Métro de Rennes

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Métro de Rennes
Image illustrative de l'article Métro de Rennes
Logo du métro de Rennes

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Rame de la ligne a quittant le terminus La Poterie.

Situation Drapeau de la France Rennes (Bretagne)
Type Métro
Entrée en service
Longueur du réseau 9,4 km
Lignes 1
Stations 15
Rames 30 rames
(16 VAL 208 et 14 VAL 208 NG)
Fréquentation 135 000 passagers par jour (2012)
Propriétaire Rennes Métropole
Exploitant Keolis Rennes
Site internet www.star.fr
www.metro-rennes-metropole.fr
Vitesse moyenne 32 km/h
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau En service : (a)
En construction : (b)

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Plan de la ligne a du métro

Le métro de Rennes est un système de transport collectif automatique, sans conducteur, en site propre de type VAL développé par Siemens Mobility, anciennement Matra Transport International, les rames et voitures sont fabriquées à Vienne en Autriche, l'exploitation du métro est confiée au STAR.

Mis en service le 15 mars 2002, il ne comporte actuellement qu'une ligne, dénommée ligne a. Une seconde ligne nommée b (actuellement en construction) est prévue pour 2020, de technologie Neoval et sera également automatique.

En 2011, le métro a accueilli environ 130 000 voyageurs en moyenne par jour ouvré[1].

On peut découvrir le même système sur les lignes des métros des deux aéroports parisiens (Orlyval et CDGVAL) et des villes comme Turin, Lille et Toulouse.

Ligne a - de J.F. Kennedy à La Poterie[modifier | modifier le code]

La ligne est en orientation générale nord-ouest / sud-est. Longue d'environ 9,4 km en incluant les voies menant au garage-atelier, à Chantepie et dénommée ligne a, elle comprend 15 stations et va de J.F. Kennedy à La Poterie en passant par la gare ferroviaire et la place de la République.

Le métro a transporté un peu plus de 26 millions de passagers en 2002 et près de 40 millions en 2011. Les voitures sont toutes sonorisées pour des annonces d'entrée en station et un système de surveillance vidéo piloté par le Poste de commande centralisée de Chantepie.

Historique[modifier | modifier le code]

VAL ou tramway ?[modifier | modifier le code]

Le SITCAR, alors autorité organisatrice de transport urbain, lance en 1986 les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau[2]. Plusieurs études seront menées sur deux mode de transport : Métro VAL (comme à Lille depuis 1983) ou tramway (comme le nouveau réseau de Nantes, ouvert en 1985).

Le , le maire de Rennes Edmond Hervé fait voter au cours du conseil municipal la réalisation d'un transport en commun en site propre dans la ville, après des débats houleux l'opposition dont les écologistes menés par Yves Cochet préférant un tramway au VAL porté par le maire, jugeant le projet pharaonique[3],[4]. C'est finalement cette technologie qui est choisie à une large majorité, après une séance ayant duré huit heures jusqu'au lendemain matin[3].

Une gestation difficile[modifier | modifier le code]

L'opposition au métro ne s'arrête pas aux portes de Rennes et Bernard Bosson, alors ministre des transports du gouvernement d'Édouard Balladur réduit en 1993 la subvention de l'État de 500 à 372,8 millions de francs (56,83 millions d'euros), après avoir envisagé de la supprimer, exprimant son hostilité envers ce qu'il qualifiait de « métro par habitant le plus cher du monde »[2]. En janvier de la même année, l'avant-projet détaillé est adopté par 74 % des élus de Rennes District[2]. De plus, les riverains des sections aériennes étaient inquiets de voir passer un métro devant leurs fenêtres[5].

Les ennuis administratifs et juridiques continuent avec l'annulation en de la déclaration d'utilité publique à la suite d'un recours déposé par Yves Cochet, les données financières ayant été jugées insuffisantes[2],[5].

Le maire socialiste sortant est réélu en 1995, faisant de ce qu'il qualifie comme « le plus grand chantier de France pour les années qui viennent » son cheval de bataille pour son mandat[2].

Après un nouvel avis favorable des commissaires-enquêteurs en puis le dépôt en juillet d'un nouveau dossier par le maire[6],[7], une seconde déclaration d'utilité publique a été signée le , tandis que la subvention de l'État s'éleva finalement à 390 millions de francs[5].

Afin de financer le métro, le versement transport a été significativement augmenté à partir de 1990, passant 1,05 à 1,75 % de la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés, ce qui provoqua l'ire de nombreux chefs d'entreprises[5]. Certains furent condamnés après avoir édités des tracts anti-métro tandis que Citroën, s'estimant trop lourdement taxée, a réussi a récupérer près de 14 millions de francs en 1994, après avoir saisi les tribunaux[5].

Construction[modifier | modifier le code]

Quais de la station Sainte-Anne

Les travaux, commencés le 8 janvier 1997, ont duré cinq ans. La construction et la réception de la ligne ont été assurées par la SEMTCAR (Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise, groupe Transdev - Caisse des dépôts et consignations) qui était le maître d'ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole[8].

Le tunnelier, pesant au total 573 tonnes avec le disque de coupe, est acheminé depuis Saint-Nazaire en quatre convois exceptionnels au cours de l'automne 1997. Le disque de coupe a un diamètre de 7,73 m[9], servant à creuser 500 m3 de terre par jour et nécessite l'attention continue de 17 personnes[10] . Finalement baptisé Perceval le 19 décembre 1997, le tunnelier démarre son périple de 3,765 km dès le 12 janvier 1998, depuis la station Clemenceau[11]. Il arrive à Jacques Cartier le 20 avril 1998[11].

