Voile (navire)

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Voile latine

Une voile est une pièce de tissu, dont la taille peut varier de quelques mètres carrés à plusieurs centaines de mètres carrés, qui, grâce à l'action du vent, sert à faire avancer un véhicule. Les voiles sont utilisées sur des voiliers, planches à voile, mais aussi sur des véhicules terrestres (chars à voiles, voile sur glace).

Structure[modifier | modifier le code]

Grand-voile d'un gréement bermudien

Une voile est caractérisée principalement par sa forme, son grammage et le(s) matériau(x) dont elle est composée.

Les trois angles de la voile (sur une voile à forme triangulaire) ont une appellation spécifique :

  • Le point de drisse (1) désigne l'angle situé au sommet de la voile une fois celle-ci hissée : c'est l'endroit où la drisse est frappée.
  • Le point d'amure (10) désigne l'angle attaché au point fixe du bateau : lorsque la voile est en position, le point d'amure est sur l'avant du bateau.
  • Le point d'écoute (12) désigne l'angle de la voile auquel est frappée l'écoute (foc) ou non loin duquel est passée l'écoute (grand-voile)

Chacune des extrémités de la voile reçoit un renfort (3) constitué de plusieurs épaisseurs de tissus cousues ensembles parfois renforcées par une structure rigide. La têtière (3) est la partie renforcée de l'extrémité supérieure de la voile. Un œillet situé à chacun des angles permet de fixer la voile au gréement.

Les côtés d'une voile triangulaire sont :

  • La bordure (11), encore appelée l'envergure, car souvent reliée à une vergue (ici la bôme) est le côté de la voile parallèle au pont : c'est le bas de la voile lorsque celle-ci est hissée.
  • Le guindant (6) est le côté de la voile solidaire de l'étai (foc) ou du mât (grand-voile)
  • La chute (5) est le côté de la voile situé vers l'arrière, toujours libre : sa tension est réglée par un nerf de chute (8)

Sur la grand-voile la tension de la bordure et du guindant (passée dans la bôme) est modulée selon la force du vent. Plus la voile est « étarquée », plus elle est plate et inversement. Ceci permet d'adapter le creux à la pression du vent qui s'exerce sur elle.

Sur la grand-voile (sur les voiles d'avant c'est beaucoup plus rare depuis l'avènement des focs et trinquettes à enrouleurs) on trouve également 2 à 3 bandes de ris (9) - zones horizontales en partie renforcées et comportant des œillets aux extrémités qui sont utilisées pour réduire la surface de la grand-voile lorsque le vent forcit (prise de ris)

Une voile est généralement composée de laizes (7) bandes de tissus cousues, découpées de manière à répartir l'effort en faisant éventuellement varier le grammage et positionner le creux de la voile (une voile n'est pas plate sauf s'il s'agit d'une voile de tempête comme le tourmentin).

La chute des grand-voiles modernes est arrondie : c'est le rond de chute qui est autorisé par 3 à 4 lattes (4). Sur les voiliers très rapides, la voile peut aussi être complètement lattée, la tension des dites lattes permettant d'obtenir très exactement le profil souhaité.

Le guindant de la grand-voile est rendu solidaire du mât soit grâce à des coulisseaux (2) fixés à la voile et passés dans la gorge du mât soit grâce à une ralingue (c’est-à-dire un cordage cousu le long de la voile). La bordure de la grand-voile est également tenue par une ralingue ou un/des coulisseau(x) passée dans la gorge de la bôme.

Sur un spinnaker (spi), symétrique par définition, point d’amure et guindant sont côté tangon (après empannage ces termes ne désignent donc plus la même partie de la voile).

Fonctionnement[modifier | modifier le code]

Le principe de fonctionnement d'une voile dépend de l'allure du navire, c'est-à-dire de la direction du navire par rapport au vent. Une voile travaille de deux façons :

  • Soit en écoulement attaché qui fait apparaître un phénomène de portance, pour les allures allant du près au largue,
  • Soit en écoulement décroché, ainsi qu'une planche que l'on positionnerait perpendiculairement au vent. C'est le mode utilisé aux allures grand-largue et vent arrière.
Article connexe : Effort sur une voile.

