Métro de Rennes

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Métro de Rennes
Image illustrative de l'article Métro de Rennes
Logo du métro de Rennes

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Rame de la ligne a quittant le terminus La Poterie.

Situation Drapeau de la France Rennes (Bretagne)
Type Métro sur pneumatiques
Entrée en service
Longueur du réseau 9,4 km[Note 1]
Lignes 1
Stations 15
Rames 30 rames
(16 VAL 208 et 14 VAL 208 NG)
Fréquentation 32,82 millions (2014), soit 140 000 voyageurs par jour
Propriétaire Rennes Métropole
Exploitant Keolis Rennes
Site internet www.star.fr
www.metro-rennes-metropole.fr
Vitesse moyenne 32 km/h
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau En service : (a)
En construction : (b)
Réseaux connexes TC à Rennes :
(M) Métro
(BUS) Autobus
(LE vélo STAR) LE vélo STAR
LE Covoit'STAR, City roul'

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Plan du réseau

Le métro de Rennes est un système de transport collectif en site propre automatique desservant Rennes, dans le département français d'Ille-et-Vilaine. Utilisant la technologie du véhicule automatique léger (VAL), il est inauguré le 15 mars 2002 et fut entre 2002 et 2008 le plus petit réseau de métro au monde, par rapport à la population de la ville et à la longueur de la première ligne.

Ce métro sur pneumatiques comporte une ligne appelée ligne a, souterraine sur la majorité de son tracé, d'une longueur totale de 9,4 kilomètres et quinze stations reliant le quartier de Villejean au quartier de la Poterie en passant par le centre-ville. En 2014, environ 140 000 voyages quotidiens sont effectués sur la ligne. Une seconde ligne, la ligne b, est en construction et devrait relier le nouvel écoquartier de la Courrouze à Saint-Jacques-de-la-Lande au futur quartier de ViaSilva à Cesson-Sévigné en passant comme pour la première ligne par le centre-ville de Rennes. Prévue pour 2020, elle sera la première ligne au monde à utiliser la technologie Neoval, via sa variante CityVal, évolution de la technologie VAL.

Depuis son inauguration, le métro est exploité par Keolis Rennes, anciennement Société des transports urbains rennais (STUR) et filiale du groupe Keolis, chargée de l'exploitation du réseau STAR incluant les bus et vélos en libre service de Rennes Métropole.

Historique[modifier | modifier le code]

VAL ou tramway ?[modifier | modifier le code]

Le tramway de Rennes a fonctionné de 1897 à 1952.
L'ancien maire Henri Fréville, qui avait pensé à remettre en service le tramway.

Au cours des années 1960, Henri Fréville, alors maire de Rennes, réfléchit avec sa municipalité au retour du tramway[T 1]. Mais l'ancien tramway, mal aimé, était encore trop ancré dans les mémoires[T 1]. Le , le général de Gaulle, en visite à Rennes et s'adressant au maire Henri Fréville, lui dit que « quand vous aurez un million d'habitants, vous aurez un métro »[T 2].

La refonte du plan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise est à partir de , portée par le maire Edmond Hervé élu en 1977, afin de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes[1],[RM 1]. Réélu en 1983, il inscrit dans son programme de campagne « qu'il conviendra d'entreprendre l'étude d'un nouveau mode de transport plus performant que le bus »[T 3].

Le SITCAR, alors autorité organisatrice de transport urbain, effectue entre juin et septembre 1986 les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau[RM 1],[2]. Plusieurs études seront menées sur deux modes de transport : Métro VAL (comme celui de Lille depuis 1983) ou tramway (comme le nouveau réseau de Nantes, ouvert en 1985).

La société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) proposa une ligne de tramway reliant Villejean au Blosne, en contournant le centre-ville et la gare, estimée à 760 millions de francs[T 4]. Le conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) privilégiait lui aussi le tramway, mais estimait que, en mettant de côté l'image de marque qu'apportait ce mode de transport, un « Mégabus », bus bi-articulé de près de 24 mètres de long en service à Bordeaux depuis 1986, aurait très bien pu répondre à la problématique du TCSP rennais[T 4].

Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU, lui commande en septembre 1987 un nouveau rapport, remis le mois suivant, prenant en compte une nouvelle exigence de la municipalité[T 5] : la desserte du centre-vile, en souterrain, enterrant définitivement la piste du Mégabus[T 5].

D'abord privilégié, le tramway laissa progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987, peu de temps après la remise du précédent rapport, idée renforcée par une étude menée par Matra Transport et livrée en juillet 1988 montrant que, malgré le coût supérieur du VAL par rapport au tramway il restait raisonnable et permettait de pallier deux obstacles pour le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare[F 1]. L'élu d'opposition Jean-Pierre Dagorn et opposant farouche au métro, créa notamment le « collectif pour un référendum sur le VAL » qui réalisera une pétition ayant recueilli 60 000 signatures[3]. Le président de la SEMTCAR, Jean-François Blache, affirma dans une interview en 1997 que « le débat Val (16 millions de francs la rame) tram (15 millions) est un faux débat. Ce qui coûte cher, ce sont les choix d’insertion dans la ville »[4].

La desserte de la gare fut problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, posant d'importants problèmes de génie civil[T 6]. Plusieurs scénarios furent envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées mais aucune de ces propositions ne permettait de desservir convenablement la gare[T 6],[T 7].

Le , le maire de Rennes Edmond Hervé fait voter au cours du conseil municipal la réalisation d'un transport en commun en site propre dans la ville. L'opposition, dont les écologistes menés par Yves Cochet, préférait un tramway au VAL. Leurs arguments contre le métro étaient le coût pharaonique du projet[5],[6] (deux lignes de tramway pouvant être construites pour le prix d'une ligne de métro) et le choix d'un moyen de transport en commun qui ne s'oppose pas frontalement l'automobile (« reconquête » de la ville par le tramway)[F 1]. Le maire était lui hostile à un mode de transport lourd en surface, estimant que cela posait trop de problèmes de sécurité et expliquait que, d'après les études menées, la différence de coût entre le VAL et le tramway n'était pas si importante[1]. Un autre argument en défaveur du tramway est l'absence de véritables banlieues à Rennes, la ville dense étant nettement séparée des autres communes par la rocade et une importante « ceinture verte », due à l'atypique schéma de cohérence territoriale voyant l'agglomération comme un « archipel », « insérée dans des paysages ouverts et préservés », dont chaque commune serait une île[T 7]. Cette urbanisation particulière annihile l'avantage du tramway face au métro, celui de desservir la périphérie à un coût raisonnable, les communes limitrophes étant trop éloignées et pas assez denses pour un mode lourd[T 7].

C'est finalement le VAL qui est choisi à une large majorité, après une séance ayant duré huit heures jusqu'à 4 heures matin[5].

Les trois modes de transports étudiés entre 1986 et 1989
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Une gestation difficile et une opposition forte[modifier | modifier le code]

L'ancien maire Edmond Hervé, l'un des instigateurs du métro de Rennes.
L'ancien conseiller municipal Yves Cochet, partisan du retour du tramway à Rennes.