Le 24 juillet 1998, Perceval provoque un fontis profond d'un mètre au niveau de la voie 5 de la gare de Rennes[11]. Le 29 août, soit onze jours après son départ de la station Gares, un deuxième affaissement est signalé sur le boulevard Magenta[11]. Le tunnelier entre en effet dans le centre ville, dont le sous-sol est de nature hétéroclite, du fait de la présence de cavités et de la proximité de l'ancien lit de la Vilaine, plus les cratères provoqués par des bombes de la seconde Guerre mondiale, participant à renforcer cette instabilité[11]. Plusieurs incidents sont ainsi à signaler, rue Jules Simon le 21 janvier 1999 puis le 15 mars, les plus notables puisqu'ils ont ralenti l'évolution du tunnelier pendant plusieurs semaines, consacrés à la consolidation du sous-sol. Perceval arrive à République le 26 juillet. Un arrêté de péril frappe plusieurs immeubles de la rue Pont aux Foulons, entraînant le 28 septembre l'évacuation de commerçants et d'une quarantaine d'habitants, jusqu'au 9 octobre[11]. Finalement, le 12 novembre, Perceval aborde la station Sainte-Anne, puis Anatole France le 10 février 2000[11].

La mission de Perceval arrive à son terme le 15 mars 2000, au puits Tumoine, 200 mètres après la station Anatole France[11].

Le coût global du projet s'est élevé à 2,942 milliards de francs (valeur 1995), soit environ 449 millions d'euros. Le projet a bénéficié d'une subvention de l'État de 385 millions de francs et d'un prêt d'un milliard de francs de la Banque européenne d'investissement.

Le tracé initial devait être essentiellement aérien, mais de nombreuses difficultés d'insertion dans un tissu urbain très dense ont conduit à enterrer la plus grande partie de la ligne, ce qui a fait prendre plusieurs années de retard au projet et fait monter la facture d'études et de réalisation de plus d'un milliard de francs. Les usagers ont critiqué l'augmentation progressive mais très importante du prix du billet (le ticket est vendu 1,50 € à l’unité sur tout le réseau quels que soient le parcours et les correspondances pendant une heure)[réf. nécessaire].

Cependant la mise en service du métro a permis de dégager le centre-ville de très nombreuses lignes de bus qui arrivaient à saturation et souffraient de nombreux retards, et de réaménager la plupart des lignes urbaines ou périurbaines : pour nombre de lignes suburbaines desservant le nord-ouest et le sud de l'agglomération, les anciens terminus situés en centre-ville de Rennes ont été déplacés à proximité des stations de métro situées en périphérie. Cinq lignes majeures ont été constituées, assurant une desserte désormais plus rapide, plus ponctuelle, moins polluante, avec des fréquences accrues, y compris en soirée ou les dimanches et jours de fêtes. Ces modifications se sont accompagnées de l'ouverture de nouvelles lignes permettant de densifier le réseau dans toute l'agglomération rennaise, mais aussi de suppression de lignes parallèles au métro (8 et 14). Ainsi, le nombre d'utilisations quotidiennes pour un jour de semaine sur l'ensemble du réseau est passé de 160 000 en 2001 à 250 000 en 2007, soit une hausse de plus de 12 % par an.

Enfin, la construction du métro a été accompagnée de la réhabilitation urbaine de certaines parties de la ville. De nombreux projets urbains ont été réalisés dans le cadre de la mise en service de la ligne a, et d’autres sont à l’étude pour la ligne b.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

La ligne[modifier | modifier le code]

Station La Poterie, de nuit

La ligne a une longueur totale de 9,4 km, dont 840 m de liaison entre le garage-atelier et la station La Poterie. 8,56 km sont ouverts au public : sur cette longueur, 1,025 km est en viaduc, 3,770 km en souterrain peu profond (tranchées couvertes) et 3,765 km en souterrain profond (creusé par le tunnelier Perceval)[12]. La distance moyenne entre les stations est de 611 m[12]. L'interstation la plus longue se situe entre Gares et Jacques Cartier (870 m), tandis que la plus courte est entre Gares et Charles de Gaulle, pour 356 m. Dans les parties souterraines, les 2 voies sont dans le même tunnel. La liaison entre le terminus La Poterie et le garage-atelier représente 840 m supplémentaires mais non ouverts au public[12]. Cependant ces dernières centaines de mètres seraient très probablement utilisés lors d'un éventuel prolongement de la ligne A.

Stations et accessibilité[modifier | modifier le code]

Dans chaque station, des portes palières sont installées sur les quais et ne s'ouvrent que lorsque la rame est à l'arrêt[13]. La fermeture est automatique et précédée d'un signal sonore et lumineux.

Le métro est accessible aux personnes à mobilité réduite : toutes les stations sont équipées d'ascenseurs avec écritures en braille et l'accès à la rame est à niveau avec un écartement entre le quai et la rame inférieur à 3 cm[13].

De 2002 à 2008, la plus petite ville du monde avec un métro[modifier | modifier le code]

Rennes, dont la population est d'environ 210 000 habitants (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut en 2002 la plus petite ville au monde à s'être dotée d'un métro[Note 1]. Ce n'est désormais plus le cas depuis les mises en service du métro de Lausanne en 2008, et de celui de Brescia en 2013 qui relèguent Rennes en 3e position.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Signalétique des stations desservies

La ligne a est presque entièrement souterraine, à l'exception des deux sections aériennes, entre les stations Villejean-Université et Anatole France, incluant la station Pontchaillou et après la station Le Blosne, incluant le terminus La Poterie, qui se prolonge pour rejoindre la garage-atelier de Chantepie.

La ligne naît au nord-ouest dans le quartier de Villejean : la station J.F. Kennedy est aménagée sous une dalle piétonne et est la seule station du réseau à voie unique et sans arrière-gare. La ligne continue en tranchée couverte pour rejoindre la station Villejean-Université puis émerge à la surface pour continuer en viaduc pour longer l'hôpital Pontchaillou par le nord et desservir la station éponyme puis plonge sous terre juste avant de passer sous les voies ferroviaires, dans un premier temps en tranchée couverte puis rejoint par une série de courbes et de contres-courbes le long tronçon creusé au tunnelier juste avant d'arriver à la station Anatole France.