Écoulement attaché[modifier | modifier le code]

Lorsque le navire remonte par rapport au vent, l'écoulement du vent le long de la voile crée une différence de pression entre le côté au vent (intrados) et le côté sous le vent (extrados). En fait, une dépression se forme sur l'extrados, ce qui « tire » le navire, et lui permet de remonter au vent. C'est ce même phénomène, appliqué à une aile d'avion, qui lui permet de voler.

On peut considérer une voile en écoulement attaché comme un système chargé de dévier une masse d'air. Tout comme un lanceur de poids reçoit une force centrifuge en faisant tourner son marteau, la voile reçoit une force proportionnelle à la masse de l'air dévié et à l'angle de déviation. La quantité d'air dévié est le produit de :

  • la longueur du bord d'attaque (en général, la hauteur du mât),
  • la vitesse du vent apparent,
  • l'épaisseur de la couche d'air déviée de part et d'autre de la voile.

L'angle de déviation maximum que l'on puisse obtenir est égal à l'angle d'incidence du vent par rapport à l'axe du bateau. Il est en effet contre-productif de border sa voile au-delà de l'axe du bateau. L'angle effectif de la déviation dépend de la capacité de l'air à suivre le profil de la voile. Si le rayon de la courbe à suivre est trop court, la dépression sur l'extrados devient trop forte, et l'air décroche (a tendance à reprendre la direction du vent). Idéalement, une voile a donc un profil courbe, l'avant du profil étant dans l'axe du vent, et l'arrière du profil dans l'axe du bateau. La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite doit être la plus courte possible, afin de limiter les frottements (la traînée), tout en étant suffisamment longue pour répartir la dépression. La dépression est d'autant plus forte que la direction forcée du flux d'air s'écarte de l'axe du vent. On peut donc se permettre un rayon de courbure plus élevé à l'avant du profil que vers l'arrière. Il en résulte un profil optimal asymptotique, où le creux se situe au premier tiers du profil. La quantité de creux (la cambrure) et la position du creux déterminent le coefficient de portance d'une voile, d'où les nombreux dispositifs qui tentent à influencer ces paramètres. Par exemple pour une grand-voile :

  • Selon la courbure du mat, on déplace le creux longitudinalement (réglage de pataras)
  • plus on tire sur le bord d'attaque, plus la voile s’aplatit (tension de drisse, cunningham)
  • plus on tire la bôme vers le bas, plus la voile s'aplatit (hale-bas, chariot d'écoute)
  • des tissus suffisamment rigides évitent que le creux ne se déplace sous différentes forces de vent
  • les voiles entièrement lattés ont un profil plus stable.

De même qu'en aéronautique, lorsque les écoulements autour de l'aile décrochent, la voilure perd de son efficacité; les marins soucieux de performances savent qu'une voile développe sa plus grande force lorsqu'elle est proche du décrochement. C'est pourquoi les régatiers modifient sans cesse leurs réglages pour garder leur voile le plus proche possible du décollement, sans pour autant la faire décrocher. Ceci demande une attention constante, car le réglage doit être adapté aux variations de vitesse, de cap, et aux changements du vent. Des brins de laine ou des rubans(faveurs) sont souvent fixés en plusieurs endroits du creux des voiles, afin de matérialiser l'écoulement des filets de vent, et signaler le décrochage.

Afin d'améliorer les performances des voiliers, les architectes de bateaux de course jouent aussi sur la forme du mât (mâts aile), afin d'améliorer encore ces écoulements.

Aux allures du près, la voile exerce une force propulsive tant que son angle par rapport au vent apparent reste suffisamment grand (de l'ordre de vingt degrés). Ceci à pour conséquence qu'il est possible, avec un véhicule offrant une faible résistance à l'avancement, d'aller plus vite que le vent réel. C'est le cas par exemple des planches à voiles, des multicoques, de certains monocoques conçus pour déjauger, et des chars à voiles. Les engins à voile les plus rapides étant les chars à glace capables d'atteindre quatre à cinq fois la vitesse du vent.

La force exercée par le vent sur la voile est à peu près perpendiculaire à la corde du plan de voilure. La composante de cette force qui est parallèle à l'axe du navire est la force propulsive. L'autre composante, perpendiculaire à l'axe du navire, a tendance à le faire dériver, mais peut aussi provoquer une gîte (bande) (le navire penche sur le côté), et peut compromettre dangereusement son équilibre, voire le faire chavirer.

