Tramway de Bordeaux

Tramway de Bordeaux
Logo du tramway de Bordeaux.
Une rame, place de la Bourse et son miroir d'eau.
Situation	Bordeaux, Nouvelle-Aquitaine France
Type	Tramway
Entrée en service	2003
Longueur du réseau	67,5 km + 9,8 km en voie d’achèvement
Longueur additionnée des lignes	67,5 km + 13,8 km en voie d’achèvement
Lignes	3 + 1 en voie d’achèvement
Stations	118 + 15 en voie d’achèvement
Rames	101 + 24 en commande
Fréquentation	105,5 millions de voyages en 2018
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Bordeaux Métropole
Exploitant	Keolis Bordeaux Métropole
Site Internet	http://www.infotbm.com
Vitesse moyenne	18,2 km/h
Vitesse maximale	60 km/h 70 km/h pour les rames empruntant la portion Cracovie - Blanquefort
Lignes du réseau	En service : A partir du 14/12/2019 :
Réseaux connexes	TC de Bordeaux : Tramway de Bordeaux RER métropolitain de Bordeaux TER Nouvelle-Aquitaine Bus de Bordeaux Bus express de Bordeaux Car TransGironde TAD Résago VCub BatCub BlueCub Autres réseaux : Citiz

Le tramway de Bordeaux est le principal système de transport en commun de la ville de Bordeaux et son agglomération. Il comprend en 2019 trois lignes (A, B, C) d’une longueur totale de 66,1 km. Ce réseau dont la première ouverture remonte à fin 2003 est régulièrement étendu et incluera, le 14 décembre 2019, une quatrième ligne : la ligne D, portant sa longueur totale à près de 74 km.

La création du tramway de Bordeaux est l'aboutissement du Projet Urbain de Bordeaux porté par Alain Juppé arrivé à la mairie en 1995. Les responsables de cette agglomération de près d'un million d'habitants dépourvue du système de transports en commun lourd, choisissent à cette époque de créer un réseau de tramways, mode de transport dont l'image et les capacités techniques se sont grandement améliorées. Ce choix est fait au détriment d'un réseau de métro automatique de type VAL beaucoup plus coûteux.

Sur le plan technique, les rames de tramway qui sont longues de 44 mètres (à l'exception de certaines rames qui ont une longueur de 33 mètres) sont à plancher bas intégral. Elles roulent en site propre hormis quelques zones de partage. Le tramway de Bordeaux est le premier réseau de tramways moderne à avoir utilisé un système d'alimentation électrique sans caténaire : le système d'alimentation par le sol (APS). En 2017, le réseau géré par Bordeaux Métropole a transporté 96,8 millions de passagers.

La création du réseau de tramway s'est accompagnée d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. Les axes de circulation routiers ont été chassés du centre-ville qui a été rénové en profondeur. Des travaux d'embellissement, comme les aménagements le long des quais et la priorité donnée aux piétons ont rendu son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Le réseau a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.

Histoire

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, est inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugure, en février 1900, la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.

Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèches ou chaises à porteurs devant recevoir une autorisation royale. Une telle autorisation permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosses dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors^[Quand ?] repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.

De l'omnibus au tramway hippomobile

Omnibus à impériale par David W. Bartlett.

En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe neuf lignes du réseau d'omnibus urbain.

Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans devenant l'un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur .

La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport new-yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés.

Premières lignes de tramway

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le 4 mai 1880par le maire Albert Brandenburg. En 1891, la ville comporte 8 lignes de tram pour une longueur de 39 kilomètres. Le parc présente 120 tramways de 44 ou 38 places mais aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés.

La révolution électrique

Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900

En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898, la Compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugure, en février 1900, la première ligne de tramway électrique.

Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du XIX^e siècle. Alors qu'au XVIII^e siècle, la majorité des habitants se déplaçait à pieds dans un rayon de deux à trois kilomètres, le tramway permet un déplacement moyen jusqu'à 8 kilomètres. Les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent ainsi choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au-delà des boulevards. Ainsi, Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 % d'augmentation

Suppression du tramway

En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres. Le 7 décembre 1958, la dernière ligne de tramway est arrêtée.

