Pont de pierre (Bordeaux)

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Pont de pierre
Pont de Pierre vu depuis la flèche Saint-Michel
Pont de Pierre vu depuis la flèche Saint-Michel
Géographie
Pays France
Région Aquitaine
Département Gironde
Localité Bordeaux
Coordonnées géographiques 44° 50′ 18″ N 0° 33′ 46″ O / 44.838472, -0.562778 ()44° 50′ 18″ N 0° 33′ 46″ O / 44.838472, -0.562778 ()  
Fonction
Franchit Garonne
Caractéristiques techniques
Type pont à voûtes en maçonnerie
Longueur 487 m
Largeur 19 m
Matériau(x) pierre et brique
Construction
Construction 1810-1822
Inauguration 30 avril 1822
Mise en service 1 mai 1822
Ingénieur(s) Claude Deschamps et Jean-Baptiste Basilide Billaudel
Historique
Anciens noms pont Napoléon
Protection  Inscrit MH (2002)

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Pont de pierre

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Pont de pierre

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Pont de pierre

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Pont de pierre

Le pont de pierre est un pont à voûtes en maçonnerie franchissant la Garonne à Bordeaux. Il permet de relier le centre ville au quartier de La Bastide, sur la rive droite.

Le pont de pierre, construit sur ordre de Napoléon Ier entre 1810 et 1822, a été conçu par les ingénieurs Claude Deschamps et Jean-Baptiste Basilide Billaudel. 4 000 ouvriers y travaillèrent. D'une longueur de 487 mètres, l'ouvrage présente 17 arches (correspondrait aux 17 lettres de Napoléon Bonaparte) construites sur 16 piles. La largeur du pont, initialement de 14,6 mètres, a été élargie à 19 mètres en 1954. Le pont est construit en pierre et en brique, avec la particularité de comporter des espaces vides intérieurs.

Le financement de l'ouvrage, à hauteur de 6,5 millions de francs fut mixte  : le négociant bordelais Pierre Balguerie-Stuttenberg créa, en 1818, la Compagnie du pont de Bordeaux pour lever les financements privés nécessaires à l'achèvement des travaux, pour un montant de 2 millions de francs. En contrepartie la Compagnie du pont bénéficiera d'un droit de péage. Celui-ci sera racheté par la ville de Bordeaux en 1863, ce qui permet le rattachement de La Bastide à Bordeaux au 1er janvier 1865.

Le pont de pierre est inscrit monument historique depuis le 17 décembre 2002[1].

Géographie et urbanisme[modifier | modifier le code]

Plan de Bordeaux en 1840.

Le pont de pierre modifia la configuration de Bordeaux en lui faisant prendre possession, en 1865, du quartier de La Bastide situé sur la rive droite où la ville allait pouvoir s'étendre et implanter de nouvelles installations portuaires.

Situation[modifier | modifier le code]

Le pont de pierre relie le centre ville de Bordeaux par le cours Victor Hugo et la place Bir-Hakeim avec la porte de Bourgogne au quartier de la Bastide par la place Stalingrad et l'avenue Thiers.

Le commerce bordelais s'opposait à un pont qui eut condamné la partie du port de la Lune située en amont de l'ouvrage et en particulier les chantiers navals de Paludate, ce qui finit par se produire[2].

L'actuelle place Stalingrad devait recevoir un décor néoclassique entourée d'arcades qui aurait offert un pendant « moderne » à l'actuelle place Bir-Hakeim avec la porte de Bourgogne, mais cet aménagement ne fut pas réalisé[2].

Une perspective fut créée jusqu'aux coteaux de Cenon avec l'actuelle Avenue Thiers. Puis une nouvelle voie conduisait à un autre ouvrage de Claude Deschamps avec le pont de Libourne sur la Dordogne construit entre 1820 et 1824[2].