Pour compenser cet effet néfaste, plusieurs stratégies sont utilisées :

  • La forme de la coque des navires est étudiée pour contrecarrer la gîte aux faibles angles (stabilité de forme)
  • La plupart des navires sont munis d'un lest (quillards, dériveurs lestés, dériveurs intégraux) (stabilité de poids)
  • Les multicoques compensent l'absence de lest par leur largeur.
  • Les marins peuvent aussi déplacer des poids (ballast mobile) sur le navire, de manière à l'équilibrer. Lorsque les forces mises en œuvre sont suffisamment faibles (embarcations de petite taille), ils peuvent faire contrepoids avec leur propre corps, et se mettant au rappel, ou au trapèze.

Écoulement décroché[modifier | modifier le code]

Un voilier sous spi

Lorsque le navire s'éloigne du vent, l'écoulement le long de la voile peut « décrocher ». Le vent pousse littéralement la voile. Pour obtenir une propulsion maximale, il faut alors orienter différemment la voile de manière à ce qu'elle soit perpendiculaire à l'axe du vent. Il faut aussi régler la voile de façon à ce qu'elle soit la plus creuse possible. Des voiles extrêmement creuses ont été conçues à cet effet, telles les spinnakers (ou « spis ») ou les gennakers.

Si le bateau est au vent arrière, la vitesse a tendance à réduire le vent apparent. Ainsi, contrairement à l'intuition, cette allure n'est pas la plus rapide, car il n'est pas possible d'aller plus vite que le vent réel. La façon la plus rapide pour aller à un point sous le vent consiste alors parfois à tirer des bords dans une direction légèrement éloignée de l'axe du vent (grand largue), ce qui augmente le vent apparent.

Aux allures portantes, la force du vent sur la voile a tendance à enfoncer l'avant du bateau. Cela peut être dangereux, particulièrement sur les multicoques, et provoquer un enfournement. La coque sous le vent plonge alors brutalement sous l'eau. Le ralentissement violent qui en résulte peut faire chavirer le bateau sur l'avant (sancir). À grande vitesse, cette allure nécessite une attention soutenue de l'équipage. Pour éviter ces enfournements et aussi lorsque le vent forcit, on déplace le centre de gravité vers l'arrière : déplacement de l'équipage, utilisation de ballasts, par exemple, selon la taille du bateau. On recule et oriente également le centre de poussée vélique (inclinaison ou quête du mât).

Types de voiles[modifier | modifier le code]

En fonction de l'époque et du lieu, la forme des voiles varie significativement. La forme théorique ayant le meilleur rendement en écoulement attaché est une demi ellipse verticale dont la base touche la surface de l'eau[1]. Les contraintes de mise en œuvre n'ont permis que très récemment de s'en rapprocher sans avoir à utiliser de nombreux espars et manœuvres courantes dont le poids et le fardage compensent souvent le gain apporté.

Voile carrée[modifier | modifier le code]

Voile carrée
Le Sagrès disposant de voiles carrées sur le mât de misaine et le grand mât.

C'est le type de voile le plus ancien en Europe.

Elle fut utilisée de manière connue dès l'antiquité, de la Baltique à la Méditerranée sur les navires marchands et militaires, qu'ils soient de mer ou de rivière.

Au IXe siècle l'introduction de la voile latine amorce le déclin de cette voile en Méditerranée où le régime des vents est trop irrégulier pour pouvoir l'utiliser. En Atlantique elle perdure au-delà même du Moyen Âge, des drakkars des Vikings au kogs hanséatiques, en passant par les nefs françaises et anglaises. Les siècles suivants confirment son maintien comme en témoignent les vaisseaux produits tant pour le commerce que pour le combat.

Pendant l'essor de la marine à voile (XVIIe siècle-XIXe siècle) l'augmentation de la dimension des navires a considérablement augmenté la hauteur des mâts et, l'on a multiplié le nombre de voiles carrées sur chaque mât (on a eu jusqu'à 7 étages) afin qu'elles restent cargables (repliables) par un nombre acceptable de marins.

Sur les longs bords de portant, les capitaines de clippers faisaient quelquefois ajouter à l'extérieur, des rallonges de vergues pour porter des voiles appelées bonnettes qui permettaient de gagner un petit peu de vitesse. Cette opération délicate et risquée était redoutée des gabiers car la chute était la promesse d'une mort certaine par noyade, le navire étant incapable de faire demi-tour pour venir le rechercher.