VAL ou tramway ?

À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition ; sur le point d'être lancé, il est finalement abandonné en 1995, essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement, le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité, sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes), qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway en 1997

Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).

En 1995, un maire ouvertement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue. Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alstom.

Première phase de réalisation entre 2000 et 2005

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005, un gigantesque chantier s’ouvrant dans le centre-ville. Elle comprend, dès le départ, la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A, mise en service en décembre 2003 entre Meriadeck et Lormont Lauriers/Cenon La Morlette. Les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004 : la ligne B ouvre, entre Quinconces et Bougnard, et la ligne C, entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation par le sol (APS). En centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé. Ce système a été adopté pour les tramways d'Angers, de Reims et pour la deuxième ligne d'Orléans entre autres, grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités ; il fallait parfois plus d'une heure avant la mise en exploitation.

• Rames
• 
  Ligne B à Quinconces.
• 
  Ligne B à Victoire.
• 
  Ligne C.

Deuxième phase entre 2006 et 2008

La deuxième phase, commencée en 2006, s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km), pour un coût d'environ 560 millions €.

• La ligne A est prolongée sur huit stations de Saint-Augustin à Mérignac-Centre, sur trois stations de Cenon-La Morlette à Floirac-Dravemont et sur trois stations de Lormont-Lauriers à Lormont La Gardette - Bassens - Carbon-Blanc.
• La ligne B est prolongée de deux stations de Bougnard à Pessac-Centre d'un côté et de neuf stations de Quinconces à Claveau de l'autre.
• La ligne C gagne sept stations en allant de Quinconces aux Aubiers et de trois stations en allant au-delà de la Gare Saint-Jean vers Bègles-Terre-Neuves.

À l'issue de cette phase, 5 000 places de stationnement auront été créées dans 15 parkings, situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes.

Troisième phase depuis 2009

La communauté urbaine de Bordeaux a décidé, le 6 novembre 2009, d’adopter le projet suivant :

• prolongement de la ligne A de cinq stations de Mérignac à la station Le Haillan Rostand,
• prolongement de la ligne B au nord d'une station sur un tracé en voie unique de Claveau à Berges de la Garonne et au sud création d'une branche supplémentaire à partir de la station Bougnard jusqu'à un nouveau terminus Pessac Alouette,
• prolongement de la ligne C au nord des Aubiers jusqu'à Parc des Expositions avec trois stations intermédiaires et au sud de Bègles-Terres Neuves à Lycée Vaclav Havel avec cinq stations intermédiaires.

La suite de la 3^e phase est décrite dans le paragraphe Poursuite de la troisième phase.

Ligne A

Inauguration du prolongement de la ligne A jusqu'à la station Le Haillan-Rostand.

À partir de la station Mérignac Centre, le tracé franchit la place Charles-de-Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal-de-Lattre-de-Tassigny et rejoint, par un espace vert existant, la rue Maurice-Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André-Ouley, l’avenue des Frères-Robinson et la rue Alphonse-Daudet, et il franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean-Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan. L'extension a été mise en service le samedi 24 janvier 2015. Les nouvelles stations sont : Pin Galant, Hôtel de Ville Mérignac, Frères Robinson, Les Pins et son terminus Le Haillan Rostand (à voie unique depuis le pont sur la rocade).

Ligne B

Au nord, le tracé rejoint le terminus Berges de la Garonne avenue du Docteur-Schinazi, près de la rue Edmond-Besse à Bordeaux. Il est composé d'un tronçon à voie unique de 750 m. Il est ouvert au public depuis avril 2014. Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard et l’avenue de Canéjan, où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette. L'ouverture du tronçon est effective depuis le 22 juin 2015. Les nouvelles stations sont Châtaigneraie, CAP Métiers, Hôpital Haut-Lévêque, Gare de Pessac-Alouette et son terminus Pessac France Alouette. À noter que cette partie de ligne s'effectue en voie unique, sauf pour les stations.