Un an après le choix du mode, c'est au tour du tracé d'être choisi, le , suivi en juillet 1991 par l'adoption de l'avant-projet sommaire[7],[RM 1]. Entre mai et juin 1992, la première enquête publique a intéressé près de 3 000 personnes[RM 1]. L'objectif est de lancer le chantier en 1995, avant les élections municipales[8].

En 1992, Jean-Pierre Dagorn ira jusqu'à commander un sondage auprès de l'institut BVA dont les résultats montraient que 54 % des Rennais interrogés étaient contre le métro[3]. Il transformera par la suite son collectif en « comité pour l’alternative au VAL » et se mit à défendre l'idée d'un retour du tramway, voyant qu'Edmond Hervé était inflexible sur son projet[3]. Les riverains des sections aériennes étaient eux inquiets de voir passer un métro devant leurs fenêtres[9].

L'opposition au métro ne s'arrête pas aux portes de Rennes. En 1989, Michel Delebarre, ministre des transports du gouvernement Rocard II déclare que la subvention sera égale à celle que l'État verserait pour un tramway. Jean-Louis Bianco, ministre des transports du gouvernement Bérégovoy, relève cette subvention à 500 millions de francs pour conserver une cohérence avec le projet de VAL toulousain[F 1] ; subvention qui ne sera pas signée avant les législatives de 1993. Lors de l’alternance politique, Bernard Bosson, ministre des transports du gouvernement Balladur, réduit la subvention prévue de l'État de 500 à 372,8 millions de francs (56,83 millions d'euros), après avoir envisagé de la supprimer, exprimant son hostilité envers ce qu'il qualifiait de « métro par habitant le plus cher du monde[2] ».

En janvier de la même année, l'avant-projet détaillé est adopté par 74 % des élus de Rennes District et le projet est déclaré d'utilité publique en février [RM 1],[2]. Les ennuis administratifs et juridiques continuent avec l'annulation en de cette déclaration d'utilité publique à la suite d'un recours déposé par Yves Cochet, les données financières ayant été jugées insuffisantes[2],[9]. Une partie de l'avant-projet détaillé n'avait pas été intégré dans le dossier soumis lors de la première enquête publique[F 1].

Le maire socialiste sortant est réélu en 1995 avec 59,45 % des voix au cours d'une élection s'étant apparentée à un référendum sur le métro, faisant de ce qu'il qualifie comme « le plus grand chantier de France pour les années qui viennent » son cheval de bataille pour son mandat[2],[1].

Après un nouvel avis favorable des commissaires-enquêteurs en puis le dépôt en juillet d'un nouveau dossier par le maire et enfin une nouvelle enquête publique entre les mois de novembre et décembre[RM 1],[10],[11], une seconde déclaration d'utilité publique a été signée le , tandis que la subvention de l'État attribuée en novembre s'éleva finalement à près de 390 millions de francs[RM 1],[9].

Afin de financer le métro et de réduire le recours à l'emprunt, le versement transport a été significativement augmenté à partir de 1990, passant 1,05 à 1,75 % de la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés, ce qui provoqua l'ire de nombreux chefs d'entreprises[9],[F 1]. Certains furent condamnés après avoir édité des tracts anti-métro tandis que Citroën, s'estimant trop lourdement taxée, a réussi à récupérer près de 14 millions de francs en 1994 après avoir saisi les tribunaux[9].

Construction et mise en service de la ligne a[modifier | modifier le code]

Photos du chantier de la ligne a, lors d'une journée portes ouvertes du chantier de la ligne b en 2014.
Photos du chantier de la ligne a, lors d'une journée portes ouvertes du chantier de la ligne b en 2014.
Plan de la ligne a.

Les travaux, commencés le avec deux ans de retard[8], ont duré cinq ans. La construction et la réception de la ligne ont été assurées par la SEMTCAR (Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise, groupe Transdev - Caisse des dépôts et consignations) qui était le maître d'ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole[RM 2].

Le tunnelier, pesant au total 573 tonnes avec le disque de coupe, est acheminé depuis Saint-Nazaire en quatre convois exceptionnels au cours de l'automne 1997. Ce même tunnelier a déjà servi à creuser un tronçon du métro de Lille[12]. Le disque de coupe a un diamètre de 7,73 m[13], servant à creuser 500 m3 de terre par jour et nécessite l'attention continue de 17 personnes[C 1]. Finalement baptisé « Perceval » le 19 décembre 1997, du nom d'un chevalier de la légende arthurienne, le tunnelier démarre son périple de 3,765 km dès le 12 janvier 1998, depuis la station Clemenceau[14]. Il arrive à Jacques Cartier le 20 avril 1998[14]. Ce choix de nom rompt avec la tradition qui consiste à utiliser exclusivement des noms féminins[15].

Le creusement est mouvementé, neuf effondrements sont recensés en 1998 et 1999, essentiellement de la chaussée, dont certains provoquent des dégâts dans les immeubles voisins[16],[17]. En effet, le sous-sol du centre ville de Rennes est de nature hétéroclite, du fait de la présence de cavités et de la proximité de l'ancien lit de la Vilaine, plus les cratères provoqués par des bombes de la seconde Guerre mondiale, participant à renforcer cette instabilité[14].

Le , Perceval provoque un fontis profond d'un mètre au niveau de la voie 5 de la gare de Rennes puis le , soit onze jours après son départ de la station Gares, un affaissement est signalé sur le boulevard Magenta, où une voiture est aspirée dans le trou. Le , il provoque un second trou sous le même axe, durant son redémarrage[14],[17].

Ces incidents sont suivis par d'autres, à commencer par celui du où un trou se forme devant la MCE, durant un discours de Marylise Lebranchu alors secrétaire d'État au commerce, qui nécessitera un mois d'arrêt[17]. Les 15 et 20 janvier 1999, il provoque deux nouveaux effondrements vers les Halles, puis rue Jules-Simon les 16 et 24 mars, le second se produisant lors du redémarrage du tunnelier[17]. Ces incidents ralentissent l'évolution du tunnelier pendant plusieurs semaines, consacrés à la consolidation du sous-sol : Perceval arrive à République le 26 juillet, au lieu de mi-janvier[17].

Un arrêté de péril frappe plusieurs immeubles de la rue Pont-aux-Foulons, par crainte d'effondrement des maisons à colombages au passage de Perceval. Le 28 septembre, sont évacués des commerçants et une quarantaine d'habitants jusqu'au 9 octobre, un des moteurs assurant la rotation de la roue de coupe tunnelier étant tombé en panne le 5 ; ils doivent à nouveau évacuer après le redémarrage du tunnelier le 2 novembre[14],[17]. Finalement, Perceval aborde la station Sainte-Anne le 12 novembre puis Anatole France le 10 février 2000[14].