La compilation et la publication au milieu du XIXe siècle par le capitaine américain Matthew Fontaine Maury des wind charts (somme des statistiques des vents dominants par secteurs) sur des cartes marines a permis de déterminer des routes où les vents portants (trade winds, les vents commerciaux) étaient les plus réguliers et où ces gréements puissants étaient efficaces. Il a ainsi contribué à l'essor des grands voiliers dits à « phares carrés » (pour l'aspect général qu'ils avaient rappelant la silhouette d'un phare).

C'est au cours de la première moitié du XXe siècle que disparaît peu à peu cette voile, en particulier avec la fin des grands voiliers à prime, une des générations les plus abouties pour la taille et la vitesse, dont le Belem est un survivant en France, à la différence du Duchesse Anne qui témoigne d'une génération de grands navires école de cette période révolue.

La machine à vapeur et le moteur à combustion interne ont eu raison de cette voilure plus que millénaire.

Voile au tiers[modifier | modifier le code]

Voile au tiers
Sinagot dans le golfe du Morbihan.
Article détaillé : Voile au tiers.

À ses débuts cette voile était peu différente de la voile carrée, sa vergue étant horizontale, mais avec des performances nettement améliorées au près, notamment par « apiquage » de la vergue, c'est-à-dire que la vergue devient plus verticale en se rapprochant de l'axe du mât.

Elle fait partie de la famille des voiles auriques. Elle connut son heure de gloire avec les bateaux de pêche côtière du XIXe siècle et au début du XXe siècle, surtout en Bretagne, avec par exemple le sinago du Morbihan ou la chaloupe sardinière, qui régnait de Concarneau à la rade de Brest. Jusqu'en 1940, on la retrouve encore sur certaines unités motorisées comme les pinasses (inspirées du sud-ouest, mais adaptées aux conditions de travail et de mer de la région), soit en appoint, soit en gréement complet.

Le rendement d'une voile au tiers est meilleur sur une amure que sur l'autre. On parle d'amure lorsque la vergue est sous le vent venant de bâbord (gauche) ou de tribord (droite), cela a amené les chaloupes sardinières, puis les pinasses qui ont conservé le gréement au tiers, en particulier celles de Douarnenez, à adopter un gréement inversé : la voile de misaine (à l'avant du navire) était hissée sur bâbord, tandis que le taillevent (au centre du bateau) était hissé sur tribord. Cela permettait de conserver une voile avec une amure positive s'il n'était pas possible de gambeyer.

Voile latine[modifier | modifier le code]

Voile latine
La Catalina, barque à voile latine basée à Cagnes-sur-Mer.

Apparue au IXe siècle, d'inspiration arabe, elle est surtout répandue en Méditerranée.

Sa grande vergue se nomme antenne. Pour qu'elle soit efficace sur les deux amures, il est nécessaire de la changer de côté à chaque virement. Cette manœuvre consiste à gambeyer.

Elle remplaça vite les voiles carrées utilisées depuis le temps des Romains, tant sur les navires marchands (tartanes) que militaires (galères, chébecs) car plus adaptée aux régimes de vent de cette région où elle perdure toujours sur des embarcations comme les pointus méditerranéens.

Elle est devenue aux environs du XVe siècle la voile auxiliaire des navires « ronds » de l'Atlantique, comme les caraques, les caravelles, puis les galions du XVIe siècle et enfin les grands vaisseaux du XVIIe et XVIIIe siècles, avant d'être détrônée sur l'océan par les différentes voiles auriques, plus aisées à manœuvrer. La voile latine continue à être utilisée en Méditerranée car elle bien adaptée aux vents de cette mer.

Voile à livarde[modifier | modifier le code]

Voile à livarde
Profil d'un Optimist.

La livarde est également connue sous le nom de balestron, un espar qui permet de tendre la voile aurique en partant du mât vers le haut, ou de tendre une voile triangulaire du mât vers le point d'écoute, comme sur les sharpies.

Cette voile connut ses heures de gloire dans la marine fluviale : simple à mettre en œuvre, elle était adaptée aux mâts rabattables ou amovibles de diverses embarcations, comme les chalands, les barges et certaines péniches. Parmi les embarcations ayant porté ce gréement à la perfection, nous comptons les barges de la Tamise dont certains exemplaires naviguent encore aujourd'hui à la plaisance, tandis que d'autres sommeillent dans un musée.

