Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville

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Ligne de
Paris-Est à Mulhouse-Ville
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Carte de la ligne
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La locomotive CC 72145 tractant un Intercités à destination de la gare de l'Est, passant à Chalmaison au kilomètre 91, vu en 2011.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure, Belfort, Mulhouse
Historique
Mise en service 1848 – 1858
Électrification 1962 – 1973 (électrification partielle)
Concessionnaires Paris à Strasbourg (1853 – 1853)
Est (1853 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 001 000
Longueur 491,036 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Partielle

25 kV – 50 Hz
de Paris-Est à Gretz-A.
25 kV – 50 Hz
de Culmont-C. à la bif. de Chaudenay
25 kV – 50 Hz
de Belfort à Mulhouse-Ville

Nombre de voies Double voie
4 voies de Noisy-le-Sec à Nogent-Le Perreux et d'Émerainville-Pontault-Combault à Roissy-en-Brie
Signalisation BAL de Paris-Est à Jussey
BM de Jussey à Bas-Évette
BAL de Bas-Évette à Mulhouse-Ville
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER)(E) jusqu'à Gretz-Armainvilliers
TransilienLigne P du Transilien jusqu'à Longueville
TGV et TER
fret
Schéma de la ligne

La ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, dite ligne de Paris à Mulhouse, est une ligne de chemin de fer française à écartement standard et à double voie non électrifiée sur la plus grande partie de son parcours. Elle relie Paris à Mulhouse, via Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure et Belfort.

Ouverte par étapes de 1856 à 1858 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, elle était régulièrement parcourue par les Trans-Europ-Express (TEE) reliant Paris à la Suisse, jusqu'à l'ouverture de la LGV Est européenne en 2007 puis de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône en 2011, qui lui ont fait perdre l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Elle assure en 2012 essentiellement un trafic à vocation régionale, ainsi que de banlieue en Île-de-France (Transilien Paris-Est).

Elle constitue la ligne no 001 000[1] du réseau ferré national.

À l'époque de la Compagnie des chemins de fer de l'Est, elle était numérotée « ligne 40 ». Dans l'ancienne nomenclature de la région Est de la SNCF, elle était numérotée « ligne 4 » et désignée en tant que « Ligne Paris – Bâle »[2].

Depuis le , la Région Grand Est est autorité organisatrice de transports pour le service Paris – Troyes – Belfort, selon un protocole conclu entre l'État, la région Grand Est, la région Bourgogne-Franche-Comté et Île-de-France Mobilités[3].

Histoire[modifier | modifier le code]

Par le décret du , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg se voit concéder une ligne de Paris à Mulhouse avec son embranchement vers Coulommiers, ainsi que deux autres lignes, de Nancy à Gray par Épinal, et de Paris à Saint-Maur via Vincennes[4]. Cet ensemble est à réaliser par la Compagnie, à ses risques et périls, et ce, sans les subventions et garantie d'intérêt accordées avec les concessions de 1852.

Sur les neuf premiers kilomètres, la ligne ne fait qu'emprunter la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. À partir de Noisy-le-Sec, le tracé est établi par Nogent-sur-Seine, Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul et Belfort. Sur 71 kilomètres, il emprunte, de Flamboin-Gouaix à Troyes, la ligne de Montereau à Troyes, déjà construite en 1848, et que la Compagnie est autorisée à racheter, mais avec obligation de rembourser le prêt de trois millions de francs consenti par le Trésor à la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes. Le tracé est commun sur 33 kilomètres de Chaumont à Langres avec la ligne de Blesme à Gray, restant à construire, également acquise par la Compagnie, qui renonce à la garantie d'intérêt résultant du décret de concession de mars 1852[5].

Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg devient la Compagnie des chemins de fer de l'Est ; son capital social est porté de 125 à 250 millions de francs. À cette occasion, la longueur exacte de la ligne est dévoilée : elle relie Paris à Mulhouse par un tracé de 481 kilomètres, au lieu de 630 par Strasbourg. Il faut en construire 381 kilomètres, pour un montant officiellement estimé en 1852 à 101,2 millions de francs, soit 275 000 francs du kilomètre. La ligne se débranche de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville après la gare de Noisy-le-Sec, à neuf kilomètres de la capitale. Elle rejoint la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis au niveau de Mulhouse. Les travaux, qui nécessitent quatorze millions de mètres cubes de terrassements, sont confiés à l'entreprise de MM. Parent et Shaken, le tracé étant réparti en quatre sections : de Noisy-le-Sec au chemin de fer de Montereau à Troyes, de Troyes à Chaumont, de Langres à Vesoul, et de Vesoul à Mulhouse.

La ligne est ouverte par étapes de 1856 à 1858[5].

De Noisy-le-Sec à Nogent-sur-Marne[modifier | modifier le code]

Le premier tronçon propre à la ligne n'est long que de six kilomètres. Il a son origine en gare de Noisy-le-Sec à 9 km de Paris où il se détache de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville[6], suit le vallon de Rosny et atteint Nogent sur le coteau dominant la rive droite de la Marne. La station terminus provisoire se situe au sud du village, à proximité du futur viaduc jeté sur la vallée. Le tronçon est inauguré le  : huit allers-retours relient Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois[5].

De Nogent-sur-Marne à Nangis[modifier | modifier le code]

Viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne, vu depuis le quai du Viaduc à Champigny-sur-Marne.

Entre Nogent-sur-Marne et Nangis (53 kilomètres), la ligne se situe pour l'essentiel sur le plateau de la Brie, calcaire et meulièrisée en surface, et comprend de longues sections rectilignes à travers bois et champs. Elle ne nécessite aucun ouvrage d'importance ; seuls quelques ponceaux sont réalisés pour le franchissement de rus, ainsi que de nombreux passages à niveau. Toutefois, le franchissement de la vallée de la Marne à Nogent impose la réalisation d'un ouvrage remarquable, un ensemble pont-viaduc de près de mille mètres de développement, possédant quatre arches en plein cintre de cinquante mètres de diamètre, de vingt-cinq mètres de hauteur, supportées par des piles de sept mètres de largeur. Celles-ci forment un pont sur les deux bras de la Marne et l'Île des Loups. Le viaduc proprement dit est constitué de vingt-cinq arches de quinze mètres d'ouverture et de vingt mètres de hauteur. Il se prolonge par un viaduc identique de cinq arches sur la rive gauche.

La ligne atteint Nangis le  : les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, inachevées. Dès avril 1857, la ligne atteint Chaumont[7].

De Nangis à Chaumont[modifier | modifier le code]

Le , la ligne atteint la bifurcation de Flamboin, sur la ligne de Montereau à Troyes ouverte en 1848, et achève la traversée du plateau de la Brie. Elle descend vers la vallée de la Seine par le vallon de Saint-Loup. Des glissements de terrain, dus à un sol argileux à flanc de coteau, empêchent le maintien de tranchées ouvertes, et imposent la réalisation d'un tunnel de 120 mètres de long. Ce tunnel débouche sur la vallée de la Voulzie, que la ligne franchit par un viaduc de 487 mètres de long et de 20,70 mètres de haut. Formé de 47 arches de neuf mètres d'ouverture, il est fondé en pleine tourbe sur pilotis.

La ligne de Montereau à Troyes, réutilisée sur soixante-et-onze kilomètres, est modernisée ; elle est mise à double voie, et ses stations sont également agrandies pour faire face à l'augmentation du trafic. Au sud, l'ancienne gare en impasse de Troyes est abandonnée : un nouvel itinéraire est réalisé, permettant de créer un tronc commun sur quatre kilomètres environ avec l'embranchement prévu vers Bar-sur-Seine, concédé à la Compagnie de l'Est le [8].

De Chaumont à Mulhouse[modifier | modifier le code]

Dans le cadre d'un ajustement des limites entre les réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine, par une convention signée le 1er octobre 1930 entre le ministre des Travaux publics et les compagnies, l'État attribue à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine la concession de la section de ligne entre l'ancienne frontière et Belfort. Cette convention est approuvée par une loi le 8 juillet 1933[9].

