Intercity-Express

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Logo de ICE
ICE 3
ICE en gare de Bruxelles-Nord
Intérieur d'une voiture de première classe d'un ICE 3
ICE à la gare de l'Est à Paris (Nouvelle liaison Franco-allemande à grande vitesse)

L'Intercity-Express (ICE ; en Autriche et Suisse : InterCityExpress) est l'offre « premium » de la Deutsche Bahn, la compagnie de chemin de fer allemande, et désigne à la fois le train en tant que matériel et la ligne commerciale sur laquelle le train circule.

ICE (qui se prononce « i-tsé-é » en allemand) est une marque déposée de la Deutsche Bahn.

Les trains[modifier | modifier le code]

Caractéristiques générales[modifier | modifier le code]

Tous les trains ICE sont des rames automotrices réversibles ; leur vitesse maximale est d'au moins 250 km/h (sauf pour les ICE-T pendulaires, 230 km/h).

Les ICE 1 ont deux motrices, les ICE 2 en ont une seule, les plus récents (ICE-3, ICE T) n'ont plus de motrices, mais une motorisation répartie sur les essieux de l'ensemble de la rame.

Les motrices et voitures sont toutes équipées de deux bogies de deux essieux chacune ; ce qui les distingue des TGV de la SNCF et Alstom qui sont des rames articulées (un bogie commun à deux voitures contiguës). Les conséquences d'un déraillement sont donc plus graves sur ce type de matériel que sur le TGV[1],[2].

La livrée des ICE, codifiée en 1996, est un modèle artistique déposé de la Deutsche Bahn. Le corps des rames parait être blanc, mais est à 85 % en Gris clair (RAL[3] 7035), avec une bande en Rouge signalisation (RAL 3020) de bout en bout du train. Le sigle ICE est en Gris agate (RAL 7038), resp. en Gris fenêtre (RAL 7040) pour les têtes des ICE 3. Le front est en Gris basalte (RAL 7012), et les parties en dessous des voitures en Noir foncé (RAL 9005)[4]. Les fenêtres apparaissent comme une bande noire le long du train, interrompue par les portes avec leur vitre plutôt ovale.

Modèle Puissance maximale (en MW) Vitesse maximale atteinte
(rame complète)
(en km/h)
Vitesse maximale en service
(en km/h)
Date de mise en service Effectif (original) Longueur (en m) Sièges Poids (en t)
ICE-V (prototype) 8,4
(4,2/motrice)
406,9 350 1985 1 115 85 296
ICE1 9,6
(4,8/motrice)
310 280 1991 59(60) 358 649 782
ICE2 4,8 310 280 1996 44 205 368 410
ICE S (rame d'essais) 9,6
(4,8/motrice)
393 280 1997 1 76 211
ICE-T (rame pendulaire) 4,0/3,0 253 230 1998 70 185/136 357/250 368/273
ICE3 8,0 368 330 2000 50+13+4 200 440 409/435

Début de la grande vitesse ferroviaire en Allemagne[modifier | modifier le code]

Après des années de recherche et d'expérimentation en laboratoire sur la grande vitesse ferroviaire, et après l'introduction de la locomotive série 120, qui lors de sa présentation en 1985 tirait un train de voyageurs à 265 km/h, un prototype des futurs trains de grande vitesse, le ICE[5] fut mis sur les rails également en 1985.

Le prototype ICE-V et son record de vitesse[modifier | modifier le code]

Composé de deux motrices encadrant deux voitures voyageurs de démonstration (2e cl, 1re/bar) et d'une voiture laboratoire bourrée d'instruments de mesure, il disposait, entre autres nouveautés, de moteurs triphasés asynchrones et de freins à courants de Foucault. C'est ce train, désormais dénommé ICE-V (type 410, InterCityExperimental), circulant à la vitesse autorisée de 350 km/h, c'est cette rame qui a atteint le le record mondial sur rail de 406 km/h sur la ligne nouvelle Wurtzbourg-Hanovre, avant de repasser ce trophée deux ans plus tard à la rame 325 du TGV Atlantique en composition réduite à six caisses avec 482 8 km/h. Il est à noter que la rame 88 du TGV-PSE servant de prototype au TGV-A atteignit deux mois plus tard lors d'un essais de vitesse non homologués la vitesse de 408 4 km/h.

