Train de nuit

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Un train de nuit est un train circulant la nuit et comportant des places couchées pour les voyageurs.

Train de nuit Storlien - Stockholm C, Åre.

Le train de nuit se distingue des autres trains de grandes lignes par son trajet parcouru pendant la nuit, souvent à vitesse modérée et avec peu d'arrêts intermédiaires. L’objectif est de permettre au voyageur d’effectuer un long parcours pendant son sommeil. Ce train comporte souvent des voitures directes se dirigeant vers différentes destinations, ce qui évite d’avoir à changer de train pendant la nuit.

Interieur d'un compartiment pour deux personnes du Caledonian Sleeper
1~2人用個室「ルーメット」(ビューライナー客車

Les trains de nuit peuvent comporter :

  • des voitures-lits avec des cabines comportant de un à quatre lits et un lavabo ; certains aménagements peuvent proposer également une douche ou des toilettes dans la cabine ;
  • des voitures-couchettes, avec quatre ou six couchettes par compartiment ;
  • des voitures avec sièges inclinables ;
  • des voitures avec places assises ;
  • une voiture-bar ou une voiture-restaurant, permettant de prendre le repas du soir et le petit déjeuner à bord ;
  • des voitures sans compartiment, les couchettes étant séparées par des rideaux (ces voitures ne circulent plus en Europe occidentale).

Certains trains de nuit transportent également les automobiles et les motos (service auto-train).

Historique[modifier | modifier le code]

siècle 19[modifier | modifier le code]

La Compagnie internationale des wagons-lits (et des Grands Express Européens) (CWL) est une entreprise française d'origine belge, créée en 1872, prestataire de services dans le domaine ferroviaire : hôtellerie ferroviaire (voitures-lits et couchettes) mais aussi restauration à bord (voiture-restaurant, restauration à la place, voiture-bar et mini-bar) et à terre (buffet de gare)

Cette société fut fondée en 1872 par l'homme d'affaires belge, Georges Nagelmackers. S'inspirant du modèle des trains de nuit lancés aux États-Unis par la société du colonel Pullman, avec lequel il s'associa dans les premiers temps, il fit construire les premières voitures-lits et voitures-restaurant d'Europe, et lança en 1883 le grand express d'Orient entre Paris et Constantinople, qui deviendra le fameux Orient-Express et le Rome-Express entre Calais et Rome, via Paris[1].

En 1883, la société prend le nom de « Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens », et adopte le célèbre monogramme aux deux lions. Si le siège est alors à Bruxelles, le centre nerveux de la compagnie est à Paris, ce qui justifie la construction d’un immeuble, au 40, rue de l’Arcade, dans un style flamand à pignons inhabituel à Paris (abandonné par la compagnie, il est toujours visible, avec son horloge typique et un moulage aux lettres W-L de « Wagons-lits », à l'angle de la rue de l’Arcade et de la rue des Mathurins).

L'ambition de Nagelmackers est de créer un réseau international de trains de luxe, évitant les changements aux frontières. C'est un précurseur visionnaire des voyages modernes.

Le Nord-Express passe sans arrêt en gare de Noyon, au début du XXe siècle

Au fil des ans, il lancera le Sud-Express de Paris vers Madrid et Lisbonne, le Nord-Express vers la Scandinavie, la Pologne et la Russie, le Transsibérien de Moscou vers la Chine et le Japon par la Sibérie. Il créera même la première chaîne hôtelière pour ses voyageurs, "Les grands hôtels des Wagons-lits", dont un exemplaire demeure à Paris, sous la forme de la banque HSBC au 103-107, Champs-Elysées (Pour l'anecdote, André Malraux écrira La Condition humaine au "Grand-Hôtel des Wagons-lits" de Pékin) Après la mort du fondateur, son œuvre perdurera.

L'Orient-Express est un train de luxe créé par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris, Vienne, ainsi que Venise, à partir de 1919, et Constantinople[2], desservant plusieurs capitales de nations européennes. Dans les années 1920, avec des artistes-décorateurs comme Prou ou bien René Lalique, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, deux guerres et enfin par l'abaissement continu de son prestige pendant la Guerre froide, que le service quotidien Direct-Orient-Express vers Istanbul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin) due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés, ainsi qu'à l'état obsolète de leurs réseaux, et malmené par la concurrence grandissante de l'aviation de masse.

Le 8 décembre 1883, quelques mois après L'Orient-Express, la Compagnie des wagons-lits (CIWL) met en service le Calais-Nice-Rome Express pour la liaison entre Paris et Rome [3]. À cause des contrats entre Pullman et la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia, CIWL est obligée de faire passer le trajet le long de la Côte d'Azur. Le parcours italien est supprimé en 1884 et le train rebaptisé Calais-Nice Express. Quand la compagnie Pullman se retire d'Italie en 1885, CIWL propose le Rome Express pour le parcours du Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis et le Calais - Méditerranée Express pour les touristes britanniques qui désirent visiter la Côte d'Azur.