En 1999, plus de huit millions de francs d'indemnisation ont été versés[16],[17]. Les aléas du chantier rencontrés par le tunnelier ont provoqué de nombreuses rumeurs, outre celle de l'arrivée d'ouvriers turcs « armés de pioches » qui courait depuis le début des travaux, telles l'arrêt définitif du chantier ou arrivée d'un second tunnelier creusant depuis le nord[18].

Au printemps 1999, les équipes de Matra Transport se sont installées au garage-atelier afin de préparer l'arrivée du métro[8]. La même année, une vingtaine de commerçants ont déposé une requête devant le tribunal administratif pour obtenir une indemnisation pour la baisse du chiffre d'affaires « de 30 à 50 % [...] par rapport aux années précédentes » due aux difficultés d'accès provoqués par les travaux et les fontis provoqués par le tunnelier[19]. À l'instar du chantier du métro de Lille et au contraire de celui du tramway de Strasbourg, le maître d'ouvrage n'a pas procédé à des indemnisations à l'amiable[19].

La mission de Perceval arrive à son terme le 15 mars 2000, au puits Tumoine, 200 mètres après la station Anatole France[14]. Il a été découpé au chalumeau au cours des cinq semaines qui suivent, le creusement du métro rennais ayant été son dernier chantier car le groupement d'entreprise auquel il appartenait l'a jugé obsolète ; seule la roue de coupe a été conservée[13]. La même année, les travaux d'équipement et d'aménagement des stations se sont achevés, les rames ont été progressivement livrées entre et [20],[21].

La mise sous tension complète a lieu le et la première circulation d'une rame sur l'ensemble du parcours a eu lieu le , les essais se limitaient jusqu'alors au tronçon entre le garage-atelier et la station La Poterie, électrifié depuis 2000[22],[23]. La première circulation en pilotage automatique a eu lieu le [8],[24]. La marche à blanc, qui consiste à tester la ligne en condition d'exploitation réelle, débute le , date à laquelle Matra Transport remet les clés à l'exploitant[25].

Le métro est inauguré le [1], son accès est gratuit jusqu'au 18 mars, date de sa mise en service commerciale[26]. Face au succès de ce mode de transport, les critiques se taisent rapidement et le métro devient une illustration forte du succès de la politique des élus socialistes rennais[F 1]. À sa mise en service, la ville de Rennes, dont la population est d'environ 210 000 habitants (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut la plus petite ville au monde à s'être dotée d'un métro[27],[Note 2]. Ce n'est désormais plus le cas depuis les mises en service du métro de Lausanne en 2008, et de celui de Brescia en 2013 qui relèguent Rennes en 3e position.

Bilan du chantier et de la mise en service de la première ligne[modifier | modifier le code]

Quais de la station Sainte-Anne.
icône vidéo Vidéos externes
Reportages de France 3 Bretagne sur le métro rennais.
À Rennes, ouverture du Val au public - 8 mars 2002
L'inauguration du VAL - 15 mars 2002
Le métro de Rennes fête ses 10 ans! - 18 mars 2012

Le coût global du projet s'est élevé à 2,942 milliards de francs (valeur 1995), soit environ 449 millions d'euros[28]. Le projet a bénéficié d'une subvention de l'État de près de 390 millions de francs et d'un prêt de près de 1,4 milliard de francs de la Banque européenne d'investissement[RM 3],[9]. La construction de la ligne a nécessité près de trois millions d'heures de travail[29].

La mise en service du métro a permis de dégager le centre-ville de très nombreuses lignes de bus qui arrivaient à saturation et souffraient de nombreux retards. Ainsi dès 1991, le mensuel de la ville de Rennes, Le Rennais, décrivait une situation déjà critique[T 8] : « on roule à 5 km/h sur la place de la République, 7 km/h bd de la Tour d'Auvergne... il faut patienter plus de trois cycles de feux pour franchir le pont de l'Alma vers le centre ville. Si rien n'était fait, la situation deviendrait invivable d'ici à dix ans ». Avec un temps de parcours de 16 minutes, le métro a permis un gain de temps de dix minutes comparé aux lignes de bus qui l'ont précédé[26].

Le métro a permis de restructurer le réseau de bus[30] : pour nombre de lignes suburbaines desservant le nord-ouest et le sud de l'agglomération, les anciens terminus situés en centre-ville de Rennes ont été déplacés à proximité des stations de métro situées en périphérie. Des lignes majeures, au nombre de six en 2016 et nommées « Chronostar », ont été constituées, assurant une desserte améliorée via un itinéraire plus rapide, plus ponctuelle, moins polluante, avec des fréquences accrues, y compris en soirée ou les dimanches et jours de fêtes.

Ces modifications se sont accompagnées de l'ouverture de nouvelles lignes permettant de densifier le réseau dans toute l'agglomération rennaise, mais aussi de suppression de lignes parallèles au métro (à l'époque 8 et 14). Ainsi, le nombre d'utilisations quotidiennes pour un jour de semaine sur l'ensemble du réseau est passé de 160 000 en 2001 à 250 000 en 2007, soit une hausse de plus de 12 % par an.

Enfin, la construction du métro a été accompagnée de la réhabilitation urbaine de certaines parties de la ville, comme les quartiers Villejean et Le Blosne[31]. De nombreux projets urbains ont été réalisés dans le cadre de la mise en service de la ligne a[RM 4], et d’autres sont à l’étude pour la ligne b (La Courrouze, EuroRennes en concertation avec la LGV Bretagne-Pays de la Loire)[32],[5].

La ligne a été labellisée NF service par l'AFNOR en [33].

Vers une deuxième ligne[modifier | modifier le code]

Plan de la ligne b.

La création d'une seconde ligne de transport en commun en site propre est évoquée dès 2001 par le maire de Rennes de l'époque, Edmond Hervé, lors de la campagne des municipales de 2001[34].

En , après deux années d'études comparatives avec d'autres modes de transport dont le tramway, le mode de transport et le tracé sont définis et le choix du métro est entériné[D 1]. En 2006, la SEMTCAR est choisie pour être le maître d'œuvre de cette seconde ligne[D 2].

L'étude de faisabilité s'achève fin 2007 et permet de figer l'intégralité du tracé, sauf à Beaulieu-Université et à Atalante où divers scénarios sont étudiés en parcours aérien, les riverains demandant quant à eux l'étude d'un tracé souterrain, certains scénarios proposant un passage en plein milieu du quartier des Longs-Champs[35]. La ligne comprendra 15 stations avec une distance moyenne entre stations plus longue que sur la ligne a. Le tracé définitif est arrêté le [36].

Le coût de cette seconde ligne est estimé à 1 194 millions d'euros HT (valeur 2010)[RM 5].

En novembre 2010, la variante CityVal du Neoval est retenue pour la ligne b[37]. Ce devrait être la première ligne Neoval au monde. Les travaux commencent en 2014 pour une mise en service initialement prévue en 2019 mais reportée à 2020[RM 6].

