Grande vitesse ferroviaire en Italie

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Le réseau actuel et prévu de lignes à grande vitesse en Italie

La grande vitesse ferroviaire en Italie consiste en un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) parcouru par des trains à grande vitesse, les ETR 500 :

  • la première LGV d'Europe, la Direttissima reliant Rome à Florence a été mise en service en 1978 et sa vitesse de circulation maximale était alors de 250 km/h. À la suite de travaux de mise à niveau, cette ligne aura une vitesse commerciale de 300 km/h entre Florence et Arezzo ;
  • la deuxième LGV entre Rome et Naples est mise en service en janvier 2006 ;
  • la LGV Turin - Milan, a été complètement ouverte le 5 décembre 2009. Le premier tronçon entre Turin et Novare était en service depuis le 7 février 2006. Elle est parcourue à la vitesse commerciale de 300 km/h par les rames ETR 500 ;
  • le 5 décembre 2009 a eu lieu l'inauguration commerciale des 1 000 km de la ligne complète Turin - Milan - Rome - Naples - Salerne avec l'achèvement des derniers tronçons.


D'autres lignes comme la LGV Milan - Venise est en construction, le tronçon Padoue-Venise est en service depuis le 1er mars 2007. La LGV Turin/Milan - Gênes et la LGV Venise - Trieste sont à l'étude.

Les travaux préliminaires pour la Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, dont le tunnel est financé à 70 % par l'Italie, pour le raccordement avec le réseau français) sont en cours d'exécution (2009).

Lignes à grande vitesse[modifier | modifier le code]

Les motivations sont nombreuses.

Le projet de LGV entre dans le cadre de la réorganisation des nœuds ferroviaires urbains et la mise à quatre voies des lignes à fort trafic, à savoir les plus importantes du pays :

  • la dorsale Milan-Naples
  • la transversale Turin-Milan-Venise.

Les premières à être réalisées ont été celles situées sur la dorsale, et la ligne entre Padoue et Venise-Mestre.

Conçues selon les nouveaux standards technologiques et les récentes directives européennes, les lignes à grande vitesse sont affectées au transport de passagers et de marchandises sur des trajets de moyenne ou longue distance, dans le but de s'intégrer au sein du réseau de transport européen.

L'objectif principal est de transformer le réseau ferré italien en un réseau de grande capacité. En effet, la construction de lignes nouvelles permet, outre l'amélioration des conditions de sécurité, un doublement du nombre de sillons. La fréquence des trains est donc améliorée.

Une fois allégées, les lignes existantes peuvent être entièrement affectées au trafic régional et au transport de marchandises. Le transport Fret peut donc être relié aux principaux points modaux, ports comme aéroports.

Rééquilibre modal[modifier | modifier le code]

Le système de transport italien était fortement déséquilibré en faveur du réseau routier et autoroutier, avec inévitablement des coûts environnementaux, sociaux et économiques : bouchons, et nombreux accidents de la route entrainant une pénalisation de la productivité et de la distribution.

En 2004, les données relatives aux flux internes de marchandises et de passagers mettaient en évidence la prédominance du transport routier qui comprenait 45 % de la marchandise transportée et 92,5 % du trafic des voyageurs.

Les pourcentages des marchandises transportées par voie maritime diminuait (17,8 %) et la part du trafic marchand réalisée par moyen aérien était très faible (0,4 %) puisqu'elle touchait surtout le transport international de marchandises.

  • Le transport ferroviaire enregistrait une augmentation en termes absolus (25,07 millions de tonnes-km) mais restait constant en termes de pourcentage : 11,5 % du trafic marchand total.
  • En ce qui concerne le trafic des passagers, les pourcentages faisant référence aux autres modalités de transport restaient environ constants par rapport à 2003 : 0,4 % par voie maritime, 1,3 % par navigation aérienne, et 5,9 % par les chemins de fer[1].