Ligne C

Au nord, le prolongement de la ligne C s'effectue sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, par une voie nouvelle, l’avenue des Quarante-Journaux avant de franchir la rocade, parallèlement à l'avenue Marcel-Dassault. Le tracé se poursuit avenue Jean-Gabriel-Domergue pour rejoindre le terminus, situé allée Louis-Ratabou. Une première étape de ce prolongement a été franchie le 1^er février 2014, avec l'entrée en service d'une nouvelle station Berges du Lac, sur l'avenue du Québec. Depuis la mise en service du reste du prolongement, le samedi 24 janvier 2015, un tramway sur deux fait son terminus à cette station, les autres continuant le trajet vers les nouvelles stations Quarante Journaux, Palais des Congrès et Parc des Expositions, ce dernier étant à quelques mètres du nouveau stade de Bordeaux.

Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Bègles-Terres Neuves et rejoint, par une voie nouvelle, la rue Ambroise-Croizat. Ensuite, le tracé emprunte la rue des Frères-Moga, l’avenue Lénine et la rue Alexis-Labro pour rejoindre le site de Terre Sud sur la route de Toulouse. L'ouverture est effectuée le 16 mars 2015. Les nouvelles stations sont La Belle Rose, Stade Musard, Calais Centujean, Gare de Bègles, Parc de Mussonville et son terminus Lycée Václav-Havel. Le 2 février 2019, un nouveau prolongement de 1,4 km est réalisé à partir du Lycée Václav-Havel, la ligne suivant la route de Toulouse, qu'elle croise au niveau de l'arrêt Villenave-Centre Pont de la Maye, avant de franchir la rocade par un ouvrage dédié puis de rejoindre son nouveau terminus Villenave Pyrénées.

Au nord, la branche dite du « Tram-train du Médoc » a été ouverte le 17 décembre 2016. Il dessert Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Blanquefort ; cette extension a été justifiée par le fait de vouloir désenclaver le nord-ouest de la métropole. La ligne est en construction et apporte 5 nouvelles stations (La Vache, Ausone, Gare de Bruges, Frankton et Gare de Blanquefort) à la ligne C. Au départ de Cracovie, elle est d'une longueur de 7,2 km. Dans un premier temps, elle ne fait que doubler l'offre TER, mais, à terme, elle pourrait se substituer à elle.

Le 5 juillet 2016, une première rame de tramway a circulé sur la nouvelle section de la ligne C, entre la station Cracovie et la gare de Blanquefort, le nouveau terminus. Elle a circulé à une vitesse de 5 km/h pour effectuer une série de tests. À l'horizon 2025, cette ligne pourrait être prolongée jusqu'à Parempuyre.

Ligne D

Dans le souci de mieux desservir le nord-ouest, les élus de la Métropole ont décidé, en 2011, de la création d'une quatrième ligne de tramway. La nouvelle infrastructure partira de la place des Quinconces et desservira les villes de Bordeaux, du Bouscat, de Bruges et d'Eysines, pour terminer au lieu-dit Cantinolle. Celle-ci sera d'une longueur de 9,8 km, desservira 15 stations et 2 parcs relais (à Cantinolle et Le Sulky).

Les travaux de la ligne ont débuté en mai 2014 par un aménagement de la voirie, notamment pour adapter le nouvel itinéraire que les bus devront emprunter durant toute la durée du chantier mais aussi afin de réduire au maximum les nuisances et accroître la sécurité. La mise en service était initialement prévue pour 2017 mais a été retardée par l’annulation de la déclaration d'utilité publique (DUP) par le tribunal administratif de Bordeaux en octobre 2014. Le tribunal avait été saisi par les associations Trans'CUB et Aquitaine Alternatives, qui dénonçaient des prévisions trop optimistes en matière de fréquentation. Le projet est finalement autorisé en juillet 2015 par la cour administrative d'appel de Bordeaux.

Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable, estimée à 60 millions € par an par la Métropole, le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 18 M€ en renonçant, au moins partiellement, aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes.

La ligne ouvrira le 14 décembre 2019 entre Carle Vernet et Mairie du Bouscat et en février 2020 entre Carle Vernet et Cantinolle .

Historique des extensions du réseau

Historique des extensions du réseau au 02 février 2019

Date	Ligne	Section inaugurée	Longueur
21 décembre 2003	Ligne A	Meriadeck – Lauriers/La Morlette	9,6 km
24 avril 2004	Ligne C	Quinconces – Gare Saint-Jean	2,9 km
15 mai 2004	Ligne B	Quinconces – Saint-Nicolas	2,2 km
3 juillet 2004		Saint-Nicolas – Bougnard	6,6 km
26 septembre 2005	Ligne A	Meriadeck – Saint-Augustin	3,2 km
27 février 2007		La Morlette – Floirac-Dravemont	1,7 km
27 février 2007	Ligne B	Bougnard – Pessac Centre	1,3 km
21 juin 2007	Ligne A	Saint-Augustin – Mérignac-Centre	4,6 km
23 juin 2007	Ligne B	Quinconces – Bassins à Flot	2,6 km
29 novembre 2007	Ligne C	Quinconces – Grand Parc	2,1 km
27 février 2008		Grand Parc – Les Aubiers Gare Saint-Jean – Bègles-Terres-Neuves	1,4 km 1,7 km
31 mai 2008	Ligne B	Bassins à Flot – Claveau	2,5 km
1er février 2014	Ligne C	Les Aubiers - Ginko Berges du Lac	0,7 km
20 juin 2014	Ligne B	Claveau - Berges de Garonne	0,7 km
24 janvier 2015	Ligne A	Mérignac Centre - Le Haillan-Rostand	3,6 km
24 janvier 2015	Ligne C	Ginko Berges du Lac - Parc des Expositions	2,7 km
16 mars 2015		Terres Neuves - Lycée Vaclav Havel	3,7 km
22 juin 2015	Ligne B	Bougnard - France-Alouette	3,5 km
17 décembre 2016	Ligne C	Cracovie - Blanquefort	7,2 km
2 février 2019	Ligne C	Vaclav Havel - Pyrénées	1,4 km
Ouvertures planifiées
14 décembre 2019	Ligne D	Quinconces - Mairie du Bouscat	9,8 km
février 2020	Ligne D	Mairie du Bouscat - Cantinolle
Début 2022	Ligne A	Quatre Chemins - Aéroport	5 km
Fin 2022	Ligne D	Cantinolle - Carré des Jalles	4,1 km

Le réseau actuel

Aperçu général

Terminus de la ligne C Parc des Expositions - Stade Matmut-Atlantique.

L'ensemble du réseau est situé en surface. Au début de l'année 2020, celui comprendra quatre lignes qui sont chacune en correspondance avec les trois autres ainsi qu'avec les lignes d'autobus et d'autocars interurbains. Le réseau a une longueur totale de 74,3 km ( 24,2 km pour la A, 19,5 km pour la B, 20,8 km pour la C et 13,8 km pour la D) et comporte 133 stations (46 pour la A, 37 pour la B, 35 pour la C et 24 pour la D), sachant que les lignes C et D partageront 4 km de voies et 9 stations entre Carle Vernet et Quinconces.

Les stations ont un quai par sens de circulation d'une longueur de 46 mètres et une largeur comprise entre 2,5 et 4 mètres. Les premières stations de la ligne C, ouvertes en 2004, avaient une longueur de 32 mètres, les travaux d'allongement des quais se sont terminés en 2019.