Parallèlement, la construction des deux premières lignes nouvelles à grande vitesse avait été entamée. Pour commencer l'exploitation régulière de ces lignes en 1991, la Deutsche Bundesbahn avait besoin de 41 trains. Le développement avait commencé en 1986, les motrices ont été commandées en avril 1987, les voitures voyageurs et les wagons-restaurants en 1988[6].

Les premières rames : ICE 1[modifier | modifier le code]

ICE 1 en gare de Francfort en 1992. Notez la forme rectangulaire de la motrice et du pare-brise, et la bande colorée initialement en rouge oriental [7] et violet pastel[8]
ICE 1 quittant le tunnel "Richthof" (LGV Wurtzbourg–Hanovre)

L'ICE-1 — Série 401 chez la Deutsche Bundesbahn — est composé de deux motrices de 4 essieux motorisés et entre 10 et 14 voitures. 60 unités ont été produites depuis 1987, dont 59 sont encore en service, un train ayant été détruit dans l’accident d’Eschede le 3 juin 1998.

Les trains, mis en service à partir de 1991, ont été construits en consortium par neuf entreprises : AEG, ABB, DUEWAG, Krauss-Maffei, Krupp AG, Thyssen-Henschel, LHB, MBB et Siemens AG selon des spécifications de la DB. Différents consortiums ont été créés pour réaliser différentes parties des rames : la partie mécanique des têtes motrices, leur équipement électrique, et les voitures.

Avec une puissance combinée de 9 600 kW, les deux motrices entraînent le train jusqu'à 280 km/h.

Un train typique de 12 voitures est long de 360 mètres et offre 645 places, avec 8 voitures de 2e classe (n° 1 à 7, n° 9 — avec des installations de service), et 3 voitures de 1re classe (n° 11, 12, et 14).

On reconnaît facilement les ICE 1 à leur voiture restaurant plus haute.
Des dimensions originales[modifier | modifier le code]

L'ICE 1 se distingue aisément des autres ICE par une voiture restaurant (voiture n° 10) plus haute, de 45 cm.

Dimensions de la motrice : Hauteur, 3,84 m ; Largeur, 3,07 m ; Longueur, 20,16 m. Ce qui correspond au gabarit de la fiche UIC 505-2. Les voitures voyageurs ont la même hauteur, mais mesurent 26,4 mètres de long, les pivots de bogie étant à une distance de 19 mètres. Pour une libre circulation internationale d'une telle voiture (fiche UIC 505-2[9]), la voiture ne devrait pas mesurer plus de 2,93 m de largeur.

Bogie d'une motrice ICE 1

Mais pour plus de confort à l'intérieur, la DB avait opté pour une largeur de 3,02 m à 1,80 m au-dessus du rail, marqué par une coude horizontal. C'était possible dans le réseau allemand, et la DB avait obtenu l'accord des ÖBB et CFF pour les prolongations de lignes dans leurs pays respectifs[6].

Apparemment la DB percevait une tendance du marché vers des voitures plus larges dans des trains de grande vitesse à l'échelle européenne, citant la construction de voitures pour la Norvège d'une largeur de 3,20 m et un plan pour le IC3 danois de 3,10 m[10]

Des rames ont été préparées et certifiées pour rouler en Suisse (au nombre de 19), et pour l'Autriche (10) : l'utilisation en Suisse demande non seulement un autre système de contrôle pour le train, mais aussi un pantographe plus étroit (1,60 m) que celui utilisé en Allemagne et en Autriche (1,95 m).

Flexibilité sur des lignes à faible circulation : ICE 2[modifier | modifier le code]

Voiture pilote d'un ICE 2

En 1985, la DB s'était prononcée pour un train intégral, non-déformable en circulation. Mais après la mise en service des ICE 1, les responsables de la DB reprirent le concept d'un train pouvant être raccourci ou rallongé en fonction du trafic, scindé ou recomposé pour des dessertes en antenne (en Y).