Développer et améliorer le service ferroviaire italien à travers la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires était par conséquent l'objectif indispensable pour rééquilibrer le système des transports et contribuer au développement et à la compétitivité sur le marché international en rattrapant le retard accumulé au cours des dernières décennies par rapport à autres pays de l'Europe, où depuis un certain temps déjà l'offre de transport ferroviaire peut compter sur l'attractivité, l'efficacité et la sécurité de lignes à Grande Vitesse.

En suivant la ligne des plans communautaires de développement d'un réseau européen à Grande Vitesse, le Groupe des Chemins de Fer de l'État italien a réalisé et réalise actuellement de nouvelles lignes ferroviaires à la pointe de la technologie, et dans la lignée des standards européens d'interopérabilité, sur lesquels pourront voyager aussi bien des passagers que des marchandises, avec l'objectif de transformer le réseau ferroviaire italien dans son ensemble en un réseau à Haute Capacité.

Au sein de la nouvelle Europe élargie, les nouvelles lignes AV/AC (Grande Vitesse/Grande Capacité) jouent un rôle fondamental pour valoriser la centralité, l'accessibilité et l'intégration du territoire italien et de son système productif et logistique.

Les deux lignes directrices au long desquelles se développent les nouvelles voies, du nord au sud et de l'ouest à l'est, représentent en fait le croisement idéal de rencontre entre les systèmes portuaires méditerranéen et nord-européen et entre l'Europe occidentale et les marchés en expansion en Europe de l'est.

Le système Grande Vitesse/Grande capacité italien se développe avec environ 1 250 km de voies (interconnexions comprises) le long des axes ferroviaires les plus fréquentés et les plus saturés du pays à travers la transversale Turin-Venise, la dorsale Milan-Naples, avec son "antenne" vers le port de Gênes, et donc au-delà de 1 500 km le long des liaisons avec l'Europe du nord, à travers les cols des Alpes, et avec le sud de l'Italie, entre Naples, Bari et Reggio Calabre jusqu'à Palerme.

Un réseau à haute capacité[modifier | modifier le code]

Pour rendre le projet de Grande Vitesse italien entièrement fonctionnel par rapport au renforcement des chemins de fer du pays dans leur ensemble en transformant le système ferroviaire en un système à Haute Capacité avec accès immédiat aux principaux systèmes de transport et d'échange, les nouvelles lignes sont destinées surtout au transport de long trajet de passagers et de marchandises.

Les standards de construction utilisés, les paramètres géométriques du tracé, les charges maximales et le gabarit d'encombrement limite admis, sont réalisés afin de rendre accessible la nouvelle infrastructure à différents types de trains et de garantir la compatibilité avec le réseau à Grande Vitesse européen tout comme avec les lignes nationales déjà existantes.

L'échange entre ces dernières et les nouvelles lignes est rendu possible par les interconnexions : grâce à elles, il est possible non seulement de garantir les liaisons directes et rapides entre des grands terminaux, mais également d'élargir la zone d'usage des lignes rapides aux villes de taille moyenne qui ne sont pas toutes directement traversées par ces nouvelles lignes. Enfin, cela permet de créer des liaisons plus efficaces avec les grands terminaux logistiques.

Avec l'activation du nouveau service, le nombre de trains en circulation sur les lignes directrices quadruplées est presque doublé. Les lignes existantes, allégées pour la plus grande partie du trafic actuel, peuvent être entièrement affectées au transport des marchandises et au transport local et métropolitain.

Grâce à la séparation des trafics, il est possible :

  • d'optimiser les délais de transport et l'efficacité de la chaine logistique ;
  • d'augmenter l'offre des marchandises sur la ligne historique à travers le déplacement du trafic passager à longue distance sur la nouvelle infrastructure ;
  • de garantir sur les nouvelles lignes un service plus efficace pour le transport des marchandises de qualité sur les longs trajets dans des bandes horaires spécifiques (en majorité nocturnes).