Ainsi creusée, la ligne peut s'affranchir de l'étroitesse des rues du centre-ville et la ligne peut ainsi rejoindre la station Sainte-Anne par une série de courbes puis va rejoindre la station République en suivant l'axe nord-sud formé par les rues le Bastard puis d'Estrées et enfin d'Orléans. La ligne continue sous l'axe de la rue Jules-Simon puis s'en écarte pour marquer une grande courbe l'emmenant à la station Charles de Gaulle, située dans l'angle sud-ouest de l'esplanade éponyme puis continue en passant sous le musée de Bretagne pour rejoindre la station Gares. La ligne passe sous les voies de la gare ferroviaire puis, grâce à une série de courbes et de contre-courbes, se replace dans l'axe nord-sud prolongeant celui du centre-ville, ici formé par la rue de l'Alma, et rencontre la station Jacques Cartier puis la station Clemenceau, qui marque la fin du tronçon réalisé au tunnelier. La ligne continue en tranchée couverte sur l'avenue Henri Fréville qui prolonge la rue de l'Alma pour rejoindre la station éponyme puis marque un virage assez serré à gauche pour se placer dans l'axe des rues d'Espagne puis de Suisse, où se situent les stations Italie et Triangle. La ligne serpente alors en cœur d’îlot pour se réaligner sous le boulevard de Yougoslavie et desservir la station Le Blosne puis continue et émerge à la surface via un viaduc sur le boulevard des Hautes-Ourmes qui conduit la ligne jusqu'à son terminus aérien, la station La Poterie. Les voies se prolongent en arrière-gare en double voie puis se prolonge en voie unique et rejoint le niveau du sol, franchit un premier ouvrage puis un second enjambant la rocade puis un troisième au dessus de la rivière le Blosne, marquant la limite entre Rennes et Chantepie, avant d'entrer dans le garage-atelier.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

L'implantation des stations réplique le tracé de l'ancienne ligne de bus 8 (Villejean ↔ Hautes Ourmes), la plus fréquentée du réseau avant la mise en service du métro.

      Stations Coordonnées Communes (quartiers) Correspondances
    J.F. Kennedy 48° 07′ 17″ N, 1° 42′ 41″ O Rennes (Villejean) à distance, à l'arrêt Cours Kennedy : 14
à distance, à l'arrêt Bourbonnais : 52 65 77 81 82 152ex
Parc relais
    Villejean-Université 48° 07′ 17″ N, 1° 42′ 14″ O Rennes (Villejean) C4 14 52 65 68 76 77 78 81 82 152ex 168ex, Parc relais
    Pontchaillou 48° 07′ 18″ N, 1° 41′ 36″ O Rennes (Villejean)
    Anatole France 48° 07′ 05″ N, 1° 41′ 15″ O Rennes (La Touche) C2 31, Illenoo, Halte de Rennes-Pontchaillou
    Sainte-Anne 48° 06′ 52″ N, 1° 40′ 49″ O Rennes (Centre-ville) C1 C5 9 12
à distance, à l'arrêt Place Hoche : 36 51 70 71 151ex
    République 48° 06′ 35″ N, 1° 40′ 45″ O Rennes (Centre-ville) C1 C2 C3 C4 C5 C6 9 11 12 40ex 44
50 53 54 55 56 57 64 67
150ex 153ex 154ex 155ex 156ex 157ex 164ex 167ex Ker Lann ex
Api'bus
Illenoo
    Charles de Gaulle 48° 06′ 20″ N, 1° 40′ 37″ O Rennes (Colombier - Champ-de-Mars) C3 12 54 55 56
    Gares 48° 06′ 14″ N, 1° 40′ 20″ O Rennes (Saint-Hélier) C1 C2 11 41ex 63, Illenoo 1 à 12, 14a et 15, Gare de Rennes
    Jacques Cartier 48° 05′ 52″ N, 1° 40′ 32″ O Rennes (Villeneuve) C3 12
    Clemenceau 48° 05′ 37″ N, 1° 40′ 28″ O Rennes (La Binquenais) 13
    Henri Fréville 48° 05′ 16″ N, 1° 40′ 29″ O Rennes (Italie) C3 13 37 59 61 72 74 79 159ex 161ex 172ex, Parc relais
    Italie 48° 05′ 12″ N, 1° 40′ 04″ O Rennes (Italie)
    Triangle 48° 05′ 11″ N, 1° 39′ 38″ O Rennes (Torigné) 13 32 61 161ex, Parc relais
    Le Blosne 48° 05′ 16″ N, 1° 39′ 15″ O Rennes (Torigné) 13
    La Poterie 48° 05′ 15″ N, 1° 38′ 40″ O Rennes (Poterie) C2 11 12 13 62 73 75 173ex, Illenoo, Parc relais


Exploitation[modifier | modifier le code]

Rame changeant de voie au terminus La Poterie

Par délégation de service public, l'exploitation du réseau STAR a été confiée pour la période 2013-2017 à l'entreprise Keolis Rennes (anciennement STUR, Société des transports urbains rennais)[14]. L'exploitation et la maintenance de la ligne font partie intégrante des missions de l'exploitant. L'effectif du personnel spécifiquement affecté au métro est d'une centaine de personnes environ.

Le fonctionnement des rames est totalement automatique. Une supervision est effectuée 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 depuis un poste de commande centralisé, situé dans le garage-atelier de Chantepie. Quatre personnes[15] surveillent en permanence le système et interviennent à distance en cas de besoin. Il n'y aucun personnel permanent affecté en station, ni à bord des rames. Pour compléter le dispositif, 583 caméras ont été installées dans les stations et à leurs abords, 20 à 30 par stations et une cinquantaine pour les quatre parc relais surveillés[16].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : VAL 208.

Le parc de rames est constitué de 30 rames de type VAL 208. Chaque rame est composée de deux voitures non séparables et dans lesquelles l'inter circulation n'est pas possible. Chaque train a un poids unitaire de 28 tonnes, une longueur totale de 26 mètres et une largeur de 2,08 mètres.

Plusieurs rames remisées au terminus La Poterie
Signalisation en neo-gallo, langue d'oïl traditionnelle du nord-ouest de la France parlé dans la région de Rennes

À l'ouverture de la ligne en 2002 le parc était constitué de 16 rames. La fréquentation de la ligne a ayant très vite dépassé les prévisions, Rennes Métropole a commandé dès la fin 2003 8 rames VAL 208 NG (Nouvelle Génération) qui ont été livrées à l'été 2006. Ces rames supplémentaires se différencient visuellement des premières grâce aux barres de maintien situées au centre de la rame : verticales, s'étirant du sol au plafond dans les nouvelles rames, ou en forme de lyre, s'arrêtant mi-hauteur dans les anciennes[17],[18].

