Noorduyn Norseman

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Pix.gif Noorduyn Norseman Su-27 silhouette.svg
FQI Fly.jpg
Norseman Mk IV CF-FQI de Viking Outposts vu à Red Lake (Ontario).

Constructeur Drapeau : Canada Noorduyn
Rôle Avion de transport militaire
Statut En service
Premier vol 14 novembre 1935
Nombre construits 904
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp
Nombre 1
Type Moteur en étoile
Puissance unitaire 600 ch
Dimensions
Envergure 15,7 m
Longueur 9,85 m
Hauteur 3,07 m
Surface alaire 30 m2

Le Noorduyn Norseman est un avion canadien de transport utilitaire dessiné par Robert B.C. Noorduyn. Optimisé pour utilisation dans des régions reculées, dépourvues d’infrastructures, il a été adopté par plusieurs forces armées pendant et après la Seconde Guerre Mondiale. 904 exemplaires ont été construits entre 1935 et 1954, utilisés dans 68 pays.

Origine[modifier | modifier le code]

Après avoir travaillé pour Fokker, Bellanca ou Pitcairn (en), Robert B.C. Noorduyn décida de créer sa propre entreprise. Il fonda donc début 1933 à Montréal avec Walter Clayton la Noorduyn Aircraft Limited, qui devait se transformer en Noorduyn Aviation courant 1935.

À partir de son expérience avec les Fokker Universal (en) et Bellanca Pacemaker (en), Noorduyn estimait que le marché canadien avait besoin d’un avion monoplan à aile haute, ce qui facilitait les opérations de chargement et de déchargement, utilisable sur flotteurs, skis ou roulettes, robuste et offrant une capacité suffisante pour permettre à tout opérateur de gagner de l’argent en utilisant les terrains sommairement aménagés du bush. Divers appareils existaient déjà, restait donc à réaliser un appareil meilleur que tous les avions existants dans ce créneau. S’inspirant fortement des productions Fokker, le Noorduyn Norseman avait un fuselage à structure métallique supportant des cadres en bois, une voilure en bois et des ailerons et volets en tubes d’acier soudés. Le revêtement était entoilé. Monoplan à aile haute contreventée, formule facilitant les opérations de chargement et déchargement sur les terrains ne disposant pas infrastructures, il reposait sur un train classique sans essieu, les roues avant pouvant être remplacées facilement par des skis ou deux flotteurs en catamaran. C’est d’ailleurs équipé de deux flotteurs que le prototype effectua son premier vol le 14 novembre 1935 à La Pointe aux Trembles. Immatriculé CF-AYO, il disposait d’un moteur Wright Whirlwind R-975-E3 pour s’arracher des eaux du Saint Laurent.

Après de rapides essais de certification effectués à Rockliffe, près d’Ottawa, il fut équipé de skis et livré le 18 janvier 1936 à Dominion Skyways Ltd, Rouyn, Québec, qui le baptisa Arcturus. Au cours de l’été 1941 la firme Warner Brothers loua cet appareil pour le tournage du film de Michael Curtiz Les Chevaliers du ciel (film, 1942) dont James Cagney était la vedette. La plupart des prises de vue aériennes eurent lieu près de North Bay, Ontario, l’immatriculation de l’avion étant modifiée temporairement en CF-HGO.

Passé entre les mains de plusieurs opérateurs, le prototype fut finalement accidenté près de Round Lake (en), Ontario, le 28 août 1953 et radié. Oublié sur place, les restes de cet appareil furent récupérés en 1992 par le Canadian Bushplane Heritage Centre (en) de Sault Sainte Marie, qui espère pouvoir le reconstruire.

La Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Dès son apparition sur le marché le Norseman enregistra régulièrement des ventes, mais 17 exemplaires seulement avaient été livrés début 1940 à des opérateurs civils canadiens et la Police Montée. On peut penser qu’une centaine d’exemplaires auraient été vendus sans le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

La signature en décembre 1939 d’un document cadre qui entraina la création de l’Empire Air Training Scheme (en), devenu en 1942 le British Commonwealth Air Training Plan, permit en effet à la RCAF de commander 38 Norseman Mk IVW destinés à la formation de radio et de navigateurs. 34 Norseman Mk VI furent commandés par la suite par la RCAF.

En 1940 le colonel Bernt Balchen fut chargé par l’USAAF d’organiser le convoyage vers l’Europe d’avions via le Groenland. Balchen, qui avait côtoyé Bob Noorduyn chez Atlantic Aviation Corporation, recherchait un avion robuste, capable de supporter les rudes conditions de l’Arctique. Après une évaluation du Norseman grâce au prêt de six appareils prélevés sur une commande de la RCAF, il recommanda l’achat de ces avions. Devenu C-64A dans l’USAAF, le Norseman fit l’objet de plusieurs commandes, 749 Mk IV étant finalement livrés comme C-64A/UC-64A.