Une deuxième campagne de sondages géologiques sur l'ensemble du tracé de la future ligne est menée à compter du pour une durée de trois mois.

Le nom de huit stations est modifié à la suite de la décision du conseil d'agglomération de Rennes Métropole du [38] :

  • Mermoz devient Saint-Jacques-Gaîté
  • Puits Mauger devient Colombier
  • Emmanuel Mounier-Gros Chêne devient Gros Chêne
  • Le Gast devient Les Gayeulles
  • Chateaubriand devient Joliot-Curie
  • Belle Fontaine devient Atalante
  • Champs Blancs devient Cesson-Viasilva

L'enquête publique a lieu du au [D 3]. Fin mars 2012, il est annoncé une modification du projet avec un allongement de la section creusée en tunnel d'environ 600 m, permettant ainsi de réduire d'autant la partie en tranchée couverte.

Le , la commission d'enquête émet un avis favorable sur le projet, ouvrant ainsi la voie à la déclaration d'utilité publique par le préfet qui est prononcée le [E 1]. Deux réserves sont émises, dont une préconisant le prolongement de la tranchée couverte jusqu'en amont de la station Beaulieu-Université[E 2].

Construction de la ligne b[modifier | modifier le code]

Le tunnelier Élaine.
Travaux sur la future station Saint Germain en mai 2015
La construction du métro et le passage du tunnelier nécessite de renforcer les sols via l'injection de micropieux, comme ici à côté du musée des beaux-arts en 2016
Maquette du tunnelier.

Les premiers travaux préparatoires pour les déviations de réseaux (eau, gaz, électricité, etc.) ont débuté le 3 septembre 2012 à Mabilais et à Colombier[39]. Une nouvelle phase de travaux préparatoires a débuté à la mi-janvier 2013 sur l'esplanade de la gare, ainsi que sur le futur emplacement de la station Saint-Germain au pied de l'église du même nom. Au même moment, les travaux préparatoires démarrent place Sainte-Anne ainsi qu'autour du lycée Chateaubriand.

Après les travaux préliminaires en 2013, le chantier de la ligne b du métro débute dès janvier 2014 avec la construction des premières stations et le creusement du puits d’entrée du tunnelier[40].

Le tunnelier, pesant au total 1 450 tonnes avec le disque de coupe, est acheminé en pièces détachées depuis Schwanau en Allemagne à l'aide de 70 camions entre l'été et le mois de novembre 2014[41],[42]. Le disque de coupe a un diamètre de 9,44 m, servant à creuser 300 m de tunnel par jour. Finalement baptisé « Élaine » le 19 décembre 2014 en présence du premier ministre Manuel Valls[RM 7], à la suite d'une consultation en ligne organisée par Rennes Métropole où les noms « Aggloval » et « Perceval 2 » furent proposés[41], le tunnelier démarre son périple de plus de 8 km le 9 janvier 2015, depuis le quartier de la Courrouze[43]. Il arrivera à destination en 2017, boulevard de Vitré[44]. Le nom du tunnelier fait référence à la nièce du roi Arthur dans la légende arthurienne, amoureuse de Perceval dont son nom est aussi celui du tunnelier de la ligne a. Mesurant près de 100 mètres de long, il a été rallongé d'une vingtaine de mètres au cours du chantier par adjonction d'un concasseur en raison de la trop grande taille des déblais[45].

Pour des raisons de sécurité (ventilation des tunnels, accès pompiers) et compte tenu de la longueur de certains tronçons qui dépassent 800 m, quatre puits ont été creusés et sont actuellement en chantier, il s'agit des puits :

Le rôle des puits de secours est de permettre l'évacuation des fumées en cas d'incendie mais aussi l'introduction des pompiers, l'extraction des passagers n'est pas exclue en cas d'urgence absolue. En fin de travaux il ne subsistera en surface qu'une grille de quelques mètres. Les puits descendent jusqu’au niveau du tunnel (entre 20 et 33 m).

En mars 2015, plusieurs faiblesses dans le sol sont détectées par le tunnelier, entraînant un petit affaissement de terrain et l'évacuation d'une maison à Cleunay[46]. Le mois précédent, des murs de la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, place Saint-Anne, se fissurent du fait du creusement de la seconde station[47]. À partir du , le creusement du tunnel met au jour des filons d'antimoine, une roche très toxique à la constitution proche de l'arsenic, dont le transport et le stockage vers des sites dédiés devrait entraîner un surcoût de près de huit millions d'euros et cinq mois de retard sur le calendrier[45],[48].

En décembre 2015, la grande majorité des stations est en gros œuvre (à l'exception des trois stations aériennes Beaulieu-Université, Atalante et le terminus Cesson-Viasilva). Le second œuvre (aménagement intérieur) a démarré début 2016 par la station Cleunay ainsi que le garage atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande.

En juin 2016, le passage du tunnelier à proximité du lit de la Vilaine a provoqué l'apparition, sans autre incidence, de bulles à la surface de l'eau constituées de l'air comprimé envoyé par la machine afin d'éviter l'affaissement du terrain[49].

La construction du viaduc de 2,4 km de long accueillant les trois stations aériennes entre Rennes et Cesson-Sévigné a commencé vers par la réalisation des 70 piles, en forme de « Y » sauf aux stations où elles seront en forme de « X », puis à partir d' c'est au tour de la construction du tablier de commencer, à raison de 100 mètres par mois, et va durer près de deux ans afin d'assembler 973 voussoirs de 70 tonnes chacun[50],[RM 12],[51].

Le chantier a été le théâtre de plusieurs accidents plus ou moins graves, mais heureusement aucun n'a été fatal. En août 2014, un automobiliste rentrant d'une rave party est tombé dans un trou de 7 mètres en plein centre-ville, une photo circulant sur Instagram montre un véhicule complètement détruit[52]. Le second s'est produit fin novembre 2015 où un ouvrier a été grièvement blessé dans la future station Sainte-Anne[53] et le troisième a eu lieu en février 2016 à la future station Joliot-Curie et concernait là aussi un ouvrier qui a cette fois-ci lourdement chuté sur un treillis métallique[54].

En , un nouvel incident en lien avec les travaux du métro a eu lieu, avec l'effondrement du plancher d'un magasin de déstockage de la rue de Saint-Malo sur près de 15 m2, alors que le tunnelier creusait à son niveau, blessant légèrement trois personnes sur les quatre entraînées dans le trou, d'une profondeur de deux à trois mètres et entraînant l’arrêt du chantier et l'évacuation de deux immeubles voisins par crainte d'un nouvel effondrement[55],[56]. Des sondages ont mis en évidence la présence d'un ancien puits qui est la cause de l'effondrement et dont le comblement par injection de béton a permis aux riverains de réintégrer leurs logements, d'autres travaux de consolidations ont été nécessaires avant de faire redémarrer le Tunnelier[57]. Après avoir été remis en marche le 20 décembre pour libérer la zone impactée, il est annoncé en qu'il reprendra son travail un mois plus tard, afin de consolider le tronçon de 70 mètres devant la machine en complément des travaux de consolidation réalisés au cours des mois précédents, ce qui n'impacte pas le reste du chantier (tronçon aérien, gros-œuvre des stations, etc.)[58],[59].