Le conseil de Rennes Métropole a voté le 20 mai 2010 la commande de 6 rames supplémentaires pour porter le parc à 30 rames dont 27 en ligne. L'objectif est de faire face à l'augmentation de la fréquentation en diminuant les intervalles aux heures de pointe (de 100 à 80 secondes)[19]. Ces nouvelles rames ont commencé à être livrées début juin 2012 pour une mise en service progressive à la rentrée de septembre[20],[19].

Comme tout métro VAL, les trains sont équipés de pneus qui roulent sur une piste de roulement spécifique[13]. La traction est assurée par des moteurs présents sur les 8 roues et nécessitant 500 kW au total. L'alimentation en courant continu 750 volts est assurée via des barres de guidage situées le long de la piste de roulement. L'alimentation générale de la ligne est assurée par deux stations électriques de 20 kV situées au nord et au sud de la ligne. En cas de coupure générale, les rames disposeraient d'une autonomie d'une heure environ[21].

Chaque train comporte six portes d'accès par face latérale (trois par voiture) et offraient à l'origine au maximum 158 places, soit 108 debout et 50 assises[22],[12]. L'agencement intérieur des rames a été revu pour en augmenter la capacité maximale, jusqu'à 170 places, et les six rames les plus récentes ont été réceptionnés avec cet aménagement[19]. La vitesse commerciale du métro est de 32 km/h, arrêts inclus[23]. Entre deux stations éloignées la vitesse peut atteindre jusqu'à 80 km/h, soit la vitesse maximale que peut atteindre un VAL 208[22].

Architecture[modifier | modifier le code]

Les quinze stations de la lignes ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style différent[24].

Les stations ont toutefois un point commun, elles ont été conçues pour êtres lumineuses, mais de différentes façons[24] : Certaines comme Anatole France, Jacques Cartier ou J.F. Kennedy font entrer la lumière naturelle dans la salle des billets et/ou directement sur les quais. La station Charles de Gaulle est quant à elle éclairée par des fibres optiques, en particulier le plafond formant une sorte de « ciel étoilé ». Les ascenseurs sont tous conçus pour être des puits de lumière.

La station La Poterie et les viaducs de la ligne a ont notamment été conçus par Norman Foster[24].

Signalétique[modifier | modifier le code]

Intégralement réalisée dans la police de caractères Avenir, la signalétique utilise des codes couleurs : fond jaune pour les directions, fond vert pour les sorties, fond blanc pour les correspondances, et fond bleu pour identifier les stations sur les quais.

La signalétique est bilingue français-gallo à la station Charles de Gaulle et français-breton à la station Gares.

Ligne b - de Saint Jacques-Gaîté à Cesson-Viasilva[modifier | modifier le code]

Station Gares, qui sera en correspondance avec la future ligne b.

La construction d'une deuxième ligne dite ligne b d'environ 12,7 km de longueur est en cours. Les études géologiques ont eu lieu et les travaux sont en cours. La mise en service est estimée à fin d'année 2019. Il faudra environ 21 minutes pour aller du terminus Saint-Jacques-Gaîté au terminus Cesson-Viasilva (soit 5 minutes de plus que pour relier les terminus sur la ligne a).

Historique[modifier | modifier le code]

La création d'une seconde ligne de transport en commun en site propre est évoquée dès 2001 par le maire de Rennes de l'époque, Edmond Hervé, lors de la campagne des municipales en 2001[25].

L'étude de faisabilité s'est achevée fin 2007 et a permis de figer l'intégralité du tracé, sauf à Beaulieu-Université et à Atalante où divers scénarios ont été étudiés en parcours aérien. La ligne comprendra 15 stations avec une distance moyenne entre stations plus longue que sur la ligne a. Le tracé définitif a été arrêté le 24 avril 2009[26].

Le coût de cette seconde ligne est estimé à 1 194 millions d'euros HT (valeur 2010)[27].

En novembre 2010, la variante CityVal du Neoval est retenue pour la ligne b[28]. Ce devrait être la première ligne Neoval au monde. Les travaux ont commencé en 2014 pour une mise en service prévue 5 ans plus tard, soit en 2019.

Une deuxième campagne de sondages géologiques sur l'ensemble du tracé de la future ligne a débuté le 15 avril 2010 pour une durée de trois mois.

Le nom de huit stations a été modifié à la suite de la décision du conseil d'agglomération de Rennes Métropole le 17 février 2011[29] :

Ligne a et projets d'extension
  • Mermoz est devenue Saint-Jacques-Gaîté
  • Puits Mauger est devenue Colombier
  • Saint-Germain-Pasteur est devenue Saint-Germain
  • Emmanuel Mounier-Gros Chêne est devenue Gros Chêne
  • Le Gast est devenue Les Gayeulles
  • Chateaubriand est devenue Joliot-Curie
  • Belle Fontaine est devenue Atalante
  • Champs Blancs est devenue Cesson-Viasilva

L'enquête publique a lieu du 12 décembre 2011 au 20 janvier 2012[30]. Fin mars 2012, il a été annoncé une modification du projet avec un allongement de la section creusée en tunnel d'environ 600 m, permettant ainsi de réduire d'autant la partie en tranchée couverte.

Le 16 mai 2012, la commission d'enquête a émis un avis favorable sur le projet, ouvrant ainsi la voie à la déclaration d'utilité publique par le préfet qui a été prononcée le 31 août 2012[31]. Deux réserves ont été émises, dont une préconisant le prolongement de la tranchée couverte jusqu'en amont de la station Beaulieu-Université[32].