Les services ferroviaires régionaux sont en train d'être redessinés et, avec l'entrée des lignes rapides dans les grandes villes, il est possible de compléter le processus de réorganisation des grands nœuds ferroviaires, en modifiant les schémas de mobilité urbaine, qui étaient désormais parvenues à un point de rupture car ils n'étaient pas supportés par des infrastructures adéquates à la croissance des villes dans les dernières décennies.

Pour réguler les temps et les modalités d'intégration des lignes rapides avec le réseau ferroviaire historique et, de manière plus générale, avec toute l'infrastructure de transport, les Trains à Grande Vitesse et le réseau des chemins de fer italien ont passé des accords formels avec les régions intéressées par la construction du nouveau réseau et avec les sujets institutionnels compétents.

Chaque région a ainsi l'occasion d'améliorer son propre système de transports, conformément aux objectifs poursuivis au niveau national :

  • développement du réseau ferroviaire ;
  • rééquilibre de la répartition qualitative du trafic ;
  • redéfinition de l'offre de transport de marchandises ;
  • restructuration des zones ferroviaires urbaines ;
  • création de centres d'échange avec les lignes publiques métropolitaines et de banlieues.

Des trajets plus rapides[modifier | modifier le code]

L'utilisation des technologies les plus avancées et l'adoption des meilleurs standards de sécurité pour les trains, mêlée aux caractéristiques particulières des tracés, permettent aux Trains à Grande Vitesse de réduire les temps de trajet, aussi bien entre les différentes villes concernées par les nouvelles lignes que de manière générale, entre les différents centres desservis par le réseau ferroviaire.

Les interconnexions des nouvelles lignes avec les voies existantes permettent d'étendre les bénéfices des nouvelles liaisons sur tout le système ferroviaire, en rapprochant le nord du sud de l'Italie et l'Italie du reste du l'Europe.

Pour aller de Milan à Rome, il faut maintenant 3 heures au lieu de 4h15, et le trajet de Turin à Naples dure seulement 5 heures au lieu d'environ 8h30.

Le tableau indique les temps de trajet actuels avec les lignes à grande vitesse complètement opérationnelles.

Ligne Temps sur ligne traditionnelle[2] Temps sur nouvelle ligne[3], le 13 décembre 2009
Turin-Milan h 30 50 min
Milan-Bologne h 42 56 min
Milan-Rome h 24 h 59
Bologne-Florence 59 min 30 min
Florence-Rome h 35 h 20
Rome-Naples h 45 h 5
Ligne Distance actuelle Temps passés[2] Temps sur les nouvelles lignes
Milan-Venise S. Lucia 212 km h 43 h 25
Milan-Gênes Terzo Valico 54 km h 32 h 32 [4]

Développement durable[modifier | modifier le code]

Le territoire italien est extrêmement compliqué de par sa nature orographique, ses paysages, sa forte modification de la part des hommes, son importance notable de témoignages archéologiques et historico-artistiques.

De telles caractéristiques imposent l'adoption d'une politique marquée au regard du respect maximal de l'environnement et des biens cultures et archéologiques, richesses défendues par le projet de Trains à Grande Vitesse qui y tient tout particulièrement, dans une optique d'harmonisation entre passé et futur, entre nature et technologie.

Développement économique[modifier | modifier le code]

Le quadruplement rapide des principales lignes ferroviaires représente une occasion considérable de développement pour le système économique du pays. Offrir à des personnes et à des marchandises des infrastructures de transport fluides, rationnelles et accessibles, signifie en fait développer la productivité générale et acquérir une compétitivité majeure sur le marché international.

L'impact social et économique des investissements d'infrastructures dans les transports doit être considéré sous divers aspects.

Déjà dans la phase de complètement, la réalisation des nouvelles lignes a permis d'activer plusieurs secteurs de l'industrie nationale, celui du partage des travaux publics, celui relatif aux matériaux et aux fournitures électriques, et celui concernant les moyens de transport. Du côté de l'emploi, cela a produit des bénéfices sur le plan de l'emploi direct, indirect et induit.