D’autres forces armées alliées (Australie, Norvège) commandèrent un total de 43 Mk IV.

L’après-guerre[modifier | modifier le code]

Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale de nombreux Norseman des surplus ont trouvé preneurs auprès des opérateurs civils. Ainsi Canadian Pacific Airlines débuta son exploitation sur Norseman. Le volume d’appareils disponible rendait la production d’avions neufs peu rentable, d’autant que la production d’un Norseman exigeait une main d’œuvre importante. Pourtant Canadian Car and Foundry (en) acheta les droits de production et transféra la production à Fort William, Ontario, d’où devaient sortir 51 Mk V. Plus ambitieux, le Mk VII ne fut pas produit en série, Can Car (en) étant engagée sur des programmes plus urgents.

Un groupe d’investisseurs à la tête de laquelle se trouvait Robert B.C. Noorduyn racheta en 1953 l’outillage et les droits sur le Norseman avant de fonder Noorduyn Norseman Aircraft Ltd (en). Outre l’assistance technique aux utilisateurs de l’avion, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd devait encore produire trois Norseman Mk V, le dernier exemplaire étant livré le 19 janvier 1959. Mais l’avion était jugé obsolète par les services officiels canadiens, qui autorisèrent seulement l’achèvement de cinq cellules à partir d’éléments provenant de chez Can Car. La disparition de Robert B.C. Noorduyn le 22 février 1959 n’arrangea pas les choses. En 1982 Noorduyn Norseman Aircraft Ltd fut cédée au groupe Norco Associates et entreprit sa reconversion vers la production d’inserts aéronautiques.

Le Norseman aujourd’hui[modifier | modifier le code]

Sur 904 exemplaires construits, une trentaine figuraient encore début 2010 sur le registre civil canadien. Le mythe du Norseman reste très vivant au Canada, où la ville de Red Lake, dans l’Ontario, s’est proclamée « Capitale mondiale du Norseman ». Moyennant quoi elle héberge tous les ans en juillet le ‘Festival des hydravions Norseman’. Cette manifestation célèbre l’aviation comme lien vital entre les villages du grand nord canadien et la civilisation et permet d’y voir la plupart des Norseman encore en état de vol.

À l’instar du prototype, le Norseman est aussi devenu une star du cinéma. On retrouve donc cet appareil dans le film Grey Owl réalisé en 1999 par Richard Attenborough sur la vie d’Archibald Belaney, et surtout dans The Snow Walker de Charles Martin Smith.

Versions[modifier | modifier le code]

  • Norseman Mk I : Désignation attribuée au premier prototype après apparition du second prototype.
  • Norseman Mk II : Désignation attribuée aux trois premiers appareils de série, livrés à McKenzie Air Service d’Edmonton, Alberta [CF-AZA], Prospector Airways de Clarkson (en), Ontario [CF-AZE] et Starrat Airways d’Hudson (en), Ontario [CF-AZS]. Outre des modifications de détail dictées par les essais de certification, ces appareils se distinguaient par un moteur Wright dont la puissance passait de 420 à 450 ch sous un capot-moteur plus fin.
  • Norseman Mk III : Peu après réception du CF-AZA, MacKenzie Air Service décida de remotoriser cet appareil avec un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch. Ces 100 ch supplémentaires amélioraient considérablement les performances de l’avion au décollage, et cette motorisation fut finalement adoptée par le constructeur. En fait un seul Mk III fut achevé [CF-BAM], le Wasp SC-1 présentant de multiples problèmes. Il fut donc remplacé en 1937 par un Wasp S3H-1 de 600 ch.
  • Norseman Mk IV : Version définitive du Norseman obtenue en équipant les deux Mk III [CF-AZA et CF-BAM] avec un Wasp S3H-1 le 26 juin 1937. Le premier appareil de cette série fut donc le [CF-BAU], mis en chantier comme Mk III et achevé comme Mk IV.
    • Norseman Mk IVW : 38 appareils d’entrainement à la radio et la navigation commandés début 1940 par la RCAF dans le cadre de l’Empire Air Training Scheme.
    • YC-64A :
    • C-64A Norseman : Version de série du Norseman Mk IV adapté aux besoins de l’USAAF: Deux réservoirs supplémentaires du fuselage portaient la capacité de carburant à 914 litres, un réservoir supplémentaire de 145 litres pouvant être monté dans le fuselage. La masse maximale était accrue de 431 kg. Début des livraisons durant l’été 1942. Devenu par la suite UC-64A, le Norseman servit principalement en Alaska, mais on en retrouve sur tous les fronts. Cet appareil connut un réel succès auprès de l’USAAF, qui envisagea de commander 600 exemplaires à produire sous licence chez Aeronca. La commande fut finalement abandonnée en 1943.

