TGV Réseau

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TGV Réseau

TGV-R 526 en gare de Paris-Nord.

TGV-R 526 en gare de Paris-Nord.

Identification
Exploitant(s) SNCF (toutes les rames) /
SNCB (rames tricourant : 4510 à 4529, 4551 ; et PBA 4532 à 4540)
Désignation TGV 28000 bicourant
TGV 38000 tricourant
Rames :
• 501-550 à l'origine bicourant
• 4501-4531 tricourant
• 4532-4540 Thalys PBA
Surnom TGV
Type automotrice à grande vitesse
Composition 10 caisses dont
8 articulées
(M+8R+M)
Couplage UM entre elles et avec TGV Duplex, TGV PBA, TGV PBKA, TGV POS
Construction 50 rames bicourant
+ 30 rames tricourant
+ 10 rames tricourant PBA
+ 1 Locomotive de réserve
Transformation 1 rame tricourant en Iris 320
+ 16 rames bicourant en TGV POS et TGV Réseau Duplex
+ 3 rames tricourant en TGV POS et TGV Réseau Duplex
Constructeur(s) GEC Alsthom
Mise en service de 1992 à 1994
Effectif 33 rames bicourant
27 rames tricourant
9 rames PBA[1]
Affectation Paris-Ourcq et Bruxelles-Forest
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-9*2'-Bo'Bo'
Écartement standard
 Alimentation Tricourant :
continu 1,5 kV,
continu 3 kV
et 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 8 synchrones
SM 47 autopilotés
 Puissance continue 3680 kW
(1,5 kV CC
3 kV CC)

8800 kW
(25 kV 50 Hz)
Masse en service 383 t
Dimensions
 Longueur 200,190 m
 Places 1e : 120 pl. + 8 strap.
2e : 257 pl. + 15 strap. pl.
Vitesse maximale 320 km/h

[2],[3],[4]

Les TGV Réseau sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 320 km/h, mises en service à partir de 1992 à l'occasion de l'ouverture de la LGV Nord. C'est la troisième génération de TGV à un niveau (après les TGV Sud-Est et les TGV Atlantique). Par la suite, uniquement des rames à deux niveaux seront construites. Une partie des TGV Réseau est transformée en rames POS (avec réutilisation des remorques de certaines rames) et en TGV Réseau Duplex (réutilisation des motrices de ces mêmes rames) en 2006 et 2007.

Description[modifier | modifier le code]

Ces TGV sont directement dérivés des TGV Atlantique, mais avec une composition réduite à huit remorques intermédiaires au lieu de dix. La désignation « Réseau » vient du fait qu'ils ont été conçus pour circuler sur les diverses lignes à grande vitesse ouvertes à la circulation en France. Les TGV Réseau existent en version bicourant et tricourant.

Quelques petites modifications ont été apportées au TGV Réseau par rapport au TGV Atlantique, notamment au niveau des voitures.

Ces rames sont étanches aux ondes de pression, contrairement aux TGV Atlantique, c'est-à-dire que, par exemple, on ne ressent pas de variations de pression à l'entrée, ni à la sortie d'un tunnel.

Les rames bicourant[modifier | modifier le code]

Ces rames sont équipées pour circuler sous 1500 V continu et 25 kV 50 Hz, c’est-à-dire sur toutes les lignes électrifiées françaises.

Elles peuvent circuler en Unité Multiples (2 rames) avec les rames tricourant et donc TGV PBA, mais aussi avec les TGV Duplex, les TGV PBKA, et plus récemment, avec les TGV POS.

La rénovation Lacroix du 2 septembre 2005 au 8 juin 2007 avec la griffe du couturier Christian Lacroix porte sur la totalité des rames destinées à circuler sur le réseau intérieur dans le cadre du TGV Est.

19 rames bicourant ont vu leur tronçons, rénovés Lacroix du 12 avril 2006 au 28 août 2007, accouplés aux POS, leurs motrices étant utilisées pour les nouvelles rames Réseau-Duplex.

Récemment, le parc bicourant a été scindé en deux sous-parc, l'un inapte, l'autre apte Luxembourg avec équipement de sécurité Mémor 2+ (une dizaine de rames concernées).

La nouvelle livrée « Carmillon » est progressivement étendue au parc bicourant, en commençant par les rames aptes Luxembourg (cas des 510, 549, ...).

Les rames tricourant[modifier | modifier le code]

Comme les rames bicourant, elles sont équipées pour le 1500 V continu et le 25 kV – 50 Hz ; elles peuvent de plus circuler sous 3 kV continu, tension utilisée notamment en Belgique et en Italie.

Les rames 4510 à 4526 et 4551 ont été rénovées « Lacroix » à partir de 2007. La rame TGV R 4551 est l'ancienne rame TGV R PBA (Thalys) 4531. Le parc des TGV Réseau Tricourant Paris – Italie (rames 4501 à 4506) a lui aussi été rénové « Lacroix » entre 2010 et 2011.