Construction[modifier | modifier le code]

Le tunnelier Elaine.
Travaux sur la future station Saint Germain en mai 2015
La construction du métro et le passage du tunnelier nécessite de renforcer les sols via l'injection de micropieux, comme ici à côté du musée des beaux-arts en 2016

Les premiers travaux préparatoires pour les déviations de réseaux (eau, gaz, électricité, etc.) ont débuté le 3 septembre 2012 à Mabilais et à Colombier[33]. Une nouvelle phase de travaux préparatoires a débuté à la mi-janvier 2013 sur l'esplanade de la gare, ainsi que sur le futur emplacement de la station Saint-Germain au pied de l'église du même nom. Au même moment, les travaux préparatoires démarrent place Sainte-Anne ainsi qu'autour du lycée Chateaubriand.

Après les travaux préliminaires en 2013, le chantier de la ligne b du métro débute dès janvier 2014 avec la construction des premières stations et le creusement du puits d’entrée du tunnelier[34]. Le tunnelier Elaine, chargé de creuser le parcours du métro, a commencé son travail à la Courrouze le 9 janvier 2015[35]. Il devrait ressortir de terre, boulevard de Vitré, en 2017[36].

En avril 2015, plusieurs faiblesses dans le sol sont détectées par le tunnelier, entraînant un petit affaissement de terrain et l'évacuation d'une maison à Cleunay. Le mois précédent, des murs de la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, place Saint-Anne, se fissurent du fait du creusement de la seconde station[37].

En décembre 2015, la grande majorité des stations est en gros œuvre (à l'exception des trois stations aériennes Beaulieu-Université, Atalante et le terminus Cesson-Viasilva). Le second œuvre (aménagement intérieur) a démarré début 2016 par la station Cleunay ainsi que le garage atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande.

La construction du viaduc de 2,4 km de long accueillant les trois stations aériennes entre Rennes et Cesson-Sévigné a commencé vers par la réalisation des piles puis suivra la construction du tablier, à raison de 100 mètres par mois, et va durer près de deux ans[38].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

La ligne b est d’orientation générale sud-ouest – nord-est, reprenant un trajet à mi-chemin entre les lignes de bus C1 et 9 (tracé 2016). Elle reliera les quartiers de la Courrouze, Cleunay, Mabilais, le centre-ville de Rennes, les quartiers Saint-Hélier, Maurepas, Beaulieu, Longs-Champs, avec terminus aux Champs-Blancs. La ligne b sera en correspondance avec la ligne a aux stations Gares et Sainte Anne. Les correspondances se feront par une galerie de liaison en sous-sol. Une revalidation du titre de transport sera obligatoire pour ces deux nœud de connexion. Le centre de maintenance sera en bout de ligne, après la station Saint-Jacques-Gaîté, occupant des terrains militaires de l'autre côté de la rocade de Rennes[39].

Le poste de commande centralisé de la ligne b sera le même que celui (actuel) de la ligne a, au garage atelier de Chantepie.

Pour des raisons de sécurité (ventilation des tunnels, accès pompiers) et compte tenu de la longueur de certains tronçons qui dépassent 800 m, quatre puits ont été creusés et sont actuellement en chantier, il s'agit des puits :

Le rôle des puits de secours est de permettre l'évacuation des fumées en cas d'incendie mais aussi l'introduction des pompiers, l'extraction des passagers n'est pas exclus en cas d'urgence absolue. En fin de travaux il ne subsistera en surface qu'une grille de quelques mètres. Les puits descendent jusqu’au niveau du tunnel (entre 20 et 33 m).

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne b sera presque entièrement souterraine, à l'exception de la section aérienne qui correspondra globalement à la section entre les stations Beaulieu-Université et le terminus nord-est Cesson-Viasilva.

La ligne naîtra à Saint-Jacques-de-la-Lande : la station Saint-Jacques-Gaîté, au bord de la rocade, dont son arrière-gare donnera accès au garage-atelier qui sera placé parallèlement à la rocade, sur un morceau de terrain militaire du Quartier Stéphan. La ligne marquera un virage à gauche pour rejoindre la station La Courrouze, dans le quartier éponyme en cours de construction, puis arrivera au niveau du puits d'entrée du tunnelier.

Ainsi creusée, et à l'instar de la ligne a, la ligne pourra s'affranchir de l'étroitesse des rues du centre-ville. La première station rencontrée sera Cleunay puis elle marquera une grande courbe pour s'aligner sous l'axe formé par le boulevard Voltaire et desservira la station Mabilais puis suivra les rues de Redon, Pierre Abélard et de Plélo pour rejoindre la station Colombier qui sera située au nord du centre commercial Colombia. La ligne contournera l'esplanade Charles de Gaulle pour rejoindre la station Gares, placée parallèlement à la gare ferroviaire et approximativement perpendiculaire à celle de la ligne a. La ligne marque ensuite une grande courbe qui va la ramener vers le centre-ville et la station Saint-Germain puis va suivre la ligne a en parallèle jusqu'à la station Sainte-Anne ou la ligne va bifurquer sur une grande courbe vers la station Jules Ferry puis Gros Chêne et enfin la station Les Gayeulles où la ligne va redescendre pour prendre la route vers le campus de Beaulieu en passant sous le boulevard de Vitré, qui marquera la fin de la section creusée au tunnelier, puis après la station Irène Joliot-Curie contournera le lycée Chateaubriand par le sud puis passera au sud du CROUS du campus pour émerger à la surface sur un viaduc qui longera le campus par le nord, en desservant deux stations : Beaulieu-Université et Atalante, puis rejoindra son terminus Cesson-Viasilva en bifurquant pour suivre la D 386 puis s'en écartera en arrivant à cette station.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

