Ligne B du tramway d'Orléans

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Ligne B du tramway d'Orléans
Image illustrative de l’article Ligne B du tramway d'Orléans
Une rame Citadis 302 boulevard Marie Stuart.

Réseau Tramway d'Orléans
Terminus Georges Pompidou
Clos du Hameau
Communes desservies La Chapelle-Saint-Mesmin
Saint-Jean-de-la-Ruelle
Orléans
Saint-Jean-de-Braye
Histoire
Mise en service
Exploitant Keolis Métropole Orléans
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur (Conduite à vue)
Exploitation
Matériel utilisé Citadis 302
(21 rames au total)
Dépôt d’attache Saint-Jean-de-Braye
Points d’arrêt 25
Longueur 11.3 km
Temps de parcours 40 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 470 m
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Lignes connexes Tram A

La ligne B du tramway d'Orléans est une ligne de tramway française d'orientation est-ouest du réseau des transports de l'agglomération orléanaise (TAO) qui relie la station Georges Pompidou à La Chapelle-Saint-Mesmin à celle du Clos du Hameau à Saint-Jean-de-Braye. Exploitée par Keolis Métropole Orléans, elle a été mise en service le et compte 25 stations sur 11,3 km de lignes.

Elle connectée à la ligne A du tramway d'Orléans au niveau de la station De Gaulle.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Une gestation longue et difficile[modifier | modifier le code]

Fouilles archéologiques place De Gaulle en novembre 2009.

En les premières esquisses de tracé pour la 2e ligne ont été rendues publiques : la ligne mesurerait 21 km pour 30 stations entre La Chapelle-Saint-Mesmin et Mardié via la N 152, diverses zones d'activité, Saint-Jean-de-la-Ruelle, la gare d'Orléans (avec une variante passant par l'hyper-centre à la place) puis emprunterait la ligne d'Orléans à Gien pour rejoindre Chécy et Mardié[1]. En , la SEMTAO mandate Transamo pour lancer les premières études sur la 2e ligne de tramway, avant même la mise en service de la 1re ligne[2] ; les travaux étaient alors prévu pour 2002 ou 2003[1]. Mais Jean-Pierre Sueur, qui avait porté le projet, perd les élections municipales de 2001 ; son successeur Serge Grouard remet en cause en le projet de 2de ligne est-ouest inscrite — en pointillé — dans le PDU voté en 2000[3]. La nouvelle municipalité cherche à remplacer le tramway par des modes de transport que la ville juge « innovants » comme le bus à haut niveau de service ou le tramway sur pneus et mandate la SEMTAO à ce sujet en [2],[3].

En , la communauté de communes de l'Agglomération orléanaise vote en effet la création d'une ligne de TCSP de 22,7 km de long reliant La Chapelle-Saint-Mesmin à Mardié et qui serait exploité soit avec des Irisbus Civis, soit avec des APTS Phileas pour une mise en service prévue en 2007[4]. Un des Civis de Clermont-Ferrand est présenté à Orléans le mois suivant[5]. Or, la population plébiscite le tramway sur fer comme pour la 1re ligne, renforcé par le fait que cette ligne a atteint sa fréquentation prévisionnelle de 45 000 voyageurs quotidiens[3].

La ville décide donc de revenir au principe du tramway sur fer en , décision confirmée en juillet, et lance la concertation du projet « CLEO » (Concevoir la ligne Est-Ouest)[3],[6]. Amputée de la subvention de l'État prévue à l'origine, et en raison de l'endettement important de l'agglomération, la ligne est largement raccourcie pour ne mesurer que 11,8 km entre La Chapelle-Saint-Mesmin et Saint-Jean-de-Braye et via l'hyper-centre au lieu de la gare, selon le tracé provisoire, la tracé définitif ne sera adopté qu'en 2007 pour une mise en service alors prévue en 2010[7],[6],[8].