Annexion de La Bastide[modifier | modifier le code]

Dès 1821, le maire de Bordeaux Joseph-Marie de Gourgue et son conseil municipal demandent à Louis XVIII l'autorisation de réunir une partie du territoire de Cenon à Bordeaux. Le projet est refusé par le maire de Cenon et Bordeaux n'obtient pas l'extension de l'octroi sur ce territoire. Puis en 1847, le député Alexandre-Étienne Simiot relance ce projet d'annexion en ces termes :

« Une grande ville en possession d'un grand fleuve...dans l'intérêt de sa prospérité commerciale doit masser sa population autour de son port...Ce port sera le plus prés possible, en face de nous, à La Bastide, et pour cela il faut que cette localité fasse partie de Bordeaux. L'intérêt immédiat de la ville exige cette réunion, et comme corollaire, le pont doit être affranchi de tout péage. »

C'est alors le conseil municipal de Bordeaux qui refuse le projet[3].

En 1853, le préfet Pierre de Mentque organise une commission, présidée par le maire de Bordeaux Antoine Gautier, chargée d'étudier non seulement l'annexion de La Bastide mais aussi de territoires sur la rive gauche (Caudérant, Mérignac, Bègles...). Antoine Gautier refuse finalement le projet préfectoral[3].

Enfin en 1863, c'est le maire Pierre Castéja qui rachète le péage du pont de pierre en échange de l'agrandissement de Bordeaux sur la rive droite. Le décret impérial du 27 avril 1864 décide de l'annexion de plus de la moitié de Cenon ainsi qu'une partie de Floirac et de Lormont. Cette décision devient effective au 1er janvier 1865 avec la création du nouveau quartier Bordeaux-Bastide[3].

Historique[modifier | modifier le code]

Depuis l'Antiquité, Bordeaux se heurtait à l'infranchissable Garonne, animée par le flux et le reflux des marées et sujette à des crues violentes. Pour pénétrer dans la ville les voyageurs devaient traverser le fleuve sur des bacs.

Genèse[modifier | modifier le code]

Claude Deschamps, ingénieur des ponts et chaussées et concepteur du pont de pierre.

En 1771, l'ingénieur Le Ragois de Saint-André effectua un voyage d'études en Europe et présenta un projet de pont de pierre[2]. Puis en 1772, l'intendant Louis-Urbain-Aubert de Tourny fait adopter par Philibert Trudaine de Montigny, Directeur des Ponts[4], le principe de la construction d'un pont franchissant la Garonne.

L'architecte Jean-Rodolphe Perronet, qui créa en 1775 l'École royale des ponts et chaussées (aujourd'hui École nationale des ponts et chaussées) et maitre d'œuvre du Pont de la Concorde à Paris, considérait impossible la construction d'un pont à Bordeaux compte tenu des conditions difficiles du fleuve. Le maréchal de Richelieu, gouverneur de Guyenne, à qui l'on proposa de poser la première pierre répondit « qu'il aimerait mieux en poser la dernière! ». En effet, le projet de Le Ragois fut abandonné et les autorités envisagèrent alors une passerelle de bateaux[2].

Le premier pont sur la Garonne à Bordeaux, sera construit sur ordre de Napoléon Ier par décrets datés des 12 août 1807 et 25 avril 1808[5]. En effet, lors de la guerre d'indépendance espagnole, ses troupes se dirigeant vers la péninsule ibérique ont du franchir la Garonne au moyen d'embarcations. Le pont sera construit entre 1810[note 1] et 1822. L'ingénieur des Ponts et Chaussées Claude Deschamps est désigné responsable des travaux[6].

Construction[modifier | modifier le code]

La construction du pont est d'abord prévue en bois reposant sur des piles en pierre, puis avec des voûtes en fer, les deux projets présentant une travée mobile. Le pont en pierres et en briques fut décidé en 1819[7]. Durant les douze années de la construction, les ingénieurs, Claude Deschamps et son gendre Jean-Baptiste Billaudel, futur maire de Bordeaux, doivent faire face à de nombreux problèmes en raison du courant très fort à l'endroit choisi.

La pose de la première pierre est effectuée en décembre 1812. Un an plus tard, en décembre 1813, une crue de la Garonne emporte les pieux d'échafaudage et les fondations de cinq piles côté rive droite, tandis que celles situées côté rive gauche sont envahies par la vase[8]. À la fin de l'Empire en 1815, six piles seulement ont pu être construites[9] et les travaux s’arrêtent faute de financement.