Demi-rame ICE 2 en gare de Hamm, attendant d'être attelée à une autre, pour continuer vers Berlin

Le réseau de la DB était au début principalement constitué de relations nord-sud, mais avec la réunification du pays, beaucoup de relations est-ouest devenaient possibles, avec un trafic moins dense cependant.

Ainsi naquit l'ICE 2, évolution de l'ICE 1 original : un train plus court, avec une seule motrice à une extrémité, six voitures normales, et une voiture pilote à l'autre extrémité. Une telle rame, appelée Halbzug (demi-train), peut être tirée ou poussée (motrice à l'avant, ou à l'arrière).

Deux demi-rames peuvent être accouplées pour circuler en double traction par des attelages automatiques Scharfenberg (Schaku) sans intervention extérieure, puis scindées. La division verticale du nez, qui s'ouvre pour dégager la Schaku, est un des éléments distinctifs de l'ICE 2 (par rapport à l'ICE 1), bien visibles.

Vitesse maximale[modifier | modifier le code]

La vitesse maximale est de 280 km/h (ICE 2 comme ICE 1).

Mais cette vitesse ne peut être atteinte qu'en train complet (double-rame), les motrices étant aux deux extrémités. Car lorsque les motrices sont au milieu du train, face-à-face (double rame poussée) :

  • le seul pantographe d'une rame ICE 2 est sur la motrice, et la distance courte entre les deux pantographes limite la vitesse.
  • le poids inférieur de la voiture-pilote (par rapport à une motrice) donne une plus grande sensibilité au vent latéral, constatée sur les lignes où l'ICE 2 est poussé.
Caractéristiques[modifier | modifier le code]
Intérieur de 1re classe d'ICE 2

Par rapport à l'ICE 1 :

  • présence d'une seule motrice et d'une voiture pilote.
  • la motrice a été un peu améliorée.
  • les voitures sont plus légères, de 5 tonnes.
  • l'intérieur est différent, les compartiments sont remplacés par des cabines.
  • la réservation des places n'est plus indiquée par des fiches en papier, mais électroniquement par une unité LED rouge.
  • les informations sur le parcours du train sont affichées sur des panneaux LED dans les cabines.
  • des prises électriques de 230 V 50 Hz sont présentes sur les tables.

Du ICE-V à l'ICE-S[modifier | modifier le code]

ICE S faisant des mesures (décembre 2005) sur la LGV Nuremberg - Ingolstadt vers Munich

L'ICE-V d'expérimentation mentionné plus haut a été en service encore pour plusieurs années, pour faire des mesures sur des lignes nouvelles, par exemple pour tester le clapet de nez partagé du ICE 2 en 1995.

Il a roulé pour la dernière fois en 1998. Une de ses têtes motrices a été transformée en monument à Minden, l'autre se trouve dans le musée technique Deutsches Museum de Munich.

L'ICE-V a été remplacé par l'ICE-S, composé de deux têtes motrices ICE 2 modifiées et de la voiture d'instruments du ICE-V original, enregistré comme Série 410.

Ce train ne fait pas seulement des tests de vitesse sur le réseau de la Deutsche Bahn, mais aussi dans d'autres pays, comme en Suisse, par exemple dans le tunnel de base du Lötschberg, à une vitesse maximale de 280 km/h.

Un saut qualitatif : la motorisation répartie[modifier | modifier le code]

ICE-3 entrant en gare de Dortmund

Ces trains, introduits à la fin des années 1990, n'ont plus de motrice en tête, mais une motorisation distribuée en dessous de l'espace voyageurs.

Les cabines conducteur aux deux extrémités des trains sont séparées de l'espace voyageurs seulement par une vitre. L'aménagement intérieur et le design extérieur sont similaires : les vitres de front des cabines conducteurs des ICE-1 et ICE-2 sont rectangulaires, celles des automotrices sont plutôt rondes ou elliptiques.

Les rames de cette génération ont été conçues pour circuler en double traction, ou mixte, et les plus courts (les pendulaires série 415 et série 605) pour rouler en triple traction. Il n'est pas clair si en ce moment (2007) la double traction mixte (entre des rames de types différents) fonctionne réellement.

À noter, parmi cette 3e génération seuls les ICE-3 (série 403 et 406) peuvent être considérés comme des trains de grande vitesse selon les définitions de la Communauté européenne, puisque les pendulaires ont des vitesses maximales en service en dessous des 250 km/h définis comme minimum de vitesse maximale.