      Stations Coordonnées Communes (quartiers) Correspondances
    Saint-Jacques-Gaîté 48° 05′ 31″ N, 1° 42′ 13″ O Saint-Jacques-de-la-Lande (La Courrouze) Parc relais
    La Courrouze 48° 05′ 47″ N, 1° 41′ 54″ O Saint-Jacques-de-la-Lande (La Courrouze)
    Cleunay 48° 06′ 03″ N, 1° 42′ 23″ O Rennes (Cleunay)
    Mabilais 48° 06′ 18″ N, 1° 41′ 34″ O Rennes (Arsenal-Redon)
    Colombier 48° 06′ 21″ N, 1° 40′ 55″ O Rennes (Colombier - Champ-de-Mars)
    Gares 48° 06′ 14″ N, 1° 40′ 20″ O Rennes (Saint-Hélier) (M) (a)
    Saint-Germain 48° 06′ 38″ N, 1° 40′ 34″ O Rennes (Centre-ville)
    Sainte-Anne 48° 06′ 52″ N, 1° 40′ 49″ O Rennes (Centre-ville) (M) (a)
    Jules Ferry 48° 07′ 07″ N, 1° 40′ 15″ O Rennes (Fougères - Sévigné)
    Gros Chêne 48° 07′ 30″ N, 1° 39′ 52″ O Rennes (Maurepas)
    Les Gayeulles 48° 07′ 46″ N, 1° 39′ 26″ O Rennes (Maurepas) Parc relais
    Irène Joliot-Curie 48° 07′ 27″ N, 1° 39′ 05″ O Rennes (Longs-Champs, Jeanne d’Arc)
    Beaulieu-Université 48° 07′ 20″ N, 1° 38′ 22″ O Rennes (Beaulieu)
    Atalante 48° 07′ 38″ N, 1° 37′ 41″ O Cesson-Sévigné
    Cesson-Viasilva 48° 07′ 54″ N, 1° 37′ 12″ O Cesson-Sévigné Parc relais


Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Neoval.

Le parc de rames sera constitué de 19 rames de type CityVal, incompatible avec celui de la ligne a. Le système CityVal sera installé pour le première fois. Chaque rame est composée de deux voitures reliées entre elles par un soufflet et entre lesquelles l'inter circulation est possible. Chaque voiture a une longueur de 11,2 mètres et une largeur de 2,65 mètres, un gabarit comparable aux rames du métro de Paris.

La rame de deux voitures sera la configuration la plus utilisée « en doublet » et il sera possible, suivant les pics de fréquentation, d'ajouter une troisième voiture « en triplet » permettant à quelques 15 000 voyageurs par heure et par sens d'emprunter ce mode de transport. La configuration en doublet permet entre 4 000 et 9 000 voyageurs par heure et par sens.

Service offert[modifier | modifier le code]

Horaires d'ouverture et fréquences[modifier | modifier le code]

Portion aérienne entre les stations Pontchaillou et Anatole France

Le métro est ouvert et utilisable, à l'exception du 1er mai où il est totalement fermé, de :

En période hivernale :

  • h 10 à h 45 du lundi au mercredi ;
  • de h 10 à h 45 le jeudi et le vendredi ;
  • de h 15 à h 45 le samedi ;
  • et de h 30 à h 45 le dimanche et les jours fériés.

En période estivale :

  • de h 10 à h 45 du lundi au samedi ;
  • et de h 30 à h 45 le dimanche et les jours fériés.

Pour les grands événements (fête de la musique, jour de l'an, etc), le métro fonctionne toute la nuit.

Dans chaque station, il passe en moyenne un métro toutes les 2 à 4 minutes, avec des fréquences atteignant les 90 secondes aux heures de pointe, contre 150 secondes au lancement du métro en 2002[40]. Le parcours total de J.F. Kennedy à La Poterie dure environ 16 minutes.

L'intervalle minimal qu'il est possible d'atteindre avec un métro de type VAL est de 60 secondes. Cependant l'absence d'une arrière-gare à la station J.F. Kennedy limite la fréquence du métro de Rennes à 90 secondes. Il faudrait engager des travaux de prolongement des voies sur une centaine de mètres supplémentaires pour envisager de diminuer la fréquence à moins de 90 secondes. Il est prévu de réaliser cet aménagement, estimé à 65 millions d'euros, entre 2015 et 2021 lorsque le trafic justifiera une fréquence encore plus importante[41].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une rame VAL 208 NG au terminus J.F. Kennedy

À l'origine du projet, la fréquentation moyenne prévue était de 77 300 utilisations par jour. Dès 2003, elle atteignait 91 500 utilisations quotidiennes. En 2009, elle s'élevait à 115 000 utilisations par jour. Pour 2011, cette fréquentation passe à 130 000.

Le corridor choisi pour le tracé de la ligne concentrait, en 1994, 86 000 habitants et 49 000 emplois[42].

Le métro a transporté 29 millions de passagers en 2013[43] et 33 millions de passagers en 2014[44].

Correspondances avec les autres modes de transport[modifier | modifier le code]

La plupart des stations de métro permettent des correspondances avec différentes lignes de bus du réseau STAR. Les pôles d'échange les plus importants sont situés à Villejean-Université, Sainte-Anne, République, Gares, Henri Fréville et La Poterie.

Des correspondances avec des trains sont possibles aux stations Gares (TGV, Intercités, TER) et Anatole France (halte de Rennes-Pontchaillou).

Plusieurs possibilités de correspondances sont possibles à différentes stations de métro avec les lignes départementales du réseau Illenoo, en particulier à la station Gares, située à proximité immédiate de la gare routière de Rennes.

Tarification et titres de transport[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du réseau STAR.

La tarification appliquée au métro est celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sous forme papier ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.

Parcs relais[modifier | modifier le code]

Quatre des cinq parcs relais surveillés du réseau sont ouverts aux stations J.F. Kennedy, Villejean-Université, Henri Fréville et La Poterie. Un cinquième parc relais annexe à une station de métro existe à Triangle mais il n'est pas surveillé.

Bien que le métro fonctionne le dimanche et les jours fériés, les parcs relais sont fermés ce jour là. Ils sont ouverts du lundi au samedi de h à h du matin (sauf les jeudis, vendredis et samedis où ils sont ouverts jusqu'à h du matin). En période estivale la fermeture est fixée à h du matin du lundi au samedi.

Au total, ces aires de stationnement offrent environ 1 650 places proches des stations, toutes situées à proximité de la rocade de Rennes. L'utilisation d'un parc relais est gratuite pour les possesseurs d’un titre de transport valide, la vérification se faisant à la sortie du parc relais. Il n'est pas autorisé d'y laisser son véhicule la nuit ou le dimanche, au-delà des heures de fonctionnement du métro, sous peine d'amende.