Assez peu répandue aujourd'hui, ce type de voile équipe, dès l'origine, tous les Optimist depuis 1947.

Article détaillé : Balestron.

Voile à corne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voile à corne.
Voile à corne
Voiles à corne sur ce bateau traditionnel hollandais.

Cette voile fait partie de la famille des voiles auriques. Évolution de la voile au tiers, elle augmente encore les performances en ramenant toute la surface en arrière du mât, libérant la partie avant de celui-ci pour l'installation d'une trinquette et de focs. La forme de la voile qui déverse beaucoup au niveau de la corne, la rend peu efficace au plus près du vent mais permet cependant de porter une grande surface de toile pour un mât court.

Dans la partie supérieure peut être gréé le « flèche », ce qui permet d'augmenter la voilure notamment par petit temps…

Elle équipe nombre de gréements traditionnels de travail comme les côtres, les dundees thoniers, les coquilliers

Des reconstitutions de navires militaires de petit tonnage comme le Renard (cotre corsaire) ou la goélette Recouvrance mettent en évidence son utilisation sur ces unités vouées à la rapidité.

Voile houari[modifier | modifier le code]

Voile houari
Sonderklasse à gréement houari

C'est, stricto sensu une voile triangulaire enverguée sur un bâton parallèle au mât, d'une taille voisine de celui ci, et hissé au moyen d'une drisse unique. Par extension et abus de langage ce terme désigne aussi une voile à corne dont la corne est trop apiquée pour permettre l'usage de la voile de flèche (Flech). Ce mode de gréement précède le type « Marconi ».

Ce type de gréement permet d'obtenir une bonne partie des avantages de la « voile bermudienne » (plan de voilure dans l'axe, centre de voilure plus haut, écoulement laminaire amélioré...) sans avoir besoin d'un mât très long.

On le retrouve au début du XXe siècle en France, dans le nord Finistère, en particulier sur nombre de cotres de pêche de la baie de Morlaix ; ex. : Jeanne d'Arc lancé en 1909. L'avantage de ce gréement simple à mettre en œuvre, est une certaine légèreté, d'excellentes performances aux allures du près tout en maintenant une surface de toile importante propice à la vitesse (Les premiers arrivés au port obtenaient le prix le plus élevé pour leur pêche, question de fraîcheur aussi).

Assez en faveur au début du XXe siècle sur les voiliers de plaisance, les progrès des matériaux composant les mâts (aluminiums puis composites) et leurs haubanages les ont rendus rapidement obsolètes. Le Star est représentatif de cette évolution.

Article détaillé : Voile houari.

Voile bermudienne[modifier | modifier le code]

Voile bermudienne
Cat-boats à voiles bermudiennes.

C'est l'ancêtre du mât à haubanage traditionnel, les mâts étant le plus souvent inclinés vers l'arrière et voile au départ sans rond de chute maintenue au mât par un transfillage, précédant le système de haubanage dit « Marconi » (mât vertical et voile maintenue par coulisseaux sur un rail) en référence au gréement à barres de flèches nécessaire pour la supporter qui ressemblaient aux premières antennes de radio. C'est actuellement la voile la plus répandue en plaisance du fait de sa polyvalence et de ses performances notamment aux allures du près et de la facilité et simplicité de manœuvre. C'est une évolution des versions antérieures en deux pièces : la grand-voile (à corne) et une voile appelée le « flèche », frappée sur la corne et hissée au mât, système dur et complexe à manœuvrer et moins performant. Le système Bermudien/Marconi a lui-même succédé au Houari aux performances assez proches. L'on trouve maintenant des voiles entièrement lattées et dont le rond de chute est beaucoup plus important, reconstituant ainsi la forme théoriquement plus efficace des gréements traditionnels sans le fardage, le poids et les difficultés de manœuvre.

Voile jonque[modifier | modifier le code]

Voiles jonques sur un voilier moderne

Ce type de gréement et voile est issu des bateaux traditionnels asiatiques : la jonque.


Voile arabe[modifier | modifier le code]

Boutre à voile arabe, Karachi.

La voile arabe est identique à la voile latine, à cette différence près que la pointe avant de la voile est tronquée. Elle est utilisée principalement sur le Nil, en Mer Rouge et dans l’Océan Indien. Elle équipe en particulier les felouques du Nil ou les boutres.