Le réseau[modifier | modifier le code]

Lignes[modifier | modifier le code]

Station La Poterie, de nuit.
Articles détaillés : Ligne A et Ligne B du métro de Rennes.

La ligne a, unique ligne actuellement en service, dessert 15 stations et s'étend sur 8,56 km pour le service commercial et 9,4 km en comptant le raccordement au garage-atelier. Elle a un tracé d'orientation nord-ouest - sud-est en grande partie souterrain mais comprend deux tronçons aériens :

La ligne b, actuellement en construction, desservira 15 stations et s'étendra sur 13,4 km, ou 14,1 km en comptant le raccordement au garage-atelier. Elle aura un tracé d'orientation sud-ouest - nord-est en grande partie souterrain mais comprendra deux tronçons aériens :

Les voies souterraines plongent à une profondeur allant jusqu'à près de 20 m à la station Sainte-Anne notamment, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie. Les deux lignes ne seront pas reliées entre elles par des voies de service mais compteront deux stations de correspondances : Sainte-Anne et Gares.

La circulation des rames s'effectue sur la droite, comme dans la plupart des autres métros et tramways français mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF ou du métro de Lyon. La ligne a utilise la technologie du Véhicule automatique léger, métro léger automatique et sur pneumatiques, mise au point pour le métro de Lille Métropole en 1983, tandis que la ligne b utilisera son évolution, le Neoval. Les voies comportent ainsi une piste de roulement en fer. L'alimentation des rames en 750 volts en courant continu se fait grâce à des barres latérales situées sur les deux côtés de la voie.

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km
(long. commerciale)
Nombre de stations
(a) J.F. KennedyLa Poterie +008,6 15
(b) Saint-Jacques-GaîtéCesson-Viasilva +013,4 15

Stations[modifier | modifier le code]

Le nom des stations est inscrit sur fond bleu.
Signalétique bilingue français-gallo.
Panneau indiquant une sortie. Signalétique bilingue français-gallo.

Les quinze stations de la ligne a ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style différent[60].

Les stations ont toutefois un point commun, elles ont été conçues pour êtres lumineuses, mais de différentes façons[60] : Certaines comme Anatole France, Jacques Cartier ou J.F. Kennedy font entrer la lumière naturelle dans la salle des billets et/ou directement sur les quais. La station Charles de Gaulle est quant à elle éclairée par des fibres optiques, en particulier le plafond formant une sorte de « ciel étoilé ». Les cages d'ascenseurs sont toutes conçues pour être des puits de lumière. La station La Poterie et les viaducs de la ligne a ont notamment été conçus par Norman Foster[60].

Il en sera de même pour la deuxième ligne, différents architectes s'occuperont d'une ou plusieurs stations.

Dans chaque station, des portes palières sont installées sur les quais et ne s'ouvrent que lorsque la rame est à l'arrêt[RM 13]. La fermeture est automatique et précédée d'un signal sonore et lumineux.

Le métro est accessible aux personnes à mobilité réduite : toutes les stations sont équipées d'ascenseurs avec écritures en braille et l'accès à la rame est à niveau avec un écartement entre le quai et la rame inférieur à 3 cm[RM 13]. Intégralement réalisée dans la police de caractères Avenir, la signalétique utilise des codes couleurs : fond jaune pour les directions, fond vert pour les sorties, fond blanc pour les correspondances, et fond bleu pour identifier les stations sur les quais. Elle est bilingue français-gallo à la station Charles de Gaulle et français-breton à la station Gares.

La plupart des stations de métro de la ligne a permettent des correspondances avec différentes lignes de bus du réseau STAR. Les pôles d'échange les plus importants sont situés à Villejean-Université, Sainte-Anne, République, Gares, Henri Fréville et La Poterie.

Des correspondances avec des trains sont possibles aux stations Gares (TGV, Intercités, TER) et Anatole France (halte de Rennes-Pontchaillou). Plusieurs possibilités de correspondances sont possibles à différentes stations de métro avec les lignes départementales du réseau Illenoo, en particulier à la station Gares, située à proximité immédiate de la gare routière de Rennes.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Rame changeant de voie au terminus La Poterie

Par délégation de service public, l'exploitation du réseau STAR a été confiée pour la période 2013-2017 à l'entreprise Keolis Rennes (anciennement STUR, Société des transports urbains rennais)[S 1]. L'exploitation et la maintenance de la ligne font partie intégrante des missions de l'exploitant. L'effectif du personnel spécifiquement affecté au métro est d'une centaine de personnes environ.

Le fonctionnement des rames est totalement automatique. Une supervision est effectuée 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 depuis un poste de commande centralisé, situé dans le garage-atelier de Chantepie. Quatre personnes[RM 14] surveillent en permanence le système et interviennent à distance en cas de besoin. Il n'y aucun personnel permanent affecté en station, ni à bord des rames. Pour compléter le dispositif, 583 caméras ont été installées dans les stations et à leurs abords, 20 à 30 par stations et une cinquantaine pour les quatre parc relais surveillés[61]. Il y en avait 122 à la mise en service en 2002[26].

Horaires et fréquences[modifier | modifier le code]

Portion aérienne entre les stations Pontchaillou et Anatole France

Le métro est ouvert et utilisable, à l'exception du 1er mai où il est totalement fermé, de h 10 (h 15 le samedi, sauf en été, et h 30 les dimanches et fêtes) à h 45 du matin sauf du jeudi au samedi où il est prolongé jusqu'à h 45, sauf en été)[S 2].

Pour les grands événements (fête de la musique, jour de l'an, etc), le métro fonctionne toute la nuit[62],[63]. À l'origine, le dernier départ se faisait tous les jours et toute l'année à h 45 puis, lors du renouvellement de la délégation de service public en 2012, l'extension d'une heure du service du jeudi au samedi soir a été annoncée puis mise en place quelques mois plus tard[64].

Dans chaque station, il passe en moyenne un métro toutes les 2 à 4 minutes, avec des fréquences atteignant les 90 secondes aux heures de pointe en semaine, contre 150 secondes au lancement du métro en 2002, puis 120 secondes entre 2003 et 2006 et 100 secondes à partir de 2007[D 4]. Le parcours total de J.F. Kennedy à La Poterie dure environ 16 minutes[33].

En cas de panne prolongée, des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. L'absence d'appareils de voies, en dehors des terminus, oblige à une interruption totale de la ligne en cas d'incident, les rames ne pouvant changer de voie pour rebrousser chemin qu'à deux endroits sur toute la ligne[65].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une rame VAL 208 NG au terminus J.F. Kennedy

À l'origine du projet, la fréquentation moyenne prévue était de 77 300 utilisations par jour[D 5]. Dès 2003, elle atteignait 91 500 utilisations quotidiennes[D 5]. En 2009, elle s'élevait à 115 000 utilisations par jour, 117 000 en 2010[D 4], 130 000 en 2011 et 140 000 en 2014[RM 15].