L'arrivée du Trans-Europ-Express[modifier | modifier le code]

Lancé le sur la ligne entre Paris-Est et Zurich (via Troyes, Mulhouse et Bâle), le TEE L'Arbalète fait partie des premières lignes Trans-Europ-Express de la SNCF. Les matériels engagés étaient des RGP1 (X 2700 + X 2770) de la SNCF, puis une rame diesel néerlando-suisse (CFF/NS) en 1964, et enfin la locomotive CC 72000.

À l'époque des RGP, la rame était composée en tête d'une RGP1 TEE rouge Paris-Bâle à laquelle était accouplée une RGP1 verte en queue, celle-ci étant limitée au parcours Paris-Mulhouse.

Ce TEE a effectué son dernier voyage entre Paris-Est et Zurich le 26 mai 1979 et a été remplacé par un train Intercités.

Description[modifier | modifier le code]

Principaux ouvrages[modifier | modifier le code]

La ligne comporte plusieurs ouvrages d'art d'importance : huit viaducs, quatorze grands ponts, sept tunnels totalisant près de cinq kilomètres. Le viaduc de Chaumont, remarquable viaduc en maçonnerie à trois niveaux d'arches, situé à l'ouest de la gare de Chaumont permet de franchir la vallée de la Suize. Il date de 1856.

Équipement et électrification[modifier | modifier le code]

La ligne a été partiellement électrifiée en 25 kV – 50 Hz :

Des projets d'électrification sont indiqués à la section « L'impact du TGV Est », ci-après.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue en région parisienne ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Est PK 0,9 30
PK 0,9 Villiers-sur-Marne (PK 20,7) 120
Villiers-sur-Marne (PK 20,7) Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) 140
Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) PK 55,4 150
PK 55,4 Tunnel des Bouchots (PK 85,5) 160
Tunnel des Bouchots (PK 85,5) Flamboin-Gouaix (PK 95,1) 150
Flamboin-Gouaix (PK 95,1) Vauchonvilliers (PK 204,8) 160
Vauchonvilliers (PK 204,8) Bar-sur-Aube (PK 220,6) 150
Bar-sur-Aube (PK 220,6) PK 259 160
PK 259 Tunnel de Culmont (PK 303,8) 140
Culmont-Chalindrey (PK 307,6) Vitrey-Vernois (PK 335,8) 140
Vitrey-Vernois (PK 335,8) Pont sur l'Amance (PK 344) 130
Pont sur l'Amance (PK 344) Genevreuille (PK 409,4) 140
Genevreuille (PK 409,4) PK 418,8 160
PK 418,8 Belfort (PK 442,7) 140
Belfort (PK 442,7) Brunstatt (PK 487,5) 160
Brunstatt (PK 487,5) Mulhouse-Ville (PK 490,9) 140

La voie 1B4 de Pantin (km 5,6) à Nogent - Le Perreux est limitée à 120 km/h, la voie 1 Bis d'Émerainville à Roissy-en-Brie à 100 km/h pour tous types de trains[10].

L'impact du TGV Est[modifier | modifier le code]

La traction des trains phares de la ligne a été assurée par des locomotives à vapeur 141 P. Puis vint la diéselisation, avec les A1AA1A 68500 (sous-série des A1AA1A 68000), puis les puissantes CC 72000 (toutes du dépôt de Chalindrey), dont les fumées furent mises en cause par les riverains, notamment ceux de l'Est parisien, ce qui engendra la modernisation de certaines et leur transformation en CC 72100. Dans les années 2010, la ligne est desservie essentiellement en trafic voyageurs par des CC 72100, ainsi que des autorails à grande capacité (AGC) Diesel ou bimodes.

Entre Paris-Est, Longueville (et Provins), le réseau Transilien est totalement assuré depuis fin 2008 par des B 82500 qui ont remplacé les rames inox omnibus (RIO) réversibles, remorquées par des BB 67400.

Pour le fret, des BB 75000 sont dans les années 2010 de plus en plus présentes, en remplacement des BB 67400 ; des BB 69200 et BB 69400 y sont également présentes régulièrement.