Le tracé définitif retenu ne dessert pas la gare au profit du centre historique, la ville utilisant ainsi le tramway comme outil de rénovation urbaine, ce choix ayant pour principal défaut de réduire la vitesse commerciale de la ligne et de renchérir son coût[3],[9].

Construction de la ligne est-ouest[modifier | modifier le code]

Travaux d'interconnexion entre les lignes A et B du tramway d'Orléans place De Gaulle à la mi-août 2010.

Le constructeur retenu en pour cette ligne est à nouveau Alstom, avec un matériel roulant quelque peu différent[9] : le Citadis 302, au gabarit standard de 2,40 m de large[3]. L'enquête publique a lieu du au , pour une ligne dont la longueur était alors de 11,8 km[10]. La déclaration d'utilité publique est accordée le , bien que le tracé à Saint-Jean-de-Braye doit être revu[11],[12].

Le tracé prévu sur la commune, par l'avenue Louis-Joseph Soulas entre les stations Pont Bordeau et Clos de l'Arche[13], a été critiqué par les élus et par l'association du centre-ville de la commune qui souhaitent un passage de long de la ligne d'Orléans à Gien[14], obligeant l'agglomération à revoir sa copie, ce qui nécessite une nouvelle enquête publique et une seconde déclaration d'utilité publique, partielle cette fois-ci ; enfin, la mise en service est repoussée de 2011 à 2012[15]. Finalement, la construction débute en , bien qu'il faille attendre un ultime vote des élus communautaires sur le nouveau tracé en pour que les dernières zones d'ombres du projet disparaissent ; la construction de la plate-forme commence début 2010[16],[17]. L'agglomération s'est engagée à l'époque à lancer des études sur l'extension de la ligne à La Chapelle-Saint-Mesmin et à Mardié et Chécy[17].

La première rame est livrée en , suivie de trois autres, le reste est livré à partir de [18]. La construction de la plateforme commence en à Saint-Jean-de-Braye, les premiers rails sont posés en mai dans le même secteur[19]. La pose de la voie est effectuée selon le procédé APPITRACK d'Alstom, sauf sur les sections en Alimentation par le sol incompatibles avec ce procédé[19],[20].

L'une des phases les plus critiques aura été la connexion des voies avec la ligne A et la reconstruction de la station De Gaulle de cette dernière, à l'été 2010[21]. Le chantier aura duré 53 jours, du au , dont deux de dépose des équipements existants, six de construction/reconstruction et deux pour les essais et la marche à blanc avant réouverture de la ligne A[21],[22]. Les premiers essais en ligne ont lieu en entre le centre de maintenance et le palais des sports ; les autres tronçons de la ligne ont vu leurs essais débuter entre février et avril[23],[24].

Mise en service[modifier | modifier le code]

Le tramway devant la cathédrale
Le tramway devant la cathédrale.

Après près de trois ans de travaux, la 2e ligne de 11,3 km est finalement inaugurée le et mise en service le lendemain[25] et transporte 25 000 voyageurs par jour[3]. La 2e ligne a, entre autres, pu voir le jour en tant que tramway et sur ce tracé grâce au choix de l'alimentation par le sol afin de dégager la perspective de la rue Jeanne d’Arc sur la cathédrale[3].

En 2014, la ligne transporte 28 000 voyageurs par jour, soit plus que les 22 000 un temps estimés[26]. Jusqu'en 2014, l'information aux voyageurs aura été absente, la faute aux pannes du système d'information en temps réel, remplacé en [26]. Le système d'alimentation par le sol aura aussi causé de nombreuses pannes, surtout durant l'hiver 2012[26].

Coûts et financement du projet[modifier | modifier le code]

Le coût du projet CLEO est initialement évalué à 315 millions d'euros en 2006 ; il est estimé finalement à 395 millions d'euros en 2011 par KPMG. Les 79 millions supplémentaires sont dus notamment au retard pris à cause de la modification de la ligne à Saint-Jean-de-Braye, à la hausse du prix du foncier et à un tronçon en alimentation par le sol rallongé[27]. La caisse des dépôts et consignations finance la ligne à hauteur de 100 millions d'euros[28], tandis que la banque européenne d'investissement a accordé en un prêt de 175 millions d'euros[29].