En 1816, Pierre Balguerie-Stuttenberg prend la tête d'une société anonyme, la Compagnie du pont de Bordeaux, composée d'armateurs et de négociants bordelais dont Daniel Guestier, Paul Portal et Walter Johnston, afin de poursuivre la construction du pont de pierre, en assurant un financement complémentaire à celui de l'État. L'association propose au gouvernement d'apporter 2 millions de francs pour continuer les travaux sur un budget global de 6,5 millions de francs[9]. En échange de ce financement, une concession de l'exploitation du pont serait accordée pendant 99 ans à la société avec un droit de péage[note 2]. L'état accepte cette offre avec comme condition de terminer les travaux sous 3 ans[8].

Les travaux reprennent donc en 1819, date à laquelle Claude Deschamps propose au Conseil général des Ponts et Chaussées la construction d'un pont en maçonnerie, car il estime que les voûtes en pierre permettent des portées plus importantes que la charpente en fer prévue initialement. Il prévoit de construire dix-sept arches en pierre dans le délai imparti de trois ans. Le Directeur Général des Ponts et Chaussées Louis Becquey accepte cette nouvelle proposition technique, sous réserve que chaque pile soit chargée pendant 3 mois par un poids équivalent à celui d'une voûte, afin de vérifier sa résistance à la charge. Les piles sont construites sur 220 pieux de pin des Landes et de sapin , enfoncés d'une dizaine de mètres de profondeur jusqu'au terrain stable. Les pieux ont été recépés à 4 mètres sous le niveau des basses eaux. Les têtes des pieux sont reliées par un chevêtre, et les vides ont été comblés par des pierres. C'est grâce à une cloche de plongée empruntée aux Britanniques que les piliers du pont sont stabilisés[8]. La brique de parement extérieur provient de la vallée du Dropt. Les briques de la maçonnerie intérieure sont fabriquées à La Bastide, avec du limon de la Garonne, et cuites grâce à deux fours. La pierre est extraite des carrières de Saint-Macaire. Son durcissement au contact de l'air et de l'eau lui a donné une grande résistance[10].

Vue intérieure du pont.

Les piles sont fondées à l'intérieur d'un caisson étanche en bois. Pour alléger l'ouvrage, le tablier du pont est creux. Ainsi, des galeries longitudinales aménagées sous les trottoirs permettent l'accès à une salle voûtée située au-dessus de chaque pile.

Le pont comporte dix-sept arches (nombre de lettres dans le nom de Napoléon Bonaparte). Sur les côtés, chaque pile de briques est rehaussée d'un médaillon blanc en l'honneur de l'empereur. Ce médaillon porte aussi les petites armoiries de la ville (les trois croissants entrelacés). Deux pavillons décorés de portiques, avec colonnes d'ordre dorique, sont construits à l'extrémité du pont. L'ouvrage est achevé en 1821 pour le gros œuvre, 4 000 ouvriers y auront travaillé. Le préfet de la Gironde Camille de Tournon-Simiane pose alors la dernière pierre[11].

Le 30 avril 1822, une messe est célébrée dans la cathédrale pour la fin des travaux et l'archevêque Charles François d'Aviau du Bois de Sanzay bénit le pont de pierre, puis un banquet de 150 couverts, au milieu du pont, est donné. L'ouvrage est ouvert à la circulation du public le 1er mai 1822[9].

Les aménagements périphériques du pont sur chacune des rives de la Garonne et en particulier les rampes d'accès convergentes, talutées, elles aussi à parement de briques, seront achevées vers 1830[7].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Les deux bâtiments de l'octroi sont encore visibles sur cette carte postale de 1907.

En 1860, un premier élargissement de la chaussée est effectué. En 1921, un incendie ravage les galeries intérieures du pont. Dans celles-ci sont placées des canalisations d'eau et de gaz.