La grande vitesse pan-européenne : l'ICE 3[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : ICE 3 et Velaro.

Le pendulaire électrique : l'ICE-T[modifier | modifier le code]

Bogie pendulaire technique FIAT d'un ICE-T

Le modèle ICE-T, originalement appelé IC T, est une automotrice pendulaire[11], dont la mécanique pendulaire est fournie par Fiat Ferroviaria (aujourd'hui racheté par Alstom), comme celle utilisée dans les trains italiens ETR 460 et ETR 470.

La pendulation permet au train de se pencher de 8° vers l'intérieur du virage pour lutter contre la force centrifuge et d'aborder ainsi des courbes 30 % plus rapidement qu'un train conventionnel.

Introduit en 1998, le ICE-T atteint la vitesse de 230 km/h sur des voies normales pré-existantes.

Les ICE-T sont différenciables des ICE-3 grâce à leur troisième phare situé au-dessus des vitres frontales et non au-dessous comme sur l'ICE-3.

Deux versions, courte et longue[modifier | modifier le code]

Ces trains pendulaires existent en deux versions :

  • série 411 (7 voitures)
  • série 415 (5 voitures)

Le module traction de base du ICE-T est composé de 3 voitures : la première voiture avec la cabine conducteur porte le pantographe et contient le transformateur en partie basse ; la deuxième comprend le convertisseur de courant et la troisième la batterie. Dans les 2e et 3e voitures, un des deux essieux de chaque bogie est motorisé.

L'assemblage de deux modules de base et d'une voiture non-motorisée forme une rame de 7 voitures de la série 411. Une autre solution a été trouvée pour la série 415, composé de seulement 5 voitures.

Les rames ICE-T peuvent rouler en double traction, et les rames courtes 415 en triple traction.

Les commandes des compagnies allemande et autrichienne[modifier | modifier le code]

La Deutsche Bahn a commandé :

  • 32 exemplaires de série 411 (7 voitures)
  • 11 exemplaires de série 415 (5 voitures), dont 5 préparés pour la Suisse, sur la ligne Stuttgart-Zurich, à la place des Cisalpino.
  • puis en 2002, 28 rames supplémentaires de série 411, mises en service en décembre 2004.
ICE T sortant d'une courbe. Notez l'inclinaison des dernières voitures.

Cette nouvelle série 411 a un intérieur un peu plus simple (e.g. pas de prise audio sur les sièges) et entre les fenêtres il n'y a pas de vitre, mais du métal coloré en noir.

Avec le succès commercial des rames courtes ICE-T sur la ligne Stuttgart-Zurich, les voitures de tête de ces cinq rames 415 préparés pour la Suisse ont été permutées en hiver 2006 avec celles de cinq rames 411 de la première série, augmentant ainsi le nombre de sièges de 43 % (2e classe 304 + 53, 1e classe 209 + 41)[12],[13].

La compagnie nationale de chemins de fer autrichienne, ÖBB, utilise également une douzaine de rames ICE-T, nommées série 4011.

Le pendulaire Diesel : ICE-TD[modifier | modifier le code]

Un ICE-TD triple traction en service spécial de Berlin à Warnemünde

En même temps que l'ICE 3 et l'ICE-T, a été introduite une automotrice diesel-électrique, nommée ICE-TD, dont la Deutsche Bahn avait mis en service 20 exemplaires. En 2000 l'ICE-TD a établi un nouveau record allemand de vitesse en traction diesel avec 222 km/h .

Les équipements[modifier | modifier le code]

La rame est composée de quatre voitures, chacune comprenant quatre moteurs diesel qui fournissent l'énergie électrique des huit moteurs électriques (deux par essieu). Les rames sont nommées série 605 chez la DB.

Avec une puissance combinée de 2 000 kW, un ICE-TD peut atteindre 200 km/h en service commercial, et avait atteint 222 km/h lors d'un essai, s'établissant comme le plus rapide train diesel en Allemagne.