La modification du tracé à Saint-Jean-de-Braye a permis d'économiser 4,5 millions d'euros[15].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

La ligne B est longue de 11,3 kilomètres et implantée en site propre, à l'exception de quelques tronçons notamment rue du faubourg Madeleine. Entre les stations Madeleine et Eugène Vignat, la ligne est équipée de l'Alimentation par le sol (APS) sur 1,6 km au total[26],[12]. En cas de chutes de neige, l'APS peut se mettre en défaut et nécessiter d'interrompre l'exploitation du tronçon en question, comme durant les intempéries de [30].

Tracé[modifier | modifier le code]

Une rame dans l'hyper-centre d'Orléans, sur le tronçon équipé de l'alimentation par le sol.

La ligne naît avenue Georges-Pompidou à La Chapelle-Saint-Mesmin, au niveau de la zone commerciale de l'échangeur avec l'autoroute A71. La ligne remonte ensuite vers le centre commercial Aushopping Saint-Jean en passant par Ingré sans desservir directement la commune, bien que la station Trois Fontaines soit située à proximité, puis emprunte de chemin de Chaigny, passe sous la départementale 520 puis passe par le clos des Mistigris pour rejoindre le faubourg Madeleine d'Orléans au niveau du pont de l'Europe. La ligne remonte la rue éponyme jusqu'au boulevard Jean-Jaurès où se situe la station Madeleine marquant le début du tronçon équipé de l'alimentation par le sol (APS). La ligne traverse ensuite l'hyper-centre par l'axe formé par les rues Porte Madeleine et des Carmes puis rejoint la place De Gaulle où elle croise la ligne A ; le raccordement entre les deux lignes est placé au sud-est du croisement. Ensuite, la ligne remonte la rue Jeanne-d'Arc puis bifurque à gauche devant la cathédrale Sainte-Croix, passe la place de l'Étape puis remonte plein nord par la rue Théophile Chollet qui lui permet de sortir de l'hyper-centre, croise le boulevard Alexandre-Martin par la place Halmagrand puis s'engage rue Eugène-Vignat où elle longe le parc Louis-Pasteur par l'ouest. La section d'APS se finit à la station Eugène Vignat puis la ligne bifurque à droite sur le boulevard Marie-Stuart qui l'emmène à Saint-Jean-de-Braye et à son centre de remisage des tramways, puis la ligne emprunte la rue Jean-Jaurès et longe la ligne d'Orléans à Gien jusqu'au Clos de l'Arche. La ligne serpente ensuite entre le lycée Jacques-Monod et la mairie pour rejoindre son terminus boulevard Émile Bernon, à l'écoquartier du Clos du Hameau.

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

La ligne n'a pas nécessité la création d'ouvrages d'art particulier, le plus notable est le pont de la Chistera qui permet de franchir un bassin de rétention des eaux de Cofiroute[31]. En revanche, la ligne a nécessité de nombreuses fouilles archéologies dans l'hyper-centre d'Orléans entre et , rue du Faubourg Madeleine et entre les places de Gaulle et de l'Étape, menées par l'INRAP, qui permit de mettre au jour les anciens remparts d'avant le XVe siècle, des restes d'habitations, des vestiges gaulois et gallo-romains et approfondir les connaissances sur l'ancien prieuré de la Madeleine[32].

