires, forçant les différents grands chantiers européens à se spécialiser pour ne pas réduire leur activité.

Ainsi, seuls les secteurs de la construction de navires de passagers ainsi que celle des navires spécialisés sont restés l’atout des chantiers italiens, français ou encore scandinaves, les asiatiques produisant environ quatre-vingt pour cent des navires réguliers tels que tankers ou porte-conteneurs.

Aujourd'hui, la construction navale européenne se trouve face à une nouvelle conjoncture, et les méthodes de travail et de gestions doivent évoluer pour permettre la survie de ce secteur. En effet, le Japon et la Corée du Sud d’une part, ayant réalisés depuis la fin des années 1980 d’importants progrès sur le point de la modernisation et de la productivité, et la Chine d’autre part, devenant de plus en plus présente dans ce secteur, il devient nécessaire pour les constructeurs européens de réorganiser leur travail pour rester compétitifs.

Pour cela, l’alliance entre grands groupes – tel que le norvégien Aker Yards et les Chantiers de l'Atlantique en France – ainsi que la pratique de la sous-traitance sont devenues une habitude en Europe de l'Ouest. C’est ce qui amène à espérer qu’une collaboration de plus en plus étroite entre les chantiers de l’est et de l’ouest de l’Europe, alliant ainsi de faibles coûts de production à des industries innovantes et productives, permettra au vieux continent de rester compétitif dans le domaine de la construction navale. Étant donné l’importance du transport maritime pour la plupart des secteurs économiques dans l’Union européenne, il semble impératif de surveiller l’évolution cette activité durant les quelques prochaines années.

La construction navale dans le nautisme[modifier | modifier le code]

Le bois est encore très utilisé dans le domaine de la plaisance. Tout d'abord utilisé de manière traditionnelle, il a su s'adapter aux nouvelles colles synthétiques puis sous forme de composite ce qui en fait un matériau très moderne.

Le bois en lui-même est en quelque sorte un composite naturel. Toutefois plusieurs méthodes de mise en œuvre permettent d'obtenir une coque légère, relativement bon marché (face à la fibre de verre par exemple) tout en s'affranchissant des anciens défauts du bois comme le pourrissement ou la confrontation avec les xylophages marins.

On dénombre essentiellement 4 approches pour le bois moderne :

  • le contreplaqué : requérant l'usage du bouchain vif, cette méthode permet une coque plus lourde mais moins sensible au poinçonnement,
  • le bois moulé : mise en œuvre sur un mannequin au maillage serré, elle est composée de plusieurs plis de faible épaisseur,
  • le bois latté : nommée aussi strip planking, elle permet d'utiliser le maillage comme seconde peau intérieure et donc une coque très légère au fini esthétiquement concurrentiel
  • le sandwich : un peu le mélange de toutes ces approches avec une âme en balsa bois de bout ou en mousse PVC avec des plis ou du contreplaqué.

Enfin, on ne peut passer sous silence la technique d'imprégnation en époxy. C'est une méthode brevetée par les frères Gougeon sous le nom de WEST System, consistant à saturer les plis de bois en résine époxy.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Review of maritime transport 2013, Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement,‎ 2013, 184 p. (ISBN 978-92-1-112872-7, lire en ligne), p. 58.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons, Éditions Ancre, Collection "Archéologie navale française". Le vaisseau de 74 canons, bâtiment trois-mâts de 3 000 tonneaux, est la principale machine de guerre navale à la fin du XVIIIe siècle. Cet ouvrage en quatre volumes est unique en son genre, et décrit entre autres l'ensemble des éléments constitutifs de ces vaisseaux, ainsi que les méthodes de construction de l'époque :

  • Tome I (relatif à la charpente)
  • Tome II (relatif aux aménagements intérieurs et à l'accastillage)
  • Tome III (relatif au gréement)
  • Tome IV (relatif aux marins, à leurs conditions de vie et à la manœuvre des navires)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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