Le corridor choisi pour le tracé de la ligne concentrait, en 1994, 86 000 habitants et 49 000 emplois[RM 4].

Le métro a transporté 20 millions de passagers en 2002 lors de sa première année d'exploitation[D 6], 29 millions de passagers en 2013[E 3] et 32,82 millions de passagers en 2014[E 4]. Il concentre à lui seul 44 % de la fréquentation totale du réseau STAR[66].

Le record de fréquentation journalière a eu lieu le lors de la braderie de Rennes, où un concert gratuit était organisé en centre-ville, avec 180 000 voyageurs enregistrés ce jour-là[D 7].

Aux heures de pointe, le métro est bien souvent bondé, particulièrement en direction du campus de Villejean, obligeant parfois à laisser passer jusqu'à six rames avant de pouvoir trouver une place[67]. Afin de dé-saturer la ligne le matin, Rennes Métropole, Keolis Rennes et l'université Rennes-II se sont mis d'accord en 2012 pour que cette dernière décale d'un quart-d'heure l'horaire de certains cours afin d'étaler la fréquentation sur une plage horaire plus large[68].

Pour 8 300 étudiants, les cours commencent depuis 2013 à h 30 ou h 15 et cela a permis une baisse de 5 % de la fréquentation aux heures les plus chargées (entre h 40 et h)[69]. Le dispositif a dû être revu avec succès dès l'année suivante — car la fréquentation de la ligne a augmenté — et est pris en exemple par Clermont-Ferrand qui doit faire face à la saturation de sa ligne de tramway[67]. La tranche entre 17 et 18 h est aussi problématique mais est plus difficile à résoudre, aussi bien parce que les étudiants refusent de finir plus tard qu'en raison des correspondances avec d'autres modes de transport après 20 h[68],[69].

Nombre (en millions) de voyageurs par année
Année 2002[D 6] 2003[D 6] 2004[D 6] 2005[D 6] 2006[D 6] 2007[D 6] 2008[D 6] 2009[D 6] 2011[70] 2012[70] 2013[E 3] 2014[E 4]
Nombre de voyageurs
(en millions)
20
(environ)
21
(environ)
22,5
(environ)
24
(environ)
25
(environ)
27
(environ)
28
(environ)
29
(environ)
27,8 28,6 29 32,82

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du réseau STAR.
La carte KorriGo.

La tarification appliquée au métro est celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sous forme papier ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.

En 2016, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Rennes Métropole.

Parcs relais[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Parc relais du réseau STAR.

Quatre des cinq parcs relais surveillés du réseau sont ouverts aux stations J.F. Kennedy, Villejean-Université, Henri Fréville et La Poterie. Un cinquième parc relais annexe à une station de métro existe à Triangle mais il n'est pas surveillé.

Bien que le métro fonctionne le dimanche et les jours fériés, les parcs relais sont fermés ce jour là. Ils sont ouverts du lundi au samedi de h à h du matin (sauf les jeudis, vendredis et samedis où ils sont ouverts jusqu'à h du matin). En période estivale la fermeture est fixée à h du matin du lundi au samedi.

Au total, ces aires de stationnement offrent environ 1 650 places proches des stations, toutes situées à proximité de la rocade de Rennes. L'utilisation d'un parc relais est gratuite pour les possesseurs d’un titre de transport valide, la vérification se faisant à la sortie du parc relais. Il n'est pas autorisé d'y laisser son véhicule la nuit ou le dimanche, au-delà des heures de fonctionnement du métro, sous peine d'amende.

Qualité de service[modifier | modifier le code]

Taux de satisfaction[modifier | modifier le code]

En 2014, d'après trois enquêtes menées au cours de l'année, il en ressort que 81 % des usagers du métro en sont satisfaits, contre seulement 60 % pour le réseau de bus[71]. Au niveau de l'ensemble du réseau, bus compris, la satisfaction est de 16/20[72]. En revanche, le manque de civisme est pointé du doigt avec une note de seulement 9/20, usagers et personnels critiquant notamment l'impolitesse des voyageurs et des gestes tels les pieds sur les sièges[72].

Propreté[modifier | modifier le code]

Le métro rennais est salué par les usagers pour sa propreté[T 9].

Accès, contrôles et fraude[modifier | modifier le code]

L'accès à la ligne a ne nécessite pas de franchir de portillons, le métro rennais étant l'un des derniers à ne pas en être équipé[73]. Cependant, des contrôles sont effectués fréquemment dans le métro, sur les quais ou à la sortie des stations, mais également avant les bornes de validation. Malgré cela, le taux de fraude s'élève à près de 10 % et le manque à gagner est estimé, en 2013, à près de 4 millions d'euros d'après Rennes Métropole[73]. De plus, les agents de contrôle sont victimes d'agressions par des voyageurs refusant le contrôle de leur titre de transport[73].

Afin de remédier à ces problème, le conseil de Rennes Métropole vote en mai 2015 l'installation de portillons dans toutes les stations de la ligne a, et dans les stations de la future ligne b, malgré l'opposition des élus EÉLV et d'une partie de la population. Le projet retenu fait apparaître un modèle unique avec des portes battantes vitrées, jugé plus accessible qu'un système à deux portes avec sas d'accès, bien que cette dernière solution soit jugée plus efficace pour contrer la fraude[73],[74].

Sur chaque ligne de portillons, l'un d'entre eux sera plus large afin de laisser passer les usagers en fauteuil roulant, les poussettes et les voyageurs avec bagages[74].

Le coût est évalué à 7,5 millions d'euros et l'installation est prévue pour 2019/2020[75],[76]. En octobre 2016 une opération de contrôle de grande ampleur a été mise en place pour la première fois durant trois heures avec 140 agents mobilisés sur l'ensemble des stations et sur les lignes de bus, elle fait partie des mesures destinées à ramener le taux de fraude à 7 % d'ici 2017, sous peine de pénalités financières pour Keolis Rennes[77].

Délinquance[modifier | modifier le code]

Le métro rennais ne fait pas l'objet de dégradations particulières.

Toutefois, il a été victime de vandalisme en en marge des manifestations contre le projet de la loi Travail, causant d'importants dégâts. Des groupes de casseurs ont notamment jeté une vingtaine de chaises sur les voies, endommageant deux rames et causant une interruption du trafic de plusieurs heures[78],[79]. Aucun voyageur n'a été blessé[80].

En , d'autres groupes d'une vingtaine de personnes en tout, appartenant à des organisations d'extrême gauche, ont vandalisé des valideurs à l'intérieur de six stations, ils ont été interpellés en flagrant délit[81]. La semaine suivante, la station République a subi de nouvelles dégradations, toujours sur des valideurs[82].