La construction de la ligne a nécessité d'exproprier et démolir 16 maisons et 14 locaux commerciaux[33].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

      Station Lat/Long Communes Correspondances
    Georges Pompidou 47° 53′ 45″ N, 1° 51′ 14″ E La Chapelle-Saint-Mesmin Parc relais24
    Trois Fontaines 47° 54′ 07″ N, 1° 51′ 37″ E Saint-Jean-de-la-Ruelle 241720
    Martin Luther King 47° 54′ 07″ N, 1° 52′ 01″ E Saint-Jean-de-la-Ruelle
    Rol Tanguy 47° 54′ 09″ N, 1° 52′ 18″ E Saint-Jean-de-la-Ruelle Parc relais
    Pont de l'Europe 47° 53′ 57″ N, 1° 52′ 26″ E Orléans Parc relais1725L
    Porte Dunoise 47° 54′ 00″ N, 1° 52′ 54″ E Orléans
    Beaumonts 47° 54′ 03″ N, 1° 53′ 17″ E Orléans
    Madeleine 47° 54′ 05″ N, 1° 53′ 36″ E Orléans 15
    Croix Morin 47° 54′ 07″ N, 1° 53′ 50″ E Orléans
    De Gaulle 47° 54′ 05″ N, 1° 54′ 10″ E Orléans Tram AO
    Jeanne d'Arc 47° 54′ 06″ N, 1° 54′ 24″ E Orléans
    Cathédrale 47° 54′ 10″ N, 1° 54′ 31″ E Orléans O
    Halmagrand 47° 54′ 18″ N, 1° 54′ 34″ E Orléans 23456792570O
    Eugène Vignat 47° 54′ 34″ N, 1° 54′ 40″ E Orléans
    Guy Marie Riobé 47° 54′ 46″ N, 1° 54′ 48″ E Orléans 11
    Droits de l'Homme 47° 54′ 42″ N, 1° 55′ 21″ E Orléans Parc relais4
    Mozart 47° 54′ 41″ N, 1° 55′ 43″ E Orléans
    Grand Villiers 47° 54′ 37″ N, 1° 55′ 58″ E Orléans
    Ambert 47° 54′ 32″ N, 1° 56′ 13″ E Orléans 25
    Gaudier-Brzeska 47° 54′ 36″ N, 1° 56′ 46″ E Saint-Jean-de-Braye Parc relais27
    Pont Bordeau 47° 54′ 32″ N, 1° 57′ 13″ E Saint-Jean-de-Braye
    Verville 47° 54′ 33″ N, 1° 57′ 34″ E Saint-Jean-de-Braye
    Clos de l'Arche 47° 54′ 37″ N, 1° 57′ 55″ E Saint-Jean-de-Braye 12
    Léon Blum - Mairie 47° 54′ 38″ N, 1° 58′ 13″ E Saint-Jean-de-Braye 2812153437Résa'tao Est
    Clos du Hameau 47° 54′ 39″ N, 1° 58′ 36″ E Saint-Jean-de-Braye Parc relais281215Résa'tao Est

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

La station Clos du Hameau.

Toutes les stations sont équipées de bornes d'information aux voyageurs. Des distributeurs automatiques de titres de transport sont installés sur les quais des stations. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elles possèdent des quais latéraux, placés face à face sauf Cathédrale où ils sont décalés, ou d'un unique quai central aux terminus ou selon la largeur de la voirie. Enfin, les stations Jeanne d'Arc et Cathédrale ne possèdent pas de mobilier pour des questions esthétiques.

Le mobilier des stations est constitué d'abris achetés sur catalogue d'un bloc comprenant les armoires techniques dessiné sur-mesure, conçus et posés par la société CMR[34]. La station De Gaulle dispose d'un mobilier spécifique, commun aux quais des deux lignes[34].

Le , la station Cathédrale-Hôtel de ville change de nom et devient Cathédrale[35].

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

La ligne B est une ligne du tramway d'Orléans exploitée par Keolis Métropole Orléans dans le cadre du réseau des transports de l'agglomération orléanaise. Elle fonctionne de h 25 à h 55 du lundi au samedi et de h 55 à h 55 les dimanches et fêtes[36]. Les tramways relient La Chapelle-Saint-Mesmin - Georges Pompidou à Saint-Jean-de-Braye - Clos du Hameau en 40 minutes environ[36].