Le , la mise en service de la première section de la LGV Est européenne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, utilisée par les TGV entre Paris-Est et Strasbourg puis au-delà, entraine une très forte diminution des trains Intercités de la ligne, remplacés par les TER des différentes régions traversées. En effet, Mulhouse et Bâle sont reliées plus rapidement par cette liaison TGV, malgré l'important détour occasionné.

La quasi-totalité de la ligne n'est pas électrifiée, même si une future électrification partielle est en projet de Gretz-Armainvilliers à Provins et Troyes (études d'avant-projet terminées), pour un coût global de 270 millions d'euros avec une mise en service qui, en 2011, était escomptée pour 2017.

Le , Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a indiqué que « le projet d'électrification Paris-Est – Troyes n'est plus programmé » mais qu'« il n'est pas abandonné pour autant ». Il s'est ainsi exprimé devant plusieurs journalistes, au siège de l'entreprise à Saint-Denis. La mise en service initialement prévue en 2017 est donc retardée, sans nouvelle échéance fixée. Plusieurs raisons expliquent cette situation :

  • le financement n'est pas « bouclé » pour engager les travaux, dont la part de l'État ;
  • les collectivités territoriales hésitent à investir, ne sachant pas quel sera exactement le périmètre de leurs territoires ;
  • il devient nécessaire de réactualiser les estimations des coûts[11].

Le , le protocole de cette électrification est signé à Romilly-sur-Seine, entre SNCF Réseau et les collectivités locales concernées, dans le cadre des contrats de plan 2015-2020. D'un coût de 320 millions d'euros, le chantier consistera notamment à démolir un tunnel (en l'occurrence celui des Bouchots[12]), mettre au gabarit 41 ouvrages d'art, installer 320 kilomètres de caténaire supportés par 6 000 poteaux et créer ou adapter deux sous-stations[13].

L'électrification entre Lure et Belfort est demandée par des élus de Lorraine et de Franche-Comté, pour créer une radiale entre les LGV Est et Rhin-Rhône en prolongement de la ligne de Blainville - Damelevières à Lure[14].

En , les régions d'Île-de-France, Bourgogne-Franche-Comté et Grand-Est se sont engagées à reprendre le trafic Intercités. Cinq allers-retours devraient circuler entre Paris et Belfort, et quatre d'entre-eux devraient être prolongés jusqu'à Mulhouse[15]. Depuis 2017, les rames Coradia Liner (version grandes lignes du Régiolis d'Alstom) ont commencé à circuler et remplacer les rames Corail tractées par les CC 72100[15]. Bimodes, ces rames circuleront sous caténaires de Paris à Troyes à partir de 2022 – 2024, puis en mode thermique jusqu'à Belfort, et de nouveau en mode électrique pour les trains prolongés jusqu'à Mulhouse[15].

Trafic et desserte[modifier | modifier le code]

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La ligne a vu sa desserte modifiée en 1994 lorsqu'il a été décidé de supprimer les omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes.

De Gretz-Armainvilliers à Longueville, une desserte de type semi-directe a été conservée alors qu'entre Longueville et Troyes, seules les gares de Nogent-sur-Seine et Romilly-sur-Seine subsistent pour le trafic voyageurs et ne sont plus desservies que par les TER Champagne-Ardenne et certains trains Intercités.

En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.

Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).

Le fret représente les deux tiers du trafic de la ligne.

Jusqu'au circulaient des trains Intercités de Paris-Est à Bâle CFF, héritage de grands trains internationaux tels L'Arbalète. Ceux-ci ont été limités à Mulhouse-Ville voire Belfort, le lendemain, lors de la mise en service de la LGV Est, et le train de nuit qui reliait Paris à Coire par Zurich a été supprimé.

La mise en service de la LGV Rhin-Rhône en 2011 pourrait contribuer un peu plus au recul des trafics en reportant les Belfortains vers la gare de Belfort - Montbéliard TGV et de nouveaux TGV directs via Dijon ; de même, les voyageurs à destination de Vesoul se verraient offrir une correspondance par autocar depuis la nouvelle gare de Besançon TGV.