Au cours de l'année 2016, des problèmes d'agressions ont eu lieu en surface aux abords de la station République, avec un impact aussi bien sur les usagers du métro que sur ceux des bus ainsi que sur le personnel du réseau, victime d'insultes et de crachats[83]. Lors de la nuit d'Halloween de cette même année, un conteneur à ordures enflammé a été projeté dans la station J.F. Kennedy[84].

Vie dans le métro[modifier | modifier le code]

Présentoirs à journaux dans une station.

Il n'y a pas de boutique dans les stations de métro ou sur les quais. Néanmoins, depuis 2011, trois kiosques sous un auvent de verre à la sortie de la station Charles de Gaulle permettent aux passants de disposer d'un café-snack, d'un point presse et d'un fleuriste. De plus, la salle des billets de cette même station est liée depuis 2009 au centre commercial Les Trois Soleils via une galerie marchande en souterrain[85],[86].

Aussi, des magazines d'information publique tels que Les Rennais et Rennes Métropole Magazine, respectivement magazines d'actualités de la ville de Rennes et de Rennes Métropole et l'Agenda de Rennes Métropole disposent de présentoirs dans certaines stations de métro. Des quotidiens gratuits privés comme Direct Matin et 20 minutes (ainsi que Metronews jusqu'à la disparition de l'édition papier en juillet 2015[87]) sont distribués devant les bouches des principales stations et disposent depuis 2012 de présentoirs identiques aux magazines publics.

Diverses animations (organisées par l'exploitant du réseau STAR) ou expositions prennent régulièrement place dans les stations à l'occasion de rendez-vous particuliers (Fête de la musique, meeting aérien...). Enfin, toutes les stations (salle des billets et quais) diffusent de la musique.

En juin 2017, la ligne a (ainsi que la ligne b à son ouverture) sera équipée en intégralité des réseaux 3G et 4G des quatre opérateurs de téléphonie mobile par TDF, opérateur d'infrastructure neutre qui possède des locaux à Cesson-Sévigné, pour un montant de dix millions d'euros, ce qui constituera une première en France[88]. La convention d'occupation du domaine public, d'une durée de vingt ans, consistera au versement d'une redevance annuelle de 5 000 à 7 500 euros par équipement pour la pose des antennes et émetteurs dans les tunnels. Le coût d'installation sera entièrement pris en charge par TDF qui assure déjà la maintenance du système de communication radio et des systèmes de secours et qui réalisera une installation mutualisée afin de réduire le nombre d'équipements au strict nécessaire[89].

Ce projet soulève des critiques, notamment de la part des élus EELV et de la MCE, concernant les risque de problèmes de santé publique provoqués par l'exposition aux ondes électromagnétiques. Bien que le niveau d'exposition serait d'un volt par mètre et alors que la réglementation fixe un seuil à 28 volts par mètre, ils demandent des mesures par des organismes indépendants comme l'association écologiste Criirem[90],[91]. Une autre critique concerne le manque de civisme des usagers, en particulier les personnes parlant à haute voix à leur interlocuteur au téléphone[92].

L'installation a été approuvée à une large majorité par le conseil communautaire de Rennes Métropole du [93].

Développement durable et biodiversité[modifier | modifier le code]

Le garage Atelier de la ligne b, situé sur le site de la Maltière (au bord de rocade ouest) sera équipé d'un bâtiment principal muni de panneaux solaires et photovoltaïques, l'éclairage naturel sera privilégié grâce à d'immenses verrières dans la partie atelier. Le chauffage des bâtiments sera réalisé au gaz mais aussi au bois. L'eau utilisée pour les lavages des rames sera réutilisée à hauteur de 30 % et un bassin de rétention d'eau de pluie sera aménagé pour permettre aux batraciens de faire trempette[RM 16].

Le viaduc qui desservira les trois stations aériennes de la ligne b (Beaulieu-Université, Atalante et Cesson-Viasilva) sera accompagné d'aménagements végétaux en lien avec les aménagements préexistants (trottoirs, chemins, pistes cyclables)[RM 16].

Dans le cadre de la réglementation obligeant à compenser les milieux naturels impactés par le chantier de la ligne b, 25 ha dédiés à la faune sauvagne seront aménagés entre l'été 2016 et la mise en service du métro, en 2020, au nord et à l'est de la ville, ainsi que sur le site de la Prévalaye[94].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le VAL 208[modifier | modifier le code]

Article détaillé : VAL 208.
Plusieurs rames remisées au terminus La Poterie.
Signalisation en neo-gallo, langue d'oïl traditionnelle du Nord-Ouest de la France parlé dans la région de Rennes.

Le parc de rames de la ligne a est constitué de 30 rames de type VAL 208. Chaque rame est composée de deux voitures non séparables et dans lesquelles l'intercirculation n'est pas possible. Chaque train a un poids unitaire de 28 tonnes, une longueur totale de 26 mètres et une largeur de 2,08 mètres. Les voitures sont toutes sonorisées pour des annonces d'entrée en station et un système de surveillance vidéo piloté par le Poste de commande centralisée de Chantepie.

À l'ouverture de la ligne en 2002, le parc était constitué de 16 rames. La fréquentation de la ligne a ayant très vite dépassé les prévisions, Rennes Métropole a commandé dès la fin 2003 8 rames VAL 208 NG (Nouvelle Génération) qui ont été livrées à l'été 2006[95]. Ces rames supplémentaires se différencient visuellement des premières grâce aux barres de maintien situées au centre de la rame : verticales, s'étirant du sol au plafond dans les nouvelles rames, ou en forme de lyre, s'arrêtant mi-hauteur dans les anciennes[96],[RM 17].

Le conseil de Rennes Métropole a voté le 20 mai 2010 la commande de 6 rames supplémentaires pour porter le parc à 30 rames dont 27 en ligne. L'objectif est de faire face à l'augmentation de la fréquentation en diminuant les intervalles aux heures de pointe (de 100 à 80 secondes)[RM 18]. Ces nouvelles rames ont commencé à être livrées début juin 2012 pour une mise en service progressive à la rentrée de septembre[RM 19],[RM 18].

Comme tout métro VAL, les trains sont équipés de pneus qui roulent sur une piste de roulement spécifique[RM 13]. La traction est assurée par des moteurs présents sur les 8 roues et nécessitant 500 kW au total. L'alimentation en courant continu 750 volts est assurée via des barres de guidage situées le long de la piste de roulement. L'alimentation générale de la ligne est assurée par deux stations électriques de 20 kV situées au nord et au sud de la ligne. En cas de coupure générale, les rames disposeraient d'une autonomie d'une heure environ[RM 20].

Chaque train comporte six portes d'accès par face latérale (trois par voiture) et offraient à l'origine au maximum 158 places, soit 108 debout et 50 assises[97],[RM 21]. L'agencement intérieur des rames a été revu pour en augmenter la capacité maximale, jusqu'à 170 places, et les six rames les plus récentes ont été réceptionnées avec cet aménagement[RM 18]. La vitesse commerciale du métro est de 32 km/h, arrêts inclus[98]. Entre deux stations éloignées, la vitesse peut atteindre jusqu'à 80 km/h, soit la vitesse maximale que peut atteindre un VAL 208[97].