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchis par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussée. Il existe quelques tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux . Sur plus de 20 km, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Lignes du réseau de tramway de Bordeaux au début de l'année 2020

Ligne	Parcours	Longueur [km]	Stations
	Le Haillan Rostand / Pin Galant ↔ La Gardette Bassens Carbon-Blanc / Floirac Dravemont	24,2.	46
	Berges de la Garonne / Claveau ↔ Pessac France Alouette / Pessac Centre	19,5	37
	Gare de Blanquefort / Parc des Expositions - Stade Matmut-Atlantique / Cracovie ↔ Gare de Bègles / Pyrénées	20,8	35
	Carle Vernet ↔ Hippodrome / Cantinolle	13,8	24

La desserte

Plants de vigne plantés symboliquement le long de cette portion de la ligne A (station Saint-Bruno).

Les rames circulent de 5 heures 30 du matin à minuit (1 heure 30 du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 10 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte près de 246 600 habitants soit près d’un tiers de la population de Bordeaux Métropole, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d’une ligne.

Impact sur le développement de l'agglomération de Bordeaux

La création du réseau de tramways s'est accompagnée d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. En 1995 la réalisation du réseau de tramways est inscrite dans le Projet Urbain de Bordeaux par le maire Alain Juppé qui souhaite que ce soit avant tout un projet d'urbanisme dont le fil directeur serait le projet de tramways. Une agence d'urbanisme A'urba dont le responsable, Francis Cuillier, a fait ses preuves à Strasbourg et qui recevra le grand prix de l'urbanisme en 2006 pour son travail à Bordeaux, est mobilisée pour faire un inventaire des dysfonctionnements de la ville qui sont nombreux : au cours des deux mandats précédents peu d'investissements ont été réalisés, le centre ville noirci par la pollution héberge de nombreux taudis. Bordeaux dans son ensemble se délite en une agglomération de plus en plus étendue tandis que la Garonne isole la rive droite de la rive gauche. Cette étude permet de déterminer les axes prioritaires à desservir. La présence du tramway en surface est accompagnée d'un éloignement des axes de circulation routière symbolisé par la disparition de l'automobile du cours de l'Intendance. Les façades des immeubles et des monuments sont ravalés tandis que les quais sont réaménagés pour en faire une promenade. Ces travaux rendent son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Dans toute l'agglomération le nouveau réseau de transport a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.

La fréquentation

La fréquentation du tramway de Bordeaux est en hausse soutenue et continue depuis sa mise en service :

Année	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Nombre de voyages annuels (en millions)	18,0	30,0	41,3	48,2	54,7	59,4	62	66,5	74,8	75,2	79,6	86,3	96,8	105,5

En 2008, le tramway a transporté en moyenne 282 000 voyageurs par jour ouvrable de base.

Le matériel roulant

En 2016 le parc roulant du réseau de Bordeaux est composé de 100 rames Citadis de deuxième générationAlstom Citadis. Comme toutes les rames de ce type, celles-ci sont à plancher bas intégral et bidirectionnelles. Les rames, qui sont de deux sous-types caractérisées par des longueurs différentes ont une largeur de 2,4 mètres. Les rames de type Citadis 402, qui circulent sur les lignes A,B et C comportent 7 modules articulés entre eux avec une longueur totale de 44 mètres. Les rames de type Citadis 302, qui circulent sur la ligne C, comportent 5 modules et leur longueur atteint 33 mètres.

Parc matériel roulant en service (novembre 2019)

Constructeur	Modèle	Nombre	Numérotation	Années de livraison	Longueur
Alstom	Citadis 302	12	nos 2241 à 2246 & nos 2541 à 2546	2002 & 2005	32,8 mètres
Alstom	Citadis 402	101	nos 1301 à 1326 nos 1827 à 1846 , nos 2201 à 2232, nos 2301 à 2306, nos 2501 à 2520 et nos 2801 à 2804	2002, 2003, 2005, 2008 2013 & 2018	43,9 mètres

Rame Citadis 302 place de la Bourse (ligne C).