Il est évident que la réorganisation des services de mobilité, inclus ceux se trouvant au niveau local et régional, peut favoriser l'économie italienne sur le plan national et international, permettant la circulation des marchandises et des passagers à des coûts compétitifs, en offrant aux entreprises un service distributif rapide, pratique, sûr, et écologique.

Développement urbain[modifier | modifier le code]

Les interventions sur les nœuds ferroviaires situés dans les environnements urbains à forte densité humaine, en tant que points de changement et d'alimentation du réseau ferroviaire aussi bien à l'échelle locale que nationale, occupent un rôle central sur le plan des investissements du Groupe FS. De l'efficacité de leur organisation dépend en fait la fluidité du trafic ferroviaire dans son ensemble, tout comme la possibilité de redessiner le système de mobilité urbaine, congestionnée par le trafic routier.

Pour les grandes villes traversées par les nouvelles lignes rapides, la nouvelle infrastructure doit représenter le point d'appui de la réorganisation des systèmes de transport. Au sein des grands nœuds ferroviaires, les nouvelles lignes, en accueillant les trafics sur long trajet, rendent disponibles les lignes existantes, par un service de type métropolitain et régional à haute fréquence et à horaire rythmé.

Parallèlement, les gares destinées à accueillir les trains qui voyagent sur les nouvelles lignes sont en train d'être restructurées en fonction du nouveau service et dans certains cas seront intégrées avec des gares complètement nouvelles (Naples-Afragola, Bologne, Reggio Emilia).

Des interventions pour l'intégration et l'échange entre les différents systèmes de transports seront réalisées : trains rapides, trains au service de la zone métropolitaine, tramways, autobus et voiture privée.

Une attention particulière doit être accordée à l'insertion urbanistique, environnementale et sociale des nouvelles œuvres ferroviaires. À Rome, par exemple, où la ligne rapide utilise une partie d'une ligne régionale existante heureusement replacée, la continuité urbaine entre les zones actuellement divisées par la voie ferrée sera restaurée.

Les interventions principales ont été projetées en plans globaux de réorganisation du transport métropolitain entier. L'attention principale a été réservée aux engagements imposés par la valeur environnementale, historique, monumentale et archéologique des villes italiennes touchées par le passage des nouvelles lignes.

Les trains à grandes vitesse[modifier | modifier le code]

Une rame ETR 500 à la gare de Milano Centrale
Article détaillé : ETR 500.

L'ETR 500 est le seul train à grande vitesse parcourant les lignes à grande vitesse d'Italie.

La société Treno alta velocità[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Treno alta velocità.

Missions[modifier | modifier le code]

Les principales missions de la société Treno alta velocità (TAV) sont de quatre ordres :

  • Diriger les projets de construction de LGV
  • Coordonner de l'action des prestataires travaillant sur les projets
  • Mener au cours de toutes les phases des projets, les tractations avec les collectivités locales
  • Garantir le respect de l'environnement au sein des projets en cours de mise en œuvre, ainsi que la santé et la sécurité du personnel de travaux.

Qualité de mise en œuvre des projets[modifier | modifier le code]

Treno alta velocità a obtenu diverses certifications pour la qualité de mise en œuvre de ses processus :

  • La certification ISO 9001 version 2000, qui atteste que l'entreprise est capable de répondre correctement au besoin du client
  • La certification ISO 14001 version 2001, qui atteste que l'entreprise est respectueuse de l'environnement à travers tous ses processus

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. source : Compte National des Infrastructures et des Transports 2004 avec éléments d'information pour l'année 2005
  2. a et b Horaires officiels du réseau ferré de l'État en 2005, lues sur www.trenitalia.com
  3. Les temps de trajet à Grande Vitesse se réfèrent au moment où les lignes Tutin - Milan - Naples sont devenues opérationnelles
  4. La réalisation du Terzo Valico dei Giovi est fonctionnelle non pas à l'accélération, mais à l'augmentation de la capacité des liaisons ferroviaires entre Milan et Gênes au bénéfice du trafic passager, et surtout des marchandises en provenance et à destination du port de Gênes.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]