Bus relais[modifier | modifier le code]

En cas de panne prolongée de la ligne a, d'une durée de plus d'une heure, bien que le PC métro avertisse le PC bus au delà de 20 minutes d'interruption[45], des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. Les arrêts desservis, situés pour la plupart au plus près des stations de métro, sont Cours Kennedy (report de la station J.F. Kennedy), Villejean-Université, Pontchaillou, Les Lices, République, Charles de Gaulle, Gare Sud Féval (report de la station Gares), Jacques Cartier, Clemenceau, Henri Fréville, Italie, Triangle, Le Blosne et La Poterie[46]. Les stations Anatole France et Sainte-Anne ne sont pas desservies directement par cette ligne, pour la seconde l'arrêt Les Lices est trop éloigné de la station, mais elles le sont par les lignes régulières qui permettent de rejoindre le centre-ville (C2 pour Anatole France et les lignes C1, C5 et 9 pour Sainte-Anne)[46].

Les derniers recours aux bus relais remontent :

  • au 15 mai 2012[47] en soirée, à la suite d'un défaut de freinage d'un train près de la station Gares qui a nécessité plusieurs heures d'intervention et la fermeture complète de la ligne de métro.
  • au 18 mai 2012[48]. À la suite d'une panne informatique, le métro n'a ouvert qu'à 14 h 30 environ. Dès h 30, le bus relais était en circulation.
  • au 20 septembre 2016[50]. Un train de travaux stationné au terminus J.F. Kennedy la journée entre deux nuits de travaux d'entretient a été détecté par le système de pilotage automatique comme une anomalie et qui s'est mis en sécurité, empêchant la prise de service de la ligne, chose inédite à Rennes. La ligne n'a pas pu démarrer avant h et les causes exactes restent encore inconnues.

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Cet article concerne un projet de prolongement de transport à Rennes.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
N'hésitez pas à l'améliorer en veillant à citer vos sources. Tout élément d'actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews.
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Outre la construction de la ligne b, plusieurs projets d'extension sont aujourd'hui à l'étude ou envisagés.

Prolongements de la ligne a[modifier | modifier le code]

Deux prolongements de la ligne a vers des communes environnantes sont également à l'étude :

  • Prolongement depuis La Poterie vers Chantepie[51] sur 3,4 km pour un coût estimé à 206 millions d'euros. La réalisation de cette extension est toutefois jugée moins prioritaire que la création de la ligne b[41]. Les études et décisions actuelles s'orientent vers un bus à haut niveau de service[52].
  • À plus long terme, la ligne a pourrait également être prolongée depuis J.F. Kennedy jusqu'à Pacé à la faveur de la création d'une possible zone d'aménagement concerté à la Lande du Breil, entre les deux communes, à l'extérieur de la rocade[53]. Cependant l'avenir de cette zone non urbanisée, la plus vaste du territoire de Rennes (les deux autres étant situées au sud de la ZI Ouest et entre la base de loisirs des Gayeulles et Betton) n'a pas encore été clairement défini. Elle pourrait être aussi prolongée du côté de la zone commerciale de Saint-Grégoire.

Prolongements de la ligne b[modifier | modifier le code]

Deux prolongements de la ligne b sont envisagés après la mise en service :

  • prolongement vers le quadrant nord-est à Cesson-Sévigné, la dernière grande réserve d'urbanisation intra-rocade de 500 hectares située sur la commune de Cesson-Sévigné. Les études d'urbanisme prévoyant l'installation sur le site de 80 000 habitants et emplois prennent en compte l'extension de la ligne b du métro sur trois stations[54],[55] ;
  • prolongement sud, vers Saint-Jacques-de-la-Lande et son quartier de la Morinais, au-delà de la station Saint-Jacques-Gaîté. L'amorce de ce prolongement est pris en compte dans le projet actuel[56].

Ces prolongements restent encore théoriques et nécessitent des études supplémentaires qui seront effectués après l'ouverture de la ligne.

Le métro au quotidien[modifier | modifier le code]

Accès et contrôles[modifier | modifier le code]

L'accès à la ligne a ne nécessite pas de franchir de portillons. Cependant, des contrôles sont effectués fréquemment dans le métro, sur les quais ou à la sortie des stations, mais également avant les bornes de validation.

En mai 2015, le conseil de Rennes Métropole vote l'installation de portillons dans toutes les stations de la ligne a, et dans les stations de la future ligne b, malgré l'opposition des élus EELV et d'une partie de la population. Le projet retenu fait apparaître un modèle unique avec des portes battantes vitrées[57].

Le coût est évalué à 7,5 millions d'euros et l'installation est prévue pour 2019/2020[58],[59].

Vie dans le métro[modifier | modifier le code]

Présentoirs à journaux dans une station.

On ne trouve pas de boutiques dans les stations de métro ou sur les quais. Néanmoins, depuis 2011, trois kiosques sous un auvent de verre à la sortie de la station Charles de Gaulle permettent aux passants de disposer d'un café-snack, d'un point presse et d'un fleuriste. De plus, la salle des billets de cette même station est liée depuis 2009 au centre commercial Les Trois Soleils via une galerie marchande en souterrain[60],[61].

Aussi, des magazines d'information publique tels que Le Rennais, l'actualité de Rennes Métropole et l'Agenda de Rennes Métropole disposent de présentoirs dans certaines stations de métro. Des quotidiens gratuits privés comme Direct Matin, Metronews (jusqu'à sa suppression en 2015) et 20 minutes sont distribués devant les bouches des principales stations et disposent depuis 2012 de présentoirs identiques aux magazines publics.

Diverses animations (organisées par l'exploitant du réseau STAR) ou expositions prennent régulièrement place dans les stations à l'occasion de rendez-vous particuliers (Fête de la musique, meeting aérien...). Enfin, toutes les stations (salle des billets et quais) diffusent de la musique.

Développement durable et biodiversité[modifier | modifier le code]

Le garage Atelier de la ligne b, situé sur le site de la Maltière (au bord de rocade ouest) sera équipé d'un bâtiment principal muni de panneaux solaires et photovoltaïques, l'éclairage naturel sera privilégié grâce à d'immenses verrières dans la partie atelier. Le chauffage des bâtiments sera réalisé au gaz mais aussi au bois. L'eau utilisée pour les lavages des rames sera réutilisée à hauteur de 30 % et un bassin de rétention d'eau de pluie sera aménagé pour permettre aux batraciens de faire trempette[62].