En 1939, le pont est toujours considéré comme insuffisamment large pour permettre l'urbanisation de la rive droite. Après étude, il est envisagé de démolir le pont et de la remplacer par un nouvel ouvrage plus large. Une décision ministèrielle est prise le 3 décembre 1941 pour détruire le pont de pierre, le début de la seconde Guerre mondiale ne permettra pas cette démolition[8].

À la fin de la guerre, les troupes allemandes installent une ligne d'explosifs sur le pont dans le but de le faire sauter. Le 27 août 1944, le dispositif est désamorcé par un guérillero espagnol de 31 ans  : Pablo Sanchez. En s'éloignant du pont, celui ci est abattu place des salinières par une rafale de mitraillette[12].

En 1954, il est effectué l'élargissement du pont qui passe de 15 à 20 mètres, à cette occasion, les deux bâtiments de l'octroi sont démolis[13]. Ainsi il est créé 4 voies de circulation, 2 pistes cyclables et des trottoirs. Cet élargissement a nécessité la démolition de la corniche et des modillons du pont qui ont été remplacés par un encorbellement en béton armé. Les travaux ont été exécutés sous la direction de l'ingénieur des Ponts et chaussées Renoux[7].

Ce pont reste le seul pont bordelais[note 3] permettant la circulation routière jusqu'à la construction du pont Saint-Jean en 1965.

En 1980, de nouveaux candélabres et des garde-corps sont conçus par l'architecte Bertrand Nivelle.

Les piles deux et trois de l'ouvrage ont fait l'objet entre 1992 et 1993 de travaux de renforcement par micropieux en béton. En effet entre 1990 et 1992, ces deux piles se sont enfoncées de un à deux centimètres par an (alors que pour les autres piles l'enfoncement se limitait à 1,5 mm par an). Depuis la construction, en 1821, les tassements de ces deux piles sont estimés à 50 cm. Ces mouvements se sont accompagnés d'une « fracturation transversale des fûts de piles » qui a conduit à la mise en place de corsets en 1899 pour la pile deux et en 1910 pour la pile trois[14].

Transport de pièces de l'A380

En 2003, deux voies de circulation sont réservées pour le nouveau tramway de Bordeaux en cours de réalisation[8].

Puis en 2004 des travaux d'aménagement ont été réalisés pour permettre le passage, à marée basse et en l'absence de courants[15], des barges qui acheminent par la Garonne des éléments de l'Airbus A380 jusqu'à Langon[13]. Ces travaux, réalisés par la société Balineau[16], concernent la mise en place de quatre ducs-d’Albe, deux en aval et deux en amont des piles huit et neuf. Chaque duc-d’Albe est constitué de trois pieux d'un diamètre de 1 300 mm, liés par une coiffe. Par ailleurs, deux poutres de 38 mètres de long pesant chacune 120 tonnes et encastrées sur quatre pieux, servent de glissière de sécurité. Les travaux ont été exécutés dans un délai de sept mois pour un coût de quatre millions d’euros[17] et financés par Airbus[18].

Des travaux sont envisagés pour 2014 ou 2015, afin de consolider des piles du pont qui s'enfoncent d'environ 1,5 mm par an. Pour réaliser ceux-ci, le pont devra être fermé à la circulation. Le trafic serait alors dévié sur le pont Saint-Jean et le nouveau pont Jacques-Chaban-Delmas. Par contre le maintien du passage du tramway pendant les travaux reste à l'étude[19].

Évocations du pont[modifier | modifier le code]

Huile sur toile de Jacques-Raymond Brascassat

Peinture[modifier | modifier le code]

Avant même la fin de la construction, dès 1821, Ambroise Louis Garneray dans deux huiles sur toile[20], décrit l'aspect initial du pont avec sa polychromie blanche et rose, les guichets d'octroi (détruits en 1954) et le parapet en pierre. À la fin de sa construction en 1822, le peintre bordelais Jacques-Raymond Brascassat représente le pont de pierre.

Puis plusieurs peintres viendront directement s'en inspirer : Pierre Brun avec Sur le pont de pierre vers 1830, Jean-Paul Alaux avec Vue de Bordeaux prise des hauteurs de Floirac en 1832, Charles Lacoste avec Le pont de pierre sous la pluie en 1893, Jean-Gabriel Domergue en 1912 réalise Les quais de Bordeaux , Jean Despujols peint en 1917 Déchargement de charbon devant le pont de pierre[21]...