Lors de la mise en service du premier tronçon de cette ligne à grande vitesse, les TGV emprunteront une partie de la ligne de Paris-Est à Mulhouse entre Petit-Croix et Mulhouse. En conséquence, l'exploitation du TER Alsace de Belfort à Mulhouse sera réorganisée pour faire cohabiter l'ensemble des trains. Ceci impliquera la fermeture des trois gares de Valdieu, Ballersdorf et Brunstatt, afin de réduire les temps de parcours des TER[16]. Il était également prévu la fermeture de la gare de Flaxlanden, mais celle-ci a pu être sauvée à la suite de discussions et grâce à la mobilisation des riverains par le biais d'une pétition[17]. La SNCF et la région Alsace espèrent pouvoir rouvrir ces gares lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach.

La desserte voyageurs selon les sections est assurée, en 2018, par les services commerciaux suivants :

Gares de la ligne[modifier | modifier le code]

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Livre : La légende des Trans-Europ-Express (TEE), de Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, aux éditions LR-Presse.
  • Livre : Le matériel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, éditions N.M. à Paris, paru en 1969, réédité en 1978.
  • Livre : La ligne 4, Paris - Mulhouse - Bâle, de la vapeur au diesel, par Didier Leroy et Guillaume Pourageaux, éditions La Vie du Rail à Paris, novembre 2009.
  • François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1852-1857), t. 1, Paris, Palau, , 215 p. (ISBN 2950942113).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. [PDF] SNCF Région de l'Est - Carnet de profils et schémas - 1962, voir notamment planches 36 à 45, pages 26 à 30 du PDF.
  3. « Protocole d’accord entre l’Etat et les Régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté et le STIF sur la gouvernance des services de Trains d’Equilibre du Territoire (TET) Paris-Troyes-Belfort… » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, article du (consulté le 1er mars 2018), p. 20-27 du PDF.
  4. « N° 806 - Décret impérial relatif à la concession d'un chemin de fer de Paris à Mulhouse, avec embranchement sur Coulommiers, d'un chemin de fer de Nancy à Gray et d'un chemin de fer de Paris à Vincennes, Saint-Mandé et Saint-Maur : 17 août 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 2, no 94,‎ , p. 531 - 557 (lire en ligne).
  5. a b et c François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 153
  6. Du point de vue de l'infrastructure, cette ligne se nomme officiellement « ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville » depuis les années 1950, bien que sa dénomination ne corresponde à aucune réalité historique. Le tronçon de Paris-Est à Noisy-le-Sec, réalisé dans le cadre de la ligne de Paris à Strasbourg en 1849, a alors été officiellement intégré à la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville.
  7. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 166
  8. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 172
  9. « Loi approuvant une convention relative à la fixation de nouvelles limites entre les réseaux de l'Est et d'Alsace et de Lorraine : 8 juillet 1933 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 171,‎ , p. 7672 - 7673 (lire en ligne).
  10. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  11. Rail Passion no 204, « Les projets à l'est de l'Île-de-France en peine de réalisation », , p. 38.
  12. Cf. le schéma de la ligne.
  13. CC, « Signature du protocole d'électrification de la ligne Paris-Troyes », sur france3-regions.francetvinfo.fr/champagne-ardenne, (consulté le 16 septembre 2016).
  14. Jean-Paul Vannson, « Ferroviaire: union sacrée Épinal - Belfort... », L'Est républicain,‎ .
  15. a b et c « Ligne SNCF Paris-Belfort : le pari des trois grandes régions », France Bleu, 20 novembre 2016 (consulté le 26 novembre 2016).
  16. « Transports: Plus de trains et moins d’arrêts pour l’arrivée du TGV Rhin-Rhône en 2011 », Journal L'Alsace du 6 janvier 2011
  17. « Flaxlanden: La gare reste en service », Journal L'Alsace du 31 mars 2011
  18. « Paris-Troyes : problème sur les réservations », sur lest-eclair.fr, (consulté le 10 octobre 2018).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]