Les rames circulent à la fréquence d'un passage toutes les sept à huit minutes du lundi au vendredi, de sept à dix minutes de h à 19 h environ, toutes les douze minutes de h à 13 h et toutes les huit à neuf minutes de 13 h à 19 h environ le samedi et de vingt-cinq minutes les dimanches et fêtes entre h et 19 h environ[36]. La fréquence est de dix à trente minutes de 19 h à la fin du service[36].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Un Citadis 302.

La ligne B est équipée initialement de vingt-et-une rames Citadis 302, construites par Alstom et numérotées de 61 à 81[18]. Longues de 32,6 mètres et larges de 2,40 mètres, les rames permettent d'accueillir de 203 voyageurs[18]. Elles bénéficient d'un plancher bas intégral au contraire des Citadis 301 de conception plus ancienne[18].

La livraison des rames a eu lieu entre et pour le 1re tranche, utilisée à partir d' sur la ligne A, et de à pour le reste de la série[18]. Chacune possède des portes-vélos et est équipée du système d'alimentation par le sol (APS) permettant de se passer de ligne aérienne de contact (LAC) en centre ville elles peuvent atteindre une vitesse maximale de 70 km/h[18]. La livrée est constituée d'un gris beige baptisé « sable de Loire » et d'une bande décorative sur le bas de caisse[18]. L'aménagement intérieur, signé par Olivier Echaudemaison[37], directeur artistique de Guerlain, est légèrement différent selon les rames (couleur de la sellerie des sièges et de certaines barres de maintien)[18] : les rames 61 et 72 à 81 possèdent l'intérieur dit « Trendy » aux tons bleus et violets, les autres ont l'intérieur dit « Natural » aux tons ocres et « sable de Loire ».

Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Signaux implantés rue Jeanne-d'Arc.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 associés à la signalisation routière. Ces feux sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un triangle lumineux orange signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Une croix grecque verte annonce une ligne électrique alimentée, les lettres CC rouges une ligne non alimentée. Pour la transition ligne aérienne/alimentation par le sol, une signalisation spécifique constituée de panneaux indique aux conducteurs où la bascule doit être effectuée.

Remisage et entretien[modifier | modifier le code]

Les rames de la ligne sont partiellement entretenues par le centre de maintenance des tramways (CdM) de Saint-Jean-de-Braye[19]. Il est relié à la ligne B à mi-distance des stations Ambert à l'ouest et Gaudier-Brzeska à l'est, par un triangle de raccordement. Le centre est placé tout au sud de la zone industrielle de Saint-Jean-de-Braye. Il est l'oeuvre du cabinet d'architecte orléanais L'Heudé et l'Heudé et aura coûté près de 11,6 millions d'euros[17].

Le CdM de Saint-Jean-de-Braye sert de remisage aux vingt-et-une rames de tramway de la ligne, bien que quatre d'entre elles soient utilisées sur la ligne A en renfort, ainsi que de centre de maintenance légère ; en effet, la maintenance lourde des rames est effectué à Orléans-la-Source, dépôt de la ligne A[19],. D'une superficie totale de 36 000 m2, il comprend un bâtiment principal de 4 200 m2 comprenant les ateliers et le service administratif, avec au total trois voies permettant la maintenance légère[19]. Le remisage des rames s'effectue sur un faisceau à ciel ouvert de six voies, placé au sud du site, pouvant accueillir 24 rames[19]. Enfin, la station-service, intégrée au bâtiment principal et dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage extérieur et intérieur des rames ainsi que le remplissage de leurs sablières[19].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification est identique sur l'ensemble du réseau des transports de l'agglomération orléanaise ainsi que pour les trains intégrés dans l'offre « TER-Bus ». Un « Ticket 1 voyage » permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances pendant une durée maximale d'une heure entre la première et dernière validation.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Métropole Orléans. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Orléans Métropole. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle à Keolis Métropole Orléans, notamment grâce au versement transport payé par les entreprises de plus de neuf salariés et aux contributions des collectivités publiques.