Le viaduc qui desservira les trois stations aériennes de la ligne b (Beaulieu-Université, Atalante et Cesson-Viasilva) sera accompagné d'aménagements végétaux en lien avec les aménagements préexistants (trottoirs, chemins, pistes cyclables)[62].

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Il est parfois indiqué que le funiculaire souterrain de la ville de Serfaus (Autriche), le Dorfbahn Serfaus, est la plus petite ligne de métro du monde avec une longueur de 1 280 mètres seulement pour quatre stations et une rame, ce qui, en rapport à la taille de la ville, fait de Serfaus la plus petite ville du monde possédant un métro.

Références[modifier | modifier le code]

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  3. a et b Eric Nedjar, « Métro de Rennes : pari gagnant ! », sur http://france3-regions.francetvinfo.fr,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  4. Brigitte Saverat-Guillard, « L'expérience, un plus pour la ligne B du métro », sur http://www.rennes.maville.com,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  5. a, b, c, d et e Pierre-Henri Allain, « Rennes, un métro VAL que vaille. Le chantier a débuté hier. Les 8,5 kilomètres de voies devraient ouvrir en 2001. », sur http://www.liberation.fr,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  6. Pierre-Henri Allain, « Un feu vert pour le métro Val à Rennes », sur http://www.liberation.fr,‎ (consulté le 25 septembre 2016).
  7. Pierre-Henri Allain, « Rennes aura son métro en l'an 2000 », sur http://www.liberation.fr,‎ (consulté le 25 septembre 2016).
  8. « Qui fait quoi ? », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 16 septembre 2016).
  9. Ouest-France, 25 septembre 1997
  10. Métro de Rennes métropole : chronique d'un chantier, Philippe Chapleau, Éditions Ouest-France, 2002
  11. a, b, c, d, e, f, g et h « La saga du tunnelier », sur http://www.ouestfrance-ecole.com,‎ (consulté le 16 septembre 2016).
  12. a, b, c et d « La ligne a en chiffres », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 17 septembre 2016).
  13. a, b et c « La technologie VAL 208 », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 17 septembre 2016).
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  15. L'Info Métropole, no 107, p. 15, 15 février 2002
  16. Nathalie Flochlay, « Le métro, les bus et les routes sous l'oeil des caméras », sur http://www.rennes.maville.com,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  17. Ouest-France du vendredi 2 juin 2006 : "Les rames de métro tant attendues arrivent"
  18. « Rennes Métropole, actualités du site internet, juin 2006 » (consulté le 5 juin 2006)
  19. a, b et c « Les nouvelles rames de métro arrivent », sur http://metropole.rennes.fr,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  20. Conseil du jeudi 20 mai 2010, Actualités Rennes Métropole, [1] Voir en ligne
  21. L'Info Métropole, no 107, 15 février 2002
  22. a et b (en) « VAL 208 New Generation », sur https://siemens.com (consulté le 16 septembre 2016).
  23. Métro de Rennes sur Le portail ferroviaire
  24. a, b et c C. S., « Métro de Rennes : l’alliance de la lumière naturelle et artificielle », Lux, no 218,‎ , p. 22 à 24 (lire en ligne).
  25. Stanislas Du Guerny, « Rennes songe à créer une seconde ligne de métro », sur http://www.lesechos.fr,‎ (consulté le 24 septembre 2016).
  26. Alexandra Bourcier, « La ligne B du métro dessine le Rennes de demain », sur http://www.rennes.maville.com,‎ (consulté le 17 septembre 2016).
  27. « Les chiffres-clés », sur http://www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 17 septembre 2016).
  28. « Le CityVal de Siemens pour la seconde ligne de métro de Rennes », sur http://www.ouest-france.fr,‎ (consulté le 17 septembre 2016).
  29. Stéphanie Vernay, « Les futures stations du métro changent de nom », sur http://www.rennes.maville.com,‎ (consulté le 22 septembre 2016).
  30. Dossier d'enquête publique Ville de Rennes [PDF]
  31. Réalisation de la ligne b du métro automatique de Rennes Métropole - Déclaration d'Utilité Publique et mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes de Rennes, Saint-Jacques-de-la-Lande et Cesson-Sévigné - Préfecture d'Ille-et-Vilaine - 24 juillet 2012 [PDF]
  32. [1.pdf Rapport et conclusions de la commission d'enquête publique] - mai 2012 [PDF]
  33. Hubert de Yrigoyen, « Métro : Rennes lance les premiers travaux de la ligne B », sur http://www.constructioncayola.com,‎ (consulté le 17 septembre 2016).
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  44. « Budget 2016 de Rennes Métropole - L'action de Rennes Métropole », sur http://dataviz.rennesmetropole.fr (consulté le 17 septembre 2016).
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  52. Information Ouest-France/Maville.com du 20 janvier 2009
  53. Poinr sur l'étude de prolongement de la ligne a sur le site de Rennes Métropole, consulté le 21 juillet 2010
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  55. Illustration faite sur le site de présentation du projet d eligne B, [ https://www.metro-rennes-metropole.fr], consulté le 9 juin 2010.
  56. "Le salut passe par une deuxième ligne de métro", in La Vie du Rail Magazine, no 3220, 6 janvier 2010, p. 33
  57. « Fraude à Rennes : à quoi vont ressembler les portillons du métro ?. Info - Rennes.maville.com », sur www.rennes.maville.com (consulté le 4 juillet 2016)
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  61. « Le métro Charles-de-Gaulle relié aux 3 Soleils », sur http://www.rennes.maville.com,‎ (consulté le 15 septembre 2016).
  62. a et b « Métro ligne b - Rennes Métropole - Cesson-Viasilva », sur www.metro-rennes-metropole.fr (consulté le 3 juillet 2016)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • VAL de Rennes : le dernier métro, in Revue La vie du rail et des transports no 223 du 13 mars 2002

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]