Une mécanique pendulaire nouvelle a été développée spécialement pour ce train, car il n'y avait pas assez de place dans les bogies de FIAT pour les moteurs. Mais des problèmes rencontrés au début avec cette technique pendulaire ont causé des retards jusqu'à 50 minutes. Même le train d'inauguration par des hommes politiques de Saxe et Bavière en avait été affecté. De plus, le 13 août 2002, l'inondation du siècle avait détruit les voies entre Dresde et Klingenberg, obligeant à remplacer les trains par des autobus pendant deux ans. En outre, le nombre faible des sièges (195) et le prix croissant du carburant mettaient en question la rentabilité de ce train.

Les lignes desservies[modifier | modifier le code]

Les ICE-TD avaient été prévus pour les lignes de Dresde à Nuremberg passant par Chemnitz, Plauen et Hof, et pour la ligne de Munich à Zurich (Suisse) passant par Memmingen, Lindau au Lac de Constance et Saint-Gall. Actuellement, ces lignes sont desservies en classe IC/EC, ou par des automotrices diesel de la série 612 (tirées par la DB Regio), ou encore par des trains tirés par des locomotives.

Après le déraillement du ICE 1799 „Franken-Kurier“ entre Plauen et Hof le 2 décembre 2002, dû à une rupture d'un essieu, la Deutsche Bahn avait retiré toutes les rames ICE-TD de la circulation, sur ordre de l'agence de supervision du rail (Eisenbahn-Bundesamt EBA), et ne les a pas depuis remises en service sur ces lignes régulières. Lorsque tous les arbres des trains de roues (Radsatzwellen) ont été remplacés en octobre 2003, l'EBA a de nouveau autorisé la circulation des ICE-TD.

Sept des rames ICE-TD ont été remises en service en 2006, d'abord pour des trains supplémentaires autour du week-end de Pâques 2006 entre Hambourg et Cologne, puis pour des services spéciaux, comme pendant la Coupe du Monde de football en 2006, pour les supporters des équipes brésilienne et mexicaine.

Depuis décembre 2006 elles circulent comme renforcement de week-end entre Cologne et Hambourg en catégorie IC (InterCity)[13].

À partir de décembre 2007, plusieurs rames ICE-TD ont repris un service quotidien en coopération avec les chemins de fer DSB du Danemark, entre Copenhague et Hambourg[14], avec des prolongements combinés vers Berlin.

Rénovation des ICE 1 et ICE 2[modifier | modifier le code]

En 2005, la DB a commencé la rénovation des 59 rames ICE 1 pour une période de 3 ans ; les 108 motrices et 708 voitures seront pratiquement reconstruites. L'intérieur des voitures est intégralement remplacé, utilisant des éléments du design de l'ICE 3. L'encadrement des bogies des motrices de tête est remplacé par un nouveau modèle développé conjointement avec Bombardier Transport.

Les ICE 1 reconstruits circuleront seulement en configuration de 12 remorques, tandis que les ICE 1 originaux comprenaient aussi des rames de 11 remorques[15]. En février 2007, le trentième train rénové est sorti de l'atelier[16].

En 2011, la DB a commencé la rénovation des 44 rames ICE 2 pour une période de 3 ans ; les 264 voitures seront pratiquement reconstruites. L'intérieur des voitures est intégralement remplacé, utilisant des éléments du design de l'ICE 3[17].

Les lignes et le service ICE[modifier | modifier le code]

Historique: Le réseau InterCity des années 1970 / 1980[modifier | modifier le code]

Réseau des lignes IC en 1985.
Chaque trait coloré continu représente une ligne à cadence horaire, les traits discontinus une ligne à cadence toutes les deux heures

En 1971, la Deutsche Bundesbahn avait introduit de lignes IC InterCity avec des horaires cadencés, avec un train par heure sur certaines lignes.

En 1977 ces liaisons ont été coordonnées dans un réseau IC Intercity à cadence intégrée, ou dans des nœuds offrant des correspondances brèves (quelques minutes), de préférence sur le même quai.

Le terme cadence intégrée signifie que les liaisons ferroviaires sont coordonnées pour que les voyageurs puissent changer de train en quelques minutes seulement, souvent sur le même quai. Les trains sont formés en blocs, c.a.d. les remorques de 1re classe à une extrémité du train, celles de 2e classe à l'autre extrémité. Aux correspondances, ceci permet au voyageur descendant d'un train de retrouver les voitures de sa classe dans la même partie du quai.