Le parc de 2016 a fait l'objet de deux commandes distinctes de matériel. La commande initiale porte sur 74 rames. Pour les circulations sur les extensions du réseau décidées par la suite, la communauté urbaine commande 26 rames Citadis 402 supplémentaires en 2011 dont la livraison s'achève en 2016, similaires aux rames en circulation auparavant avec toutefois une configuration intérieure différente avec des espaces pour les personnes à mobilité réduite et extérieure qui comporte quelques modifications comme l’affichage des destinations plus lisibles et un rajout de porte sur la caisse centrale.Ce marché de 80 millions d'euros est assorti d'options permettant de commander jusqu'à 30 rames supplémentaires. Les premières livraisons de ce marché ont lieu en 2013. Cinq rames supplémentaires de type 402 sont commandées en avril 2015 puis 10 nouvelles rames de même type en janvier 2016 avec une mise en service prévue en 2018, ce qui portera le parc total à 115 rames à cette date.

10 rames supplémentaires sont commandés en janvier 2018 pour des rames de 44 mètres pour une livraison mi-2019.

Alimentation électrique : le système APS

Rail central du système APS.

À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique.

L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu à l'origine par l'inventeur Michael Goulet avant d'être récupéré par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750 V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3^e rail en envoyant un signal aux boîtiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur). Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des courts-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750 V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750 V en sous-station (postes redresseurs 750 V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de courts-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3^e rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit, etc.

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment en rive droite).

En 2017, l'APS cause toujours des difficultés et de fréquentes interruptions du réseau tramway. C'est le cas notamment sur le tronçon Saint-Nicolas et Peixotto de la ligne B (Bordeaux-Talence-Pessac) où les usagers ont fait part de leur mécontentement face aux nombreux incidents électriques de l'apport par le sol. L'élu de Talence chargé des transports et élu métropolitain Guillaume Garrigues a annoncé, avec le directeur du réseau de transports de Bordeaux Métropole, le lancement de travaux lourds sur le tronçon avec notamment la réalisation d'un aiguillage au niveau de la barrière Saint Genès pour permettre le rebroussement des trams et ainsi réduire la distance du tronçon interrompu, ainsi qu'une refonte du réseau électrique de l'APS entre Talence et Bordeaux . La complexité des travaux prévus et leur coût ne permettra pas au projet d'aboutir avant 2020.

Maintenance

En cas d'accident et obligatoirement après 25 000 km, un tramway est envoyé respectivement en réparation ou en maintenance complète dans les ateliers de la rive droite, Thiers/Benauge.

Parc-relais

Parc-Relais du réseau de tramway de Bordeaux au 2 février 2019
Ligne	Parc-Relais
	Buttinière ; Arlac ; Quatre Chemins ; Lauriers ; Galin ; Stalingrad ; Floirac Dravemont ; La Gardette ; Le Haillan Rostand ; Les Pins ; Porte de Bordeaux ; Mérignac Centre.
	Arts & métiers ; Unitec ; Bougnard ; Brandenburg ; Cap Métiers ; Gare de Pessac Alouette ; Pessac Centre.
	Place Ravezies ; Les Aubiers ; 40 Journaux ; Gare de Bègles ; Gare de Bruges ; Gare de Blanquefort ; Pyrénées.

Le réseau de tramway compte au total 24 parc-relais. Ils permettent de se garer à proximité d'une ligne de tramway et de rejoindre directement le centre ville. Les abonnés TBM n'ont pas besoin d'acheter de ticket de stationnement, il leur suffit de valider leur passe TBM en entrant dans le parking. Pour les non-abonnés il faut acheter une "Tickarte Parc-Relais" (1 à 5 personnes) pour 4,50 euros. Les parcs relais sont ouverts de 5H du matin à 1H matin du dimanche au mercredi (ainsi que les jours fériés) et de 5H du matin à 2H du matin du jeudi au samedi. Seul les parc-relais de Stalingrad et de Galin ferment une demi-heure plus tôt.