Bus de substitution[modifier | modifier le code]

En cas d'accident ou d'événement nécessitant d'interrompre tout ou partie de la ligne, des bus de substitution sont mis en place. Ces navettes sont désignées par l'appellation « Solution BIS » et suivent au plus près le tracé et les stations de la ligne, avec quelques exceptions notamment dans le faubourg de la Madeleine, où les bus sont déviés par le quai de la Madeleine, dans le centre historique que les bus contournent via les boulevards ou encore à Saint-Jean-de-Braye ou les bus font des détours au vu de la configuration de la voirie[38].

Autour de la ligne B[modifier | modifier le code]

Rénovation urbaine[modifier | modifier le code]

La construction de la ligne a vu plusieurs projets de rénovation urbaine fleurir le long de son tracé.

Les aménagements urbains ont été planifiés bien avant la construction de la ligne, à Chécy qui n'aura finalement pas vu passer le tramway, et Saint-Jean-de-Braye, avec notamment la structuration d'un centre-ville pour ces communes[39].

À Orléans, le choix du tracé par l'hyper-centre permet de continuer son réaménagement, commencé avec la ligne A, et sa piétonisation[8].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Le tramway et la cathédrale.

La ligne B dessert, d'ouest en est, les lieux d'attraction et monuments suivant :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Jean-Jacques Talpin, « ORLEANS Premières esquisses pour la seconde ligne de tramway », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  2. a et b « Le réseau d'Orléans », sur http://passionbustram.pagesperso-orange.fr, (consulté le ).
  3. a b c d e f g et h « Les tramways d'Orléans », sur http://transporturbain.canalblog.com (consulté le )
  4. « Actualité : Novembre 2002 », sur https://www.transbus.org (consulté le )
  5. « Actualité : Décembre 2002 », sur https://www.transbus.org (consulté le )
  6. a et b « L’agglomération d’Orléans devrait revenir au tram-fer », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  7. « Actualité : Mars 2005 », sur https://www.transbus.org (consulté le )
  8. a et b Jean-Jacques Talpin, « Orléans La seconde ligne de tram passera par l’hyper centre-ville », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  9. a et b Jean-Jacques Talpin, « Orléans La seconde ligne du tramway mise en service en 2011 », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  10. « Orléans Le tramway en enquête », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  11. « Accordée La DUP de la seconde ligne de tramway d’Orléans », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  12. a et b Jean-Jacques Talpin, « Orléans La seconde ligne du tramway en chantier », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  13. Plan du tracé originel, sur le site des amis du tramwways d'Orléans miniature
  14. « Tramway : On a gagné ! », sur http://www.asso-centrevillesaintjeandebraye.org (consulté le )
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  20. Olivier Baumann, « Construire les voies de tramway à vitesse grand V », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  21. a et b « Ligne B du tramway d’Orléans », sur https://www.edeis.com (consulté le )
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  23. « Essais transformés pour le tramway », sur http://www.larep.fr, (consulté le )
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  25. « Actualité : Juillet 2012 », sur https://www.transbus.org (consulté le )
  26. a b c et d « Deux ans après sa mise en service, la ligne B tient-elle ses promesses ? », sur http://www.larep.fr, (consulté le )
  27. « Le tramway plus cher que prévu », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
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  29. « Financée la 2e ligne du tramway d’Orléans », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )
  30. Eric Normand, « Neige et verglas : le tramway d'Orléans interrompu sur la ligne B ce mardi soir », sur https://www.francebleu.fr, (consulté le )
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  36. a b c et d « Caractéristiques et horaires de la ligne B », sur http://www.reseau-tao.fr (consulté le )
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  38. « Solution BIS », sur http://www.reseau-tao.fr (consulté le )
  39. Jean-Jacques Talpin, « Les communes de l’Est orléanais affichent leurs projets », sur https://www.lemoniteur.fr, (consulté le )

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]