Une telle organisation horaire permet des temps de voyage assez courts, même avec des correspondances. Avec le risque cependant d'une propagation du retard d'un seul train dans tout le réseau, si un train de correspondance attend le train retardé.

Les gares importantes de correspondance sont Hanovre, Cassel-Wilhelmshöhe, Wurtzbourg, Francfort (gare centrale et depuis 1999 la gare à l'aéroport), Mannheim et Cologne. Après la réunification de l'Allemagne et l'extension des réseaux IC et ICE à l'est, Berlin et Leipzig sont également devenus des nœuds importants de correspondance.

La division de l'Allemagne en deux États avait aussi bouleversé les flux de circulation, rendant les trafics nord-sud les plus nombreux. Le trafic ferroviaire dans ces directions franchissait l'obstacle du Mittelgebirge principalement par deux axes :

– la vallée du Rhin, très étroite entre Bonn et Mayence ;
– l'axe Hanovre - Göttingen - Breda - Fulda - Wurtzbourg ou Francfort, dépassant Cassel. Cette dernière ligne longeait la frontière interallemande sur plusieurs kilomètres.

Ces deux axes étant de plus en plus saturés, de nouvelles lignes ont été construites, d'abord entre Wurtzbourg et Hanovre, désenclavant Cassel en même temps.

À partir de 1991, la DB a introduit dans ces lignes ICE une offre plus rapide et plus confortable, et en même temps plus chère, remplaçant sur les relations les plus importantes les IC avec leur locomotive par des automotrices.

Un réseau maillé, à cadence intégrée[modifier | modifier le code]

Le réseau ferré des lignes ICE en Allemagne
  • Rouge : LGV à 300 km/h
  • Orange : LGV à 250 km/h ou plus
  • Bleu : Ligne à 200 km/h ou plus
  • Gris : Ligne classique, parfois modifiée pour aller à 160 km/h

Avec les ICE, la Deutsche Bahn AG offre un réseau maillé et cadencé de 22 lignes à travers tout le pays, qui sont servies toutes les heures (ligne horaire), toutes les deux heures ou quatre heures. Les rares lignes à trafic plus faible ne sont desservies que par quelques trains. Des extensions existent vers cinq des neuf pays voisins de l'Allemagne : Autriche et Suisse, puis Pays-Bas, Belgique, et la France (par la LGV Est européenne, entre Francfort et Paris).

Les ICE servent en cadence environ 100 villes, avec des arrêts environ tous les 70 km[18].

Du fait de cette courte distance (70 km), et parce que de nombreux tronçons ont leur vitesse limitée à 200 km/h, voire 160 km/h, la vitesse moyenne d'un ICE en Allemagne est plus basse que celle des TGV en France. Le réseau ICE reste cependant plus rapide que les autres trains de grande lignes et permet une bonne desserte de l'ensemble des villes du pays.

Aujourd'hui, à peu près 60 % des capacités de transport de la Deutsche Bahn sur les grandes lignes sont fournis par les lignes ICE, le reste par les lignes IC (InterCity) et EC (EuroCity).

Temps de parcours ICE plus courts sélectionnés en 2007[13]
à\de Stuttgart Munich Leipzig Cologne Hanovre Hambourg Francfort (Le 1er train du matin et le dernier du soir.)
Berlin 4h56 5h38 1h05 4h18 1h37 1h33 3h34
Francfort(M) 1h17 3h09 3h21 1h04 2h06 3h21
Hambourg 5h01 5h34 2h47 3h30 1h12
Hanovre 3h46 4h12 2h41 2h38
Cologne 2h14 4h23 4h48
Leipzig 4h52 4h20
Munich 2h19

Les lignes desservies, selon les matériels[modifier | modifier le code]

ICE 1[modifier | modifier le code]

Les ICE 1 servent presque exclusivement :

Ils font aussi quelques services intérieurs de la SBB (Suisse) ou ÖBB (Autriche), comme entre Bâle, Zurich et Interlaken ou entre Vienne et Innsbruck.