Tableau récapitulatif[S 3]
Modèles Rames Mise en service
VAL 208 1 à 16
VAL 208 NG 17 à 24
VAL 208 NG2 25 à 30

Le CityVal[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Neoval.

Pour la ligne b , le parc de rames sera constitué de 19 rames de type CityVal, incompatible avec celui de la ligne a. Le système CityVal sera installé pour le première fois. Chaque rame est composée de deux voitures reliées entre elles par un soufflet et entre lesquelles l'inter circulation est possible. Chaque voiture a une longueur de 11,2 mètres et une largeur de 2,65 mètres, un gabarit comparable aux rames du métro de Marseille (2,60 mètres ; à titre de comparaison le métro de Paris a un gabarit de 2,40 mètres), et nettement supérieur aux 2,08 mètres du VAL 208 de la ligne a.

La rame de deux voitures sera la configuration la plus utilisée « en doublet » et il sera possible, suivant les pics de fréquentation, d'ajouter une troisième voiture « en triplet » permettant à quelques 15 000 voyageurs par heure et par sens d'emprunter ce mode de transport. La configuration en doublet permet entre 4 000 et 9 000 voyageurs par heure et par sens.

La première rame sera livrée au printemps 2017[51].

Remisage et entretien[modifier | modifier le code]

Détail d'un essieu d'un VAL 208 en opération de levage.

La ligne a dispose d’un garage-atelier situé à Chantepie, où se trouve également le poste de commande centralisé de la ligne et où sera construit celui de la ligne b[99], qui assure l’entretien courant du matériel et les réparations les plus lourdes si nécessaire. Il est raccordé par une voie prolongeant le viaduc accueillant la station terminus La Poterie. Une extension de 1 300 m2 de l’atelier de maintenance ainsi que la pose d’une 4e voie ont été construites en 2012 dans la cadre de la mise en service des six nouvelles rames[100]. Il occupe une surface de 3,5 ha, au sud de la rocade (48° 04′ 55″ N, 1° 38′ 04″ O)[RM 13].

La ligne b disposera de son propre garage-atelier situé à Saint-Jacques-de-la-Lande. Il se situera le long de la rocade (48° 05′ 37″ N, 1° 42′ 40″ O), dans le prolongement de la station terminus Saint-Jacques-Gaîté. À sa mise en service, il sera conçu pour accueillir 25 rames en « doublet » mais pourra être agrandi pour accueillir jusqu’à 38 rames en « triplet »[101]. Il couvrira une surface de près de 117 000 m2, dont 91 000 m2 de bâtiments répartis notamment en : 4 000 m2 de remisage et 2 600 m2 d’ateliers[101],[RM 22]. Il sera équipé de panneaux solaires et photovoltaïques, tout en privilégiant l’éclairage naturel, ainsi que d’un chauffage mixte au gaz et au bois[RM 22]. Le nettoyage des rames s’effectuera à l’eau de pluie, dont 30 % sera recyclée[RM 22].

Extensions envisagées[modifier | modifier le code]

Cet article concerne un projet de prolongement de transport à Rennes.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
N’hésitez pas à l’améliorer en veillant à citer vos sources. Tout élément d’actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews.
 →  

Extensions envisagées pour après 2020.

Outre la construction de la ligne b, plusieurs projets d'extension sont aujourd'hui à l'étude ou envisagés, mais restent encore théoriques et nécessitent des études supplémentaires qui seront effectués après l'ouverture de la ligne.

Impacts sociaux, économiques et culturels[modifier | modifier le code]

Le métro dans la culture[modifier | modifier le code]

Panneau Wikipédia sur le métro de Rennes.

Lors de l'inauguration de la première ligne, une oblitération postale spéciale a été réalisée, portant la mention « Le métro dans ma ville » et la date du 17 mars 2002[106].

Lors de l'événement célébrant les dix ans de Wikipédia à Rennes un panneau consacré au métro reprenant une parti du contenu de l'article ci-présent a été implanté place Sainte-Anne, parmi dix panneaux dispersés à travers la ville, entre le 21 et le 28 mai 2011[107].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Longueur de l'infrastructure. Longueur commerciale : 8,56 km
  2. Il est parfois indiqué que le funiculaire souterrain de la ville de Serfaus (Autriche), le Dorfbahn Serfaus, est la plus petite ligne de métro du monde avec une longueur de 1 280 mètres seulement pour quatre stations et une rame, ce qui, en rapport à la taille de la ville, fait de Serfaus la plus petite ville du monde possédant un métro.

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  • Jean-Côme Tihy, La mise en perspective du choix du VAL, une recherche d'attractivité ?, SciencesPo Rennes
  1. a et b Tihy, 2011-2012, p. 56
  2. Tihy, 2011-2012, p. 9
  3. Tihy, 2011-2012, p. 55
  4. a et b Tihy, 2011-2012, p. 57
  5. a et b Tihy, 2011-2012, p. 58
  6. a et b Tihy, 2011-2012, p. 64
  7. a, b et c Tihy, 2011-2012, p. 65
  8. Tihy, 2011-2012, p. 54
  9. Tihy, 2011-2012, p. 96
  • Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro
  • Laurent Fouillé, Comment s’évalue un « bon TCSP » ? Demande à celui qui l’a fait ! » Le VAL de Rennes et son évaluation, Revue Géographique de l'Est
  1. a, b, c, d, e et f Fouillé, 2012, p. 1
  1. Chapleau, 2002, p. inconnue

Références officielles[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f et g « Les grandes étapes », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 25 septembre 2016).
  2. « Qui fait quoi ? », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 16 septembre 2016).
  3. « Coûts et délais », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 25 septembre 2016).
  4. a et b « Les transports collectifs », sur http://metropole.rennes.fr,‎ (consulté le 2 octobre 2016) : « Le Bilan LOTI ».
  5. « Les chiffres-clés », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 17 septembre 2016).
  6. « Plaquette de présentation de la ligne b », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr,‎ (consulté le 6 octobre 2016).
  7. « Le baptême d'Élaine en présence de Manuel Valls », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr,‎ (consulté le 8 octobre 2016).
  8. « Puits Voltaire », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 28 septembre 2016).
  9. « Puits Duhamel », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 28 septembre 2016).
  10. « Puits Vincennes », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 28 septembre 2016).
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Autres références[modifier | modifier le code]

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Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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  • Jean-Côme Tihy, La mise en perspective du choix du VAL, une recherche d'attractivité ?, Rennes, SciencesPo Rennes, 2011-2012, 117 p. (lire en ligne)
  • Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro, Rennes, , 1403 p. (lire en ligne)
  • Philippe Chapleau et Jean-Michel Niester, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Rennes, Éditions Ouest-France, (ISBN 2-737-33001-7)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]