Normes européennes d'émission

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Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de CO2 (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du CO2 n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de CO2 par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux[1] de la part de l'Union européenne.

Une route et le ciel obscurcis par les gaz d'échappement.
Exemple de pollution de l'air due au transport routier.

Historique[modifier | modifier le code]

La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à combustion. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPL, …) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, devrait être remplacé en 2014 dans le cadre de la norme Euro 6[2],[3],[4], par le cycle WLTC, conçu pour être le plus proche possible des conditions d'utilisation réelles. On observe toutefois que ce cycle augmente la vitesse moyenne du cycle d'homologation et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains, sans doute sous l'influence des constructeurs allemands.

Pour les automobiles particulières, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Norme Mise en service
des véhicules
Homologation des
nouveaux types
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6

Pour les poids lourds, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Norme Mise en service
des véhicules
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6

Limites tolérées des émissions en mg/km[modifier | modifier le code]

Comparatif des limites tolérées d'émission en Europe, au Japon, et aux États-Unis

Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé NEDC (New European Driving Cycle) qui dure 20 minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivi d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

Véhicules à moteur Diesel[modifier | modifier le code]

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3

dès 2000

Euro 4

dès 2005

Euro 5

dès 2009

Euro 6

dès 2014

Oxydes d'azote (NOX) - - 500 250 180 80
Monoxyde de carbone (CO) 2720 1000 640 500 500 500
Hydrocarbures (HC) - - - - - -
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - - -
HC + NOX 970 900 560 300 230 170
Particules (PM) 140 100 50 25 5 5
Particules (PN) (#/km) - - - - 6×1011 6×1011
Toutes les valeurs sauf PN sont exprimées en mg/km.(standard = g/km)

Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GNL/GPL[modifier | modifier le code]

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5[5] Euro 6[6]
Oxydes d'azote (NOx) - - 150 80 60 60
Monoxyde de carbone (CO) 2720 2200 2200 1000 1000 1000
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100 100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - 68 68
HC + NOX - - - - - -
Particules (PM) - - - - 5[* 1] 4,5[* 1]
Particules (PN) (#/km) - - - - - 6×1012[* 2]
Toutes les valeurs sauf PN sont exprimées en mg/km.
  1. a et b Uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée).
  2. Le règlement n° 459/2012 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×1012 particules jusqu'en 2017 ; au delà elles seront limitées à 6×1011 comme les véhicules Diesel.

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

Polémique et limites légales[modifier | modifier le code]

Question des particules en suspension[modifier | modifier le code]

Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles[7]. Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques[8],[9]. Depuis l'installation quasi-systématique de l'injection directe à rampe commune[10] sur les moteurs Diesel et désormais sur certains moteurs essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives[11]. Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Euro 5 a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse[12]. La norme Euro 6 a étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe[13]. Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l’Annexe 1[4] autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×1012 particules fines jusqu’en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6×1011 depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines[14].

Bachotage des cycles de mesure réglementaires[modifier | modifier le code]

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralenti...). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en terme de NOx entre les normes Euro 1 et Euro 4[15]. La réduction drastique de la norme entre Euro3 et Euro6 (division par plus de 6 des émissions tolérées) aura toutefois permis de réduire fortement le NOx effectivement émis.

Stratégies dilatoires des constructeurs[modifier | modifier le code]

  • Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre[16]. Cela n'a guère ralenti le rythme des sévérisations des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans. Une norme Euro 6.2 est ainsi attendue pour 2017 ou 2018[17].
  • La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0 km[18]. Cette stratégie qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes n'a toutefois qu'un impact limité.
  • Les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes[18],[19].

Sources[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Règlement  715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32007R0715, adopté le 20 juin 2007, JO du 29 juin 2007, p. 1-16, entré en vigueur le 2 juillet 2007 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  • Règlement  459/2012 du Commission modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6), 32012R0459, adopté le 29 mai 2012, JO du 1er juillet 2012, p. 16-24, entré en vigueur le 4 juin 2012 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  • Règlement  692/2008 du Commission portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, 32008R0692, adopté le 18 juillet 2008, JO du 28 juillet 2008, p. 1-136, entré en vigueur le 31 juillet 2008, 1er septembre 2009 et 1er janvier 2014 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  • Ingrid Feuerstein, « La réglementation européenne va renchérir les modèles diesel de 800 à 1 000 euros », Les Échos,‎ septembre 2010 (lire en ligne)
  • « Émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs : surveillance », sur Europa,‎ 2008
  • « Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules », sur Confédération suisse,‎ 24 mai 2012

Compléments[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]