ICE 2[modifier | modifier le code]
Affichage (ICE International) au départ de Francfort, avec ses destinations en antenne (cf photo plus haut, de rames NS-DB atelées). Les 2 bandes bleu-vert en haut indiquent la séparation à Duisbourg

La ligne 10 Berlin - Ruhr - Cologne est assurée par des ICE-2, où la double rame est scindée à Hamm pour continuer sur deux branches :

Ces branches se croisent en gare de Cologne-Deutz.

Des ICE 2 sont aussi affectés à la ligne 25 Munich-Hambourg, où toutes les deux heures la double-rame est scindée à Hanovre pour desservir l'antenne menant à Brême.

ICE 3[modifier | modifier le code]
ICE 3 sur la ligne nouvelle entre Munich et Nuremberg

Ils circulent sur des lignes permettant des vitesses jusqu'à 300 km/h, même sur une partie du trajet :

ICE T[modifier | modifier le code]

Les pendulaires ICE T circulent surtout sur des lignes sans tronçon de grande vitesse :

  • ligne 28 entre Hambourg et Berlin (non-stop en 93 ou 96 minutes). L'ouverture de la nouvelle gare centrale de Berlin et son tunnel nord-sud, ainsi que l'amélioration de la ligne Berlin-Leipzig ont permis en 2006 de prolonger cette ligne Hambourg-Berlin vers Munich, via Leipzig, les montagnes thuringiennes, et Nuremberg ; avec une alternance toutes les deux heures vers Augsbourg ou Ingolstadt.
  • ligne 50 horaire de Dresde par Leipzig, Erfurt et Fulda à Francfort-Aéroport et Wiesbaden, alternant toutes les deux heures vers la gare centrale de Francfort et vers la gare Francfort-Sud, avec (quelques trains par jour) une antenne desservant Sarrebruck ou Karlsruhe.
  • ligne 87 de Stuttgart à Zurich (Suisse) par Singen et Schaffhouse, desservie toutes les deux heures.
ICE TD[modifier | modifier le code]

Les trains pendulaires diesel électrique ICE TD circulent surtout sur des lignes sans tronçon de grande vitesse :

ICE Sprinter[modifier | modifier le code]

Les dessertes appelées ICE Sprinter, entre grandes agglomérations, sont des trains hors cadencement (le plus souvent un aller le matin, un retour le soir) qui visent à offrir une alternative à l'avion : vitesse plus élevée (pas ou peu d'arrêts intermédiaires), réservation obligatoire, offre de journaux à bord...

Services à bord[modifier | modifier le code]

Les services à bord sont développés et le confort est soigné, particulièrement dans les compartiments de première classe.

Les ICE comportent un service de restauration en voiture-restaurant. En revanche, dans les trains plus courts de la dernière génération le service est réduit à un bistro en voiture-bar. Un petit écran situé à chaque extrémité des voitures permet de connaitre la destination finale, les arrêts à venir ainsi que la vitesse du train en temps réel.

Communication sans fil pour les voyageurs : Railnet[modifier | modifier le code]

Les portables GSM n'étant apparus en grand nombre qu'après la mise en service des premières rames ICE 1, il était difficile d'utiliser le téléphone portable à bord du train, le verre métallisé des fenêtres étant un premier obstacle, surtout sur des lignes nouvelles comme celle de Hanovre à Wurtzbourg ou de Mannheim à Stuttgart avec ses nombreux tunnels.

On a donc introduit dans tous les trains des répétiteurs GSM, et désigné quelques voitures comme zones de communication, d'autres sans répétiteur comme zones calmes. Les tunnels ont également été équipés, pour permettre une communication ininterrompue pendant tout le trajet et sur les quatre réseaux GSM allemands.

En 2005, la Deutsche Bahn a installé, en coopération avec la branche T-Mobile de la Deutsche Telekom, des antennes WLAN dans les voitures de sept de ses ICE 3, reliées à un serveur à bord du train, celui-ci assurant le lien externe. Les voyageurs peuvent ainsi accéder à Internet à partir de leurs propres ordinateurs portables, ou à des pages d'information sur le serveur à bord du train, pour le cas où le lien extérieur ne fonctionne pas, par exemple sur des lignes pas encore équipées. Pendant la période d'essai entre décembre 2005 et mars 2006, trois formes différentes de liens externes ont été testées: par satellite, par UMTS et par Flash-OFDM. Seules les deux dernières ont été retenues, le satellite n'offrant pas assez de vitesse dans les deux sens de la communication. Par ailleurs ce service a été gratuit durant cette période et est payant depuis lors.