La fondation de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits par le Belge Georges Nagelmackers conduisit à la création de trains de luxe en Europe. Celui-ci voulait créer une ligne de luxe entre Lisbonne et Saint-Pétersbourg, dite Nord-Sud-Express, mais les difficultés de l'entreprise firent aboutir deux projets, celui du Sud-Express de Lisbonne à Paris, et du Nord-Express de Paris à la capitale impériale russe. Paris fut relié par la compagnie à Saint-Pétersbourg via Ostende, le 9 mai 1896. Ce train suivait la ligne Paris-Bruxelles-Cologne-Hanovre-Berlin-Königsberg-Dünaburg-Saint-Pétersbourg.

La ligne transsibérienne en 1904

Le Transsibérien (en russe : Транссибирская магистраль, Transsibirskaïa maguistral ou Транссиб, Transsib) est une voie ferrée de Russie qui relie Moscou à Vladivostok sur 9 288 kilomètres. Elle est souvent confondue avec les trains qui y circulent, qui portent pourtant des noms différents selon les destinations qu'ils desservent. La ligne du Transsibérien traverse plus de 990 gares. De Moscou à Vladivostok, la durée du voyage est d’une semaine. La majorité de la population de la Sibérie se concentre le long du Transsibérien où se trouvent quelques bassins industriels importants, dont le Kouzbass. Le train est parfois le seul moyen pour rallier les villages isolés de Sibérie. Il est surtout le plus économique et le plus fiable.

Le Transsibérien a été voulu dès 1891 par les tsars pour relier les confins de leur empire, l'ouest à l'est.

Le « Rossyia » est le seul à pousser jusqu'au terminus de la voie transsibérienne : Vladivostok. Il ne s'arrête pas à chacune des plus de 990 gares, mais dessert une cinquantaine d'entre elles, parmi les principales[4]. Les habitants de Vladivostok préfèrent souvent voyager sur Aeroflot, dont chaque heure de vol évite une journée de train.

Chantée par les aventuriers et les poètes, cette voie mythique de chemin de fer fait toujours partie de la vie quotidienne des Russes[4].

siècle 20[modifier | modifier le code]

La flèche d'or à Paris.
La première flèche d'or au départ de la gare du Nord.
Train légendaire, la Flèche d'or a donné lieu à des miniatures, ici une version d'époque par JeP.

La Flèche d'Or (dénommé Golden Arrow du côté britannique) était un service « train + bateau » de première classe qui circula entre Paris (Gare du Nord) et Londres (Victoria Station) de 1926 à 1972 (sauf pendant l'Occupation).

Les voyageurs empruntaient le train français de Paris-Gare du Nord à Boulogne ou Calais-Maritime, selon les saisons, puis un vapeur rapide vers Douvres et de là, le train anglais jusqu'à Londres et vice-versa.

Version anglaise du train, en 1953.

Le transport ferroviaire du côté britannique était pris en charge par Southern Railway, tandis que la Compagnie des chemins de fer du Nord assurait le transport côté français. Ces deux partenaires assuraient conjointement la commercialisation du service. Après leurs nationalisations respectives, ces compagnies sont remplacées par British Rail et par la SNCF.

En 1957, lancement du réseau des Trans-Europ-Express (TEE), ces trains de prestige modernes qui relieront entre elles, pendant trente ans, près de deux cents grandes villes européennes, avant l'arrivée du TGV. La Compagnie des wagons-lits est partie prenante dans cette entreprise, assurant le service à bord pour la majorité des trains.

En 1968, la compagnie lance la révolutionnaire voiture-lits T2 qui permet à la clientèle de seconde classe, pour la première fois, de voyager en couple. Le succès sera tel qu'en moins d'une décennie le nombre de voyageurs wagons-lits en France atteindra le million annuel. Ce sera aussi le dernier matériel construit directement par la compagnie.


En France, la SNCF avait fait circuler, dans les années 1980, des voitures couchettes dénommées cabine-8 avec douze compartiments de huit places par compartiment, la disposition et la forme des « sièges » adaptés à la position allongée, grâce à une imbrication dans le sens vertical et transversal, permettant d'utiliser au maximum l'espace disponible[5].

siècle 21[modifier | modifier le code]

La plupart des trains de nuit non-Lunéa a été supprimée ces dernières années. À titre d’exemple, l’offre sur la ligne côtière Nantes-Bordeaux, qui comportait à l'origine quatre trains de nuit dans les années 1990 vers Lyon, les Alpes, la Méditerranée, a disparu à partir du 12 décembre 2010.



Depuis le , l'ensemble des trains de nuit de la Deutsche Bahn circulent sous la marque CityNightLine qui remplace ainsi les anciens produits DB Nachtzug et UrlaubsExpress.


Voiture-couchettes Corail Lunéa en 2008.

Intercités de nuit désigne, depuis 2012, le service nocturne de trains Corail intérieurs proposé par la SNCF.

Ancien logo de Lunéa.