Philatélie[modifier | modifier le code]

Plusieurs timbres évoquent le pont de pierre, dessinés et gravés par des artistes célèbres tels que Jean Pheulpin, Albert Decaris ou Claude Durrens[22].

Le 26 avril 2004 est émis un timbre touristique de 0,50 € sur Bordeaux[23]. Il représente le pont de pierre et une rame du tramway de Bordeaux inauguré le 21 décembre 2003. Il a été remarqué que, contrairement à ce que montre le timbre, le tramway passe sur le pont, et non sur un deuxième pont à côté. Le dessin est l'œuvre de Claude Andréotto, gravé par Claude Jumelet pour une impression en taille-douce. Le timbre est retiré de la vente le 12 novembre 2004.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Décret du 26 juin 1810 ordonnant la construction d'un pont en bois car « L'économie,… les besoins militaires, ne pouvaient plus se satisfaire des traversées par bacs. »
  2. Jusqu'en 1863, le passage était payant et coûtait un sou pour les piétons et 5 sous pour les cavaliers. À l'initiative du maire Pierre Castéja, la municipalité rachète les droits de péage en 1863.
  3. Entre temps la passerelle Eiffel a été construite en 1860, mais elle était destinée au transport ferroviaire

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Pont de Pierre », base Mérimée, ministère français de la Culture. Consulté le 3 septembre 2009.
  2. a, b, c, d et e Jacques Sargos, Bordeaux Chef-d'œuvre classique, Horizon chimérique, Bordeaux, novembre 2009 pages 368 et 369
  3. a, b et c Annexion de La Bastide Histoire des maires de Bordeaux
  4. Philibert Trudaine de Montigny
  5. Décret impérial du 25 avril 1808 Archive départementale de la Gironde
  6. Catherine Darfay L'obstiné du pont de pierre Sud-Ouest, 27 décembre 2011
  7. a, b et c Pont de pierre Direction régionale des affaires culturelles d'Aquitaine
  8. a, b, c, d et e Pont de Pierre (1822), sur Structurae.
  9. a, b et c 1822 : Le pont de pierre Histoire des maires de Bordeaux, page 291
  10. Jean Missègue, Langage de pierre, page 151
  11. Histoire de Bordeaux : Le pont de pierre Mairie de Bordeaux, 2010
  12. Dominique Andrieux, « Bordeaux : l'homme qui a sauvé le pont de pierre en 1944 », Sud Ouest,‎ 14 avril 2013 (ISSN 0299-0288, lire en ligne)
  13. a et b Bordeaux le pont de pierre : Première liaison sur la Garonne entre les 2 rives 33 Bordeaux.com,
  14. Jean-Louis Ledoux et André Massoutier, Renforcement des fondations de deux piles du pont de Pierre à Bordeaux Bulletin des laboratoires des Ponts et chaussé, Juillet - août 1997
  15. L'aménagement du Pont de Pierre de Bordeaux prend du retard Batiactu, 3 novembre 2003
  16. Protection Pont de Pierre pour l'Airbus A380 Site de la société Balineau
  17. Le pont de Pierre se protège-Protection des piles du pont de Pierre à Bordeaux pour le passage des éléments de l'Airbus A380 Revue technique des entreprises des travaux publics
  18. Pierre Sauvey, L'Airbus passera sous le Pont de Pierre, La Dépêche du Midi, 14 décembre 2001
  19. Jean-Paul Vigneaud Bordeaux : le pont de pierre s'enfonce, des travaux à prévoir Sud-Ouest, 5 février 2013
  20. Garneray Ambroise Louis Peintres officiels de la marine
  21. Jacques Sargos, Bordeaux vu par les peintres, Horizon chimérique, Pages 239 et suivantes
  22. Pont Napoléon de Bordeaux. Des ponts et des timbres
  23. FR030.04, sur le site du Système de numérotation de l'AMDP.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]