Tarification

Le prix pour un voyage est de 1,70 euros en août 2018. Un carnet de 10 voyages coûte 12,90 euros, une carte 1 jour 4,60 euros une carte hebdomadaire 13,40 euros, une carte mensuelle 47,20 euros. Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les scolaires, étudiants, jeunes, seniors et familles nombreuses. Les tickets et pass permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBM pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation.

Projets

Rame citadis 402 de la ligne C place Paul-Doumer.

Ligne A

Le vendredi 29 avril 2016, les élus de la métropole ont approuvé le prolongement de la ligne jusqu'à l'aéroport de Bordeaux - Mérignac à partir de la station « Quatre Chemins », pour fin 2019. Cette extension faisait partie des priorités en matière de déplacements d'Alain Juppé, président de la Métropole, qui la réclamait depuis déjà de nombreuses années et la jugeait « indispensable ». L'extension d'un total de 5 km comportera 4 nouvelles stations pour un coût total de 72 millions d'euros. Elle suivra tout d'abord l'avenue de la Somme vers Mérignac Soleil, bifurquera sur l'avenue de Matosinhos pour emprunter l’avenue John-Fitzgerald-Kennedy et finir par la rue René-Cassin devant l'aéroport. Cette nouvelle branche de la ligne A sera réalisée en voie unique.

Extensions envisagées à plus long terme

Le schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains (SDODM), remanié fin 2015, propose plusieurs aménagements.

Ce SDODM est une évolution de celui voté en avril 2011 ; il a pour objectif de créer de nouveaux pôles d'échange « excentrés » afin d'éviter la saturation des pôles créés durant la première phase du tramway et arrêter l'aspiration du trafic vers le centre ville.

A terme le tramway de Bordeaux pourrait comprendre 7 lignes de tramway.

Nouvelle ligne de tramway (Gradignan - Cenon)

Une ligne de tramway d'une longueur de 20 km environ entre Gradignan, le domaine universitaire de Talence Pessac Gradignan, l'hôpital Pellegrin, les boulevards, le pont Jacques-Chaban-Delmas et la gare de Cenon dont le coût de réalisation est estimé à près de 430 millions d'euros ; il n'est toutefois pas exclu que cette ligne soit réalisée en utilisant d'autres modes de transport.

En 2019, en raison du risque d'impact sur la fluidité de la circulation automobile, les élus de la métropole renoncent à l'utilisation des boulevards pour cette nouvelle ligne. Deux nouveaux projets sont alors soumis à enquête publique : une extension du tram B vers le centre-ville de Gradignan et un projet de TCHNS de l'hôpital Pellegrin,vers Thouars à Talence et Malartic à Gradignan.

Prolongement de la ligne D

Le prolongement de 4,1 km de la ligne D jusqu'au Carré des Jalles à Saint-Médard-en-Jalles dont l'ouverture est prévu en 2022 avec la desserte de quatre nouvelles stations.

Nouvelle ligne de tramway (de pont à pont)

Une ligne dite « de pont à pont » sur la rive droite qui relirait le pont Chaban-Delmas au futur pont Simone-Veil.

Voir aussi

Bibliographie

• Les Tramways de Bordeaux, de Val TILLET et Jacques BAILLON, 2ditions Alan Sutton, 2013. (ISBN 2813806501).
• Histoire du tramway, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, de Hervé L'Host, Guy Trecolle et Richard Verger, éditions du Cabri, 2000. (ISBN 2-908816-89-X)
• Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004.
• François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, 2012, 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 52-69

Articles connexes

• Alimentation par le sol
• Transports à Bordeaux
• Transports Bordeaux Métropole (TBM)
• Ligne A du tramway de Bordeaux
• Ligne B du tramway de Bordeaux
• Ligne C du tramway de Bordeaux
• Ligne D du tramway de Bordeaux
• Ancien tramway de Bordeaux
• Liste des tramways en Europe
• L'art dans la ville : œuvres d'art contemporain disposées sur le parcours du tramway de Bordeaux

Liens externes

• Site officiel du réseau TBM
• Le tramway sur le site de Bordeaux Métropole
• Liste des rames baptisées