L'ancien nom Lunéa a été utilisé de 2009 à 2012. Le service de nuit sous la marque Corail Lunéa a été lancé le par la SNCF, après une présentation le lors de la Nuit blanche à Paris[8]. Ce service a été accompagné d’un investissement de 5 millions d’euros de 2004 à 2007 pour la modernisation des 257 voitures-couchettes[9].

Jusqu'en 2013, Elipsos assurait sous le nom Trenhotel des liaisons en train nocturne entre l'Espagne, la Suisse, l'Italie, et la France. Invoquant une manque de rentabilité, ces services ont été supprimés pas à pas en 2012 et 2013.

Depuis décembre 2013, Elipsos gère la commercialisation des trains à grande vitesse sous la dénomination commerciale « Renfe-SNCF en Coopération ».

En 2016, la SNCF a commencé la réduction des trains de nuit au profit des autocars de nuit[10].


Avenir[modifier | modifier le code]

L’avenir de ces relations nocturnes demeurait plus que jamais incertain avant très récemment, le matériel actuellement engagé arrivant en fin de vie - aucune nouvelle commande de matériel n’ayant été envisagée - et celui non utilisé étant déjà dirigé vers les chantiers de démolition ou vendu à quelques très rares unités (une voiture-couchettes de 1re classe Corail sert ainsi de dortoir au Chemin de fer de la Baie de Somme). En février 2015, les Chemins de fer russes (RJD) entament des négociations avec la SNCF pour l'exploitation, via une compagnie privée, de trains de nuit de grand confort sur les lignes nationales françaises à longue distance, la liste de ces relations devant être révélée au cours de 2015.

En mai 2015 une note interne de la SNCF préconise la suppression totale des Intercités de nuit. Selon la SNCF les trains de nuit ne seraient plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes à bas coût et hôtelières ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour[11].

En juin 2015 le rapport "TET d'avenir" commandé par le ministère des transports auprès du député P. Duron, concernant l'avenir des intercités, recommande la suppression de toutes les lignes de nuit, exceptées les : Paris - Briançon, Paris - Toulouse, Paris - Latour de Carol et Paris - Rodez - Albi. Cependant la ligne Paris - Nice n'est pas évoquée dans ce rapport.

En Chine[modifier | modifier le code]

En Chine, les trains de nuit sont principalement des trains de série Z.

De son nom en chinois (直达 Zhida, d'où le Z), implique techniquement que le train soit sans arrêts ; cependant la plupart ont quelques arrêts entre les deux terminus. La majorité proposent des couchettes/sièges mous, tandis que quelques-uns subsistent en sièges durs.

Quatre types de billet peuvent être achetés.

  • Les Sièges durs (硬座 Yingzuo) qui sont le tarif de base, avec un confort similaire à la classe économique dans un avion. Sur les trajets les plus chargés, les passagers qui n'ont pas de place attitrée peuvent acheter ce type de billet.
  • Les Sièges mous (软座 Ruanzuo) sont un niveau au-dessus des sièges durs. Le confort est celui de la classe business dans les avions.
  • Les Couchettes dures (硬卧 Yingwo) sont le confort standard sur les trains de nuit. Malgré ce nom, les couchettes (au nombre de trois par côté de compartiment) sont relativement confortables pour une bonne nuit de sommeil.
  • Les Couchettes molles (软卧 Zhuanwo) comprennent un véritable lit (deux par compartiment) dans une cabine fermée. Ces tickets sont réservés la plupart du temps au moins une semaine avant le départ.
  • Quelques trains ont un confort encore meilleur, appelé "Advanced Cab"(高级软卧包厢 ou 高包)

Les tarifs sont différents selon que le train dispose de l'air conditionné ou pas.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Henry Peyret, Histoire des chemins de fer en France et dans le monde, Société des éditions françaises, 1949, p. 180 extrait (consulté le 24 novembre 2013).
  2. Orient Express : attention au départ
  3. A. Mühl, 125 Jahre/Ans/Years CIWL, Freiburg 1998, p. 40
  4. a et b GEO N°395 de janvier 2012 p.32
  5. Revue générale des chemins de fer (ISSN 0035-3183) 1986, vol. 105, n° 4, p.  217-222.
  6. « Question écrite no 44661 de M. Marc Dolez (Gauche démocrate et républicaine - Nord) », sur Assemblée nationale, question du 17 mars 2009 p. 2503, réponse du 2 juin 2009 p. 5439.
  7. http://debats.sncf.com/feedbacks/61262-suppression-du-rhone-ocean-et-de-l-ocean-riviera-episode-2 site officiel de la SNCF
  8. [www.strategies.fr/etudes-tendances/dossiers/r35376/r35412W/mention-auditoire-pour-la-nuit-blanche-de-la-sncf.html Site de Stratégie.fr spécialisé dans le marketing et les médias]
  9. [PDF] [www.sncf.com/Finance/pdf/en/Rapports-dactivite-et-decomobilite_en/2009/ra2004_complet.pdf Rapport annuel de la SNCF de 2004, page 16.]
  10. www.mobilicites.com/011-4721-Trains-intercites-une-ouverture-a-la-concurrence-en-trompe-l-oeil.html
  11. « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du 23 mai 2015.