C’est à bord d’un Norseman [serial 44-70285] que Glenn Miller disparut au-dessus de la Manche le 15 décembre 1944 alors qu’il gagnait Paris pour y donner un concert en faveur des troupes ayant libéré la capitale. Son corps ne fut jamais retrouvé, l’hypothèse la plus probable étant que son monomoteur ait été atteint en vol par des bombes non utilisées larguées par une formation de 138 Lancaster la RAF regagnant leur base après un raid avorté sur Siegen[1]

    • C-64B Norseman : 6 Norseman équipés de flotteurs pour les besoins de l’US Army Corps of Engineers.
    • JA-1 Norseman : 3 UC-64A versés à l’US Navy.
  • Norseman Mk V : Après achat des droits, Canadian Car and Foundry (en) a produit à Fort William, Ontario, cette version civile du C-64, qui gagnait en charge utile après suppression des équipements militaires. On peut s’étonner que le Mk V ait été produit après le Mk VI. En fait Robert Noorduyn avait choisi de ne pas utiliser symbole V, qui se lit cinq en chiffres romains mais aussi V pour victoire, le réservant pour les appareils à produire une fois la victoire sur les forces de l’Axe obtenue. Can Car cessa la production de cet avion après avoir livré 51 exemplaires. Après rachat de l’outillage par Noorduyn Norseman Aircraft Ltd en 1953 trois exemplaires supplémentaires furent achevés. Le dernier exemplaire a été livré le 19 janvier 1959.
  • Norseman Mk VII : Espérant attirer de nouveaux utilisateurs, Canadian Car and Foundry entreprit le développement d’une nouvelle version du monomoteur, qui recevait un moteur plus puissant et surtout une nouvelle voilure, entièrement métallique. Le prototype prit l’air à Montréal, puis fut transféré à Fort William pour essais complémentaires et mise au point. Confronté à une forte charge de travail en raison de la Guerre de Corée, Can Car (en) décida de suspendre le programme. Le prototype fut stocké dans un hangar qui fut détruit par un incendie accidentel en septembre 1951.

Utilisateurs militaires[modifier | modifier le code]

  • Drapeau de l'Australie Australie : Le Norseman fut utilisé de 1943 à 1946 (14 appareils) par les No 1, No 3, No 4, No 5 et No 7 Communications Unit de la RAAF.
  • Drapeau du Brésil Brésil : Après son entrée en guerre aux côtés des Alliés, le Brésil a reçu des Norseman provenant des stocks de l’USAAF au titre du prêt-bail.
  • Drapeau du Canada Canada : Au début de la Seconde Guerre mondiale la Royal Canadian Air Force, qui recherchait des avions, réquisitionna 5 Norseman civils pour évaluation, dont le [CF-AZA] qui reçut le serial [695]. Cette évaluation devait conduire à la commande de 8 monomoteurs en cours de production comme appareils d’entrainement à la radio-navigation puis, à partir de mai 1940, à l’achat d’appareils supplémentaires pour atteindre un total de 74 Mk IV. Ces appareils militaires se distinguaient des premiers appareils civils par un capot moteur redessiné, les carénages des têtes de cylindres disparaissant pour faciliter la production. La RCAF commanda par la suite 20 Norseman Mk VI, équivalent canadien du C-64 de l’USAAF.
  • Drapeau des États-Unis États-Unis : Étudiant la possibilité de convoyer en vol des avions de combat d’Amérique du Nord vers l’Europe, le fameux général ‘Hap’ Arnold fit appels à l’expérience de Bernt Balchen, un aviateur norvégien qui avait participé aux expéditions polaires d’Amundsen et de l’Amiral Byrd. Balchen avait également côtoyé Noorduyn alors que celui-ci travaillait pour Fokker.

Balchen estimant que le Norseman constituait le meilleur appareil possible pour effectuer au Groenland les reconnaissances aériennes nécessaires à l’établissement d’une route aérienne, la RCAF accepta de prêter à l’USAAF 7 Mk IV flambant neufs sortant d’usine. Surnommé Péril Jaune par Balchen lui-même en raison de sa livrée jaune vif, le premier exemplaire (Serial 42-5044) fut rapidement transféré à New York, mis en caisse et envoyé par mer au Groenland. D’autres commandes suivirent rapidement.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Geoffrey Butcher, Next to a Letter from Home. North Pomfret, Trafalgar Square (1997). ISBN 0-7515-1078-5.