Voile austronésienne[modifier | modifier le code]

Bateaux de pêche traditionnels à voile austronésienne mandar sandeq à Majene, Sulawesi occidental, Indonésie
Article détaillé : Voile austronésienne.


Noms des différentes voiles[modifier | modifier le code]

La voile située à l'arrière d'un mât unique est nommée grand-voile. Elle peut être à corne ou bermudienne. Dans un gréement classique, les voiles situées à l'avant du mât sont nommées focs. Elles sont nommées selon leur taille et leur coupe (de la plus petite à la plus grande) : tourmentin, yankee, foc, foc ou génois inter, génois et enfin le reacher. On parlera plutôt de génois quand la bordure descend au plus près du pont, limitant l'échappement de l'air de l'intrados vers l'extrados, le point d'écoute pouvant être amené au-delà du mat vers l'arrière.

Quand plusieurs voiles sont associées en avant du mât on parle de trinquette pour la première, de focs pour les suivantes.

La voile ronde légère et généralement colorée utilisée par vent venant de l'arrière est nommée spinnaker ou spi. Il en existe deux types : les symétriques et les asymétriques. Elle dérive du « foc ballon » qui était utilisé dans les mêmes conditions de navigation, mais avec une manœuvrabilité et une efficacité moindres.

Les focs[modifier | modifier le code]

Cette voile d'avant (et ses déclinaisons en voiles d'étai) est retenue (endraillée) par un câble (souvent un étai) sur son envergure. Elle est amurée à l'avant sur le pont, le bout-dehors ou le beaupré. Elle est intéressante à deux titres : d'une part, ne subissant pas les perturbations aérodynamique dues à un espar rigide elle est efficace malgré sa forme inadaptée et, d'autre part, l'interaction entre son bord de fuite et la dépression provoquée par l'extrados de la voile située en arrière accélère le flux d'air et augmente son rendement[1], ce qui permet aux allures de près, de bien remonter au vent.

Sur les voiliers anciens, on pouvait en avoir cinq ou six qui portaient les noms de : trinquette, petit foc, grand foc, foc volant, faux foc, clin-foc. De même, des voiles similaires étaient gréées entre les mâts, les voiles d'étai, qui favorisaient la remontée au vent des voiliers à gréement carré.

Sur les voiliers de plaisance modernes, le foc est souvent devenu la plus grande voile du système propulsif. Un voilier de plaisance traditionnel en avait trois ou plus : génois, inter, foc no 1, foc no 2 et le tourmentin qui servait pendant les forts coups de vent à assurer le maintien du bateau dans le vent et le garder manœuvrant. Pour un même voilier, plus la surface de la voile diminue, plus le grammage de la toile augmente, et moins il y a de creux (coupe de voile).

Maintenant les génois sont souvent pris sur un enrouleur qui sécurise les réductions de voilure. Les spinnakers ou « focs ballons » (apparus vers 1880) sont des très grandes voiles légères utilisées aux allures portantes. Les « tri-radials » ou gennakers sont des intermédiaires, se portant comme un génois mais d'une très grande surface.


Fabrication[modifier | modifier le code]

Les voiles à l'ancienne sont fabriquées en forte toile de coton et sont formées de plusieurs largeurs ou laizes cousues côte à côte. Pour la consolider, on la munit d'un ourlet (ou gaine) renforcé par un cordage appelé ralingue. Les cosses aux points hauts, bas, intérieurs et extérieurs, servent à recevoir les cordages ou manœuvres courantes destinées à établir la voile elle-même.

La toile noyale est une toile très forte, servant à fabriquer les grandes voiles de navires à voiles. Ce fut l'un des produits dominant l'essor économique de la période faste de la Bretagne - du XVe au XVIIIe siècle[2].

Pour les rendre résistantes aux moisissures, intempéries et UV, elles sont régulièrement passées dans un bain chaud appelé tannée ou cachoutage : le traitement est obtenu par décoction de poudres riches en tanin, le meilleur produit étant le cachou, issu d'un arbre exotique. Elles ressortent colorées de tons allant du brun-rouge au marron-noir ; frottées afin de bien les imprégner, elles sont ensuite trempées dans l'eau de mer, le sel agissant comme fixateur. Elles sont ensuite gréées sur le navire où elles sèchent au vent. C'est parti pour environ un an.