Neuf rames sont dédiées au service Thalys entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, et sont dénommées TGV PBA. Depuis 2009, les rames Thalys de chaque propriétaire sont rénovées avec une nouvelle livrée, un nouvel aménagement intérieur avec prises 230 V individuelles et installation de l'ERTMS et de l'IHM.

Là aussi, la nouvelle livrée « Carmillon » est progressivement étendue au parc tricourant (cas des 4521 à 4523, 4551).

Service[modifier | modifier le code]

Les rames bicourant[modifier | modifier le code]

Depuis leur mise en service en 1992-1993, elles circulent sur la LGV Nord sur les relations Paris - Nord de la France (Lille, Calais, Dunkerque, Boulogne-sur-Mer, Valenciennes...) et sur de nombreuses relations « province - province » entre le Sud-Est, le Nord et l'Atlantique.

À l'occasion de leur rénovation « Lacroix », elles sont transférées progressivement sur les relations Paris - Luxembourg en juin 2006, puis sur Paris - Strasbourg en août en prélude au TGV Est. À partir du 9 juin 2007, elles assurent les trains du service intérieur du TGV Est.

19 tronçons bicourant forment désormais 19 rames POS.

Le contingent bicourant ne perd en fait que 16 rames, puisqu'il reçoit 3 ex tronçons tricourant en compensation.
16 paires de motrices forment désormais les rames TGV Réseau-Duplex (appelées RD).

La totalité du contingent restant (33 rames), est affecté au TGV Est.


Les rames tricourant[modifier | modifier le code]

Le TGV réseau tricourant 4510
en gare Saint-Charles.

Elles sont classées en trois catégories selon leur utilisation :

Trois rames tricourant ont rejoint le pool bicourant (ex-rames 4507 à 4509) :

  • les motrices sont désormais sur les TGV Réseau-Duplex 613 à 615 (rames qui pourraient à terme devenir les premiers TGV RD tricourant ; actuellement, ces 3 rames ont vu le sélecteur tension 3 kV qui permettait de circuler en Belgique inhibé[réf. nécessaire]),
  • les voitures forment 3 nouvelles rames bicourant, les 551 à 553.


En raison de l'affectation des rames tricourant sur des relations uniquement Intersecteurs (plus de passage à Paris-Nord et donc aux ateliers du Landy), ces rames ont été transférées aux ateliers de Forest en Belgique. En contrepartie, le Landy reçoit l'intégralité du parc Eurostar Belgique (rames 3100), soit 3 rames (6 demi-rames).


Les rames particulières[modifier | modifier le code]

  • La rame 502, victime d'un accident sur un passage à niveau à Bierne, Nord : une demi-rame a été radiée le 01/08/98 ; l'autre demi-rame sert de réserve ou dans des occasions particulières : exposition de la motrice (maquillée en rame 531) en 2003 pour l'opération Train Capitale sur les Champs-Élysées à Paris, démonstrateur AGV, rame de présentation de la rénovation « Lacroix ». la motrice restante sert actuellement de motrice de secours. Après avoir été au cours de l'année 2008 sur la rame Duplex 204, elle assure depuis fin janvier 2009 le remplacement de la motrice incendiée le 10 janvier 2009 à Pont-de-Veyle sur la rame Duplex 255. Cette machine (la 28004) a été transférée d'Ourcq à Paris Sud-Est de manière définitive en janvier 2009.
  • La rame 531 a établi un record d'endurance à haute vitesse : le 26 mai 2001, la distance de 1 067,2 km entre Calais et Marseille a été couverte en 3 heures et 29 minutes, à la vitesse moyenne de 306,37 km/h en préalable à l'ouverture de la LGV Méditerranée.
  • La rame 4530 a été achetée par la branche SNCF Infra à la branche Voyages et transformée pour les inspections sur les LGV françaises et belges. Elle est en service depuis 2006 sous le nom d'Iris 320.

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • La rame réseau bicourant a été reproduite en HO par la firme Lima.
  • La rame réseau tricourant a été reproduite en HO par la firme Lima.
  • La rame réseau PBA tricourant a été reproduite en HO par la firme Lima.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. + 1 motrice en réserve au 06/2006
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 132, 133, 136, 151, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, numéro 125, mars 2008, page 21
  6. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF en 2006, numéro 161, mai-juin 2007, page 17
  7. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, numéro 125, mars 2008, page 20
  8. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, numéro 125, mars 2008, page 22
  9. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, no 125, mars 2008, p. 21
  10. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, no 125, mars 2008, p. 22

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ 12 mars 2007, 5e éd., 15,5 cm x 21,5 cm x 2,5 cm (ISBN 978-2-915034-65-3)

présentation de l'éditeur : « Un document de référence qui reprend tous les engins moteurs figurant aux effectifs de la SNCF au 30 juin 2006. »

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]