Le 14 mars 2007, la DB annonçait que le service Railnet était désormais disponible le long de la LGV Cologne-Francfort, et que l'installation sur la ligne Hambourg - Hanovre - Cassel - Francfort - Mannheim - Stuttgart - Munich pourrait être mise en service avant fin 2007. Le nombre de rames équipées passerait alors de 7 à 50[19], y compris des rames ICE 1, rénovées, pour la liaison Hambourg - Hanovre - Francfort - Stuttgart - Munich.

Les rames équipées sont marquées par un logo "Hotspot • T-Mobile • DB Mobility Net" sur les portes.

IC Kurier[modifier | modifier le code]

La Deutsche Bahn a continué avec les lignes ICE le service IC Kurier introduit avec les InterCity : les trains transportent des lettres et des petits colis dans le compartiment des contrôleurs, ce qui permet un service de courrier très rapide, avec remise le même jour.

L'expédition se fait chez les Service Point dans les gares ou à travers la société Time matters avec laquelle la DB a établi un partenariat.

Le prix minimal pour un colis est de 82 Euros, ou 56 Euros pour des distances en dessous de 200 km[20].

ICE « Metropolitan »[modifier | modifier le code]

La Deutsche Bahn a décidé fin 2004 de reconvertir ses trains « classiques » de luxe de type « Metropolitan » en ICE. Ainsi, il est maintenant possible d'avoir un billet ICE mais de circuler en fait dans un train non-ICE. C'est le cas des ICE 1748 (Berlin Zoo 06h41 - Düsseldorf 12h32) et ICE 1745 (Düsseldorf 13h37 - Berlin Zoo 19h20).

Accident d'Eschede[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accident ferroviaire d'Eschede.

Le le bandage d'une roue d'un ICE reliant Munich à Hambourg casse à Eschede. La rame se disloque sur une pile de pont faisant 101 morts et une centaine de blessés.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Principe des rames articulées et de leur influence en cas de déraillement sur le site d'Alstom Transport
  2. Rapport d'expertise d'un déraillement après collision
  3. RAL - Espace couleur du Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e.V
  4. Information de la DB à l'occasion du 15e anniversaire des ICE
  5. Le sigle ICE dans ce cas signifiait Intercity Experimental.
  6. a et b IC-Expreß: Der neue Triebzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB, par Martin Voß. elektrische bahnen, Vol. 85, 1987, pages 299ff
  7. rouge oriental, RAL 3031
  8. violet pastel, RAL 4009
  9. L'article cité parle de UIC 505-2, mais sur le site des fiches UIC, je n'ai pas pu trouver une fiche 505-2. Ou cette fiche a été retirée dans les 20 ans écoulés, ou l'auteur a fait un erreur de frappe, pensant en réalité à 505-1. -L.Willms
  10. "Entwicklungsperspektiven für Hochgeschwindigkeitszüge", de Heinz R. Kurz et Walter Spöhrer, dans "elektrische bahnen", Vol 86 (1988), p. 142-148
  11. En anglais tilting train, le terme tilting étant à l'origine de la lettre T dans le sigle ICE-T
  12. Ces 20 voitures de tête ont changé leur numéro de série par cette opération de 415 à 411, et de 411 à 415 respectivement.
  13. a, b et c "Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2006", in: Elektrische Bahnen, vol. 105 (2007), n° 1-2, p. 4-43
  14. Copenhague, bac de Rødby à Puttgarden, Aarhus, Hambourg.
  15. Magazin Bahntech, No. 01/2005
  16. Presseinformation DB 9.2.07
  17. Nordbayern.de: ICE-Erneuerung: Zug um Zug ins Nürnberger Werk 17.12.11
  18. Information presse DB du 3.4.07
  19. HotSpot
  20. http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubd/d20070130.html

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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