Les voiles modernes sont constituées de fibres synthétiques. Les voiles grand public sont en majorité fabriquées en polyester (ou dacron). Les voiles constituées de carbone, Mylar ou de kevlar sont utilisées pour les compétitions. Ces fibres permettent de diminuer le poids des voiles tout en augmentant leur rigidité mais elles sont peu résistantes aux UV qui affaiblissent leur souplesse et leur solidité.
Selon une technique récente (3DL), les voiles haut de gamme ne sont plus constituées de panneaux de tissus assemblés par couture, mais d'un seul panneau d'un sandwich film-fibres-film, où les fibres sont positionnées par un robot sur un moule en forme, en privilégiant le sens des efforts, ce qui aboutit à une voile plus légère et un meilleur contrôle des déformations induites par le vieillissement.

Les voiles sont fabriquées dans des ateliers spécialisés, les voileries, généralement dirigées par des maîtres voiliers qui participent à leur conception et à leur façonnage.

Montages[modifier | modifier le code]

Voiliers modernes[modifier | modifier le code]

Sur les voiliers modernes les voiles d'avant sont fréquemment installées sur un enrouleur (ou à emmagasineur) c'est-à-dire qu'elles s'enroulent autour d'un tube pour diminuer leur surface exposée. Ce système permet de réduire considérablement le nombre de voiles nécessaires, et de manœuvres pour les gréer.

Grâce à ce dispositif, on n'utilise plus qu'une seule voile d'avant au lieu des quatre ou cinq précédentes : génois, inter, foc, trinquette, tourmentin. Une voile ainsi réduite est moins efficace qu'une voile entière de surface équivalente. En effet, le centre de voilure se retrouve plus haut et, de plus, la coupe obtenue n'est pas optimale : plus la voile est réduite plus elle devient creuse, alors qu'on souhaiterait avoir une voile plus plate pour naviguer par vent plus fort.

Un système approchant existe aussi pour la grand-voile qui s'enroule cette fois à l'intérieur de la bôme ou du mât, permettant de réduire la toile.

Ces matériels permettent de remplacer mécaniquement l'opération de diminution de toile sur une voile classique qui se nomme prendre un ris. Le problème est la propension de ces systèmes à se coincer, du fait d'un enroulement défectueux ou de l'action oxydante des sels marins.

La voile utilisée de cette manière est soumise à une usure plus rapide que la voile manœuvrée de manière classique : plus de frottements, de mauvaises tensions, accumulation d'une humidité résiduelle, macération due aux sels marins…

Voiliers traditionnels[modifier | modifier le code]

Sur les voiliers traditionnels, compte tenu des qualités très différentes des tissus employés avant l'arrivée des matériaux synthétiques, les voiles sont généralement « enverguées » c'est-à-dire fixées en partie haute et/ou basse sur un espar (en bois ou en métal) appelé vergue et qui sert à la déployer.

Dans les voiliers à gréement carré, la vergue étant retenue par le milieu, ses deux extrémités sont dirigées par des bras (bras au vent et bras sous le vent) et les deux angles inférieurs de la voile par des écoutes (sous le vent) et des amures (au vent) qui servent à brasser (régler l'incidence par rapport au vent) la voilure.

Jusqu'au XIXe siècle, les voiles étaient réduites ou ferlées (repliées) par un grand nombre de gabiers (matelots) qui devaient remonter à la main des surfaces importantes de tissu lourd, souvent mouillé, voire gelé ce qui était très difficile et dangereux. Au cours du temps, avec l'augmentation des tonnages des navires et la nécessité d'améliorer la vie à bord des marins, on a progressivement de plus en plus divisé les surfaces de voile en augmentant le nombre de vergues, notamment sur les basses voiles, les plus grandes, et on a pu simplifier les opérations de réduction en installant des « cargues », cordages qui servent à retrousser les voiles depuis le pont. On les appelle « cargue-point », « cargue-fond » ou « cargue-bouline » selon le point d'attache sur la voile.

Référence[modifier | modifier le code]

  1. a et b C. A. Marchaj, Aero-hydrodynamics of sailing, ISBN 0-229-98652-8
  2. Toile noyale dans l'Encyclopédie ou Dictionnaire Raisonné des Sciences, des Arts et des Métiers.

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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