Fiat Ferroviaria

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Fiat Ferroviaria S.p.A.

Création 1917
Dates clés 2001 - vente à Alstom
Fondateurs Giovanni Agnelli
Siège social Drapeau d'Italie Savigliano (Italie)
Activité Matériel ferroviaire
Produits Trains - Trams - Locomotives
Société mère Fiat
Filiales Materfer Drapeau de l’Argentine Argentine Cordoba
Fiat SIG (Suisse)

Fiat Ferroviaria était une société du groupe italien Fiat S.P.A. spécialisée dans le domaine ferroviaire et tramviaire qui a été vendue au groupe français Alstom en 2001.

La division Fiat Ferroviaria était réputée dans le monde pour avoir notamment conçu et réalisé les fameux trains pendulaires Pendolino, dont 440 exemplaires sont en service dans 12 pays dans le monde.

Le principal site de construction était situé à Savigliano (Cuneo) au sud de Turin. Fiat Ferroviaria disposait d'une très importante filiale de production Materfer en Argentine qui a été cédée à des industriels locaux lorsque Fiat Group a décidé de se retirer du secteur ferroviaire en 2001.

La constitution de Fiat Ferroviaria[modifier | modifier le code]

La section "Materiale Ferroviario" était, à l'origine, une section de la société FIAT SpA créée en 1917 après le rachat de la société turinoise Diatto. Très vite elle fut appelée FIAT Section Matériel Ferroviaire d'où son diminutif de FIAT Materfer ou même FIAT Materferro[1],[2].

En 1938, FIAT absorbe la société OM de Milan et fusionne ses sections spécialisées avec celles de Fiat. Fiat Materfer s'enrichit des cinquante ans d'expérience dans la production ferroviaire de OM[3].

En 1960, le groupe Fiat crée une filiale en Argentine, la Fiat Concord S.A.I.C. et une usine à Córdoba avec ses quatre divisions : automobile, poids lourds, matériel agricole et matériel ferroviaire.

La division Fiat Materfer disposait alors de plusieurs sites industriels :

  • un atelier pour la production des locomotives et wagons dans l'usine de Rivalta à Turin,
  • un atelier dans la première usine Fiat, Corso Marconi à Turin, pour la production des tramways,
  • les usines ex OM de Milan et Brescia,
  • la nouvelle usine de Cordoba en Argentine.

En 1973, le Groupe Fiat a racheté à la société CEAT sa filiale SNOS "Società Nazionale Officine di Savigliano - Société Nationale des Usines de Savigliano", spécialisée dans la construction ferroviaire, société créée en 1880. Fiat Materfer transfèrera sur cet immense site ses bureaux et en fera son site principal de production. Les ateliers historiques Materfer de Rivalta à Turin seront aussitôt absorbés par la division automobile qui manquait cruellement de place[4],[5],[6].

Dans le cadre de la restructuration et de la réorganisation de Fiat SpA en holding qui a conduit à la création de Fiat Group la société Fiat Ferroviaria Savigliano est née et regroupait[7] :

Au début de l'année 1988, le nom de la société a été simplifié en Fiat Ferroviaria[8].

L'histoire de Fiat Materiale Ferroviario[modifier | modifier le code]

La société turinoise Fiat[9], créée en juillet 1899, était déjà très occupée à fabriquer des camions, des avions et des moteurs pour subvenir aux besoins des armées italiennes et alliées en guerre lors de la Première Guerre mondiale, lorsqu'au cours de l'assemblée extraordinaire du 7 décembre 1917, elle décida d'acquérir la société Diatto afin d'accroître sa capacité de production et de préparer la sortie du conflit avec de nouveaux produits. La proposition avait déjà été défendue par Giovanni Agnelli lors du conseil d'administration du 25 octobre 1917, et était justifiée par le simple fait que le train s'était avéré une arme stratégique très efficace, sachant que le parc matériel roulant des FS nouvellement créées était nettement insuffisant. (NDL : l'unification de l'Italie ne remontait qu'à 1860, en théorie et les FS avaient été créées au tout début du siècle pour regrouper les différentes sociétés indépendantes.)

Diatto était une société de taille quasi artisanale, spécialisée dans la construction de véhicules tramviaires urbains et de banlieue. L'entreprise était solide, avec des produits à l'avant garde et un capital important de 200 millions de lires de l'époque. Elle recherchait l'occasion pour enrichir sa gamme dans la construction ferroviaire électrique en collaboration avec la division motorisation de Fiat et l'appui de la famille Agnelli depuis 1905.

Giovanni Agnelli (le fondateur de Fiat), grand-père de l'Avvocato des années 1980, avait observé un wagon équipé d'un moteur à essence construit par les frères Diatto et présenté à la Foire de Liège, très prometteur au niveau de l'efficacité de transport. Il avait alors obtenu de son conseil d'administration, le 8 août 1905, l'autorisation pour débloquer un financement de 100 000 lires pour financer une campagne de recherche et d'essais commune aux deux sociétés. Il obtint de plus la concession de deux lignes de service ferroviaire, la Turin-Pino-Chieri et une dans le Parc des expositions de Milan pour la Foire internationale de l'année suivante.

L'objectif était clairement affiché : réaliser une nouveauté et en déposer les brevets, de telle manière à constituer une base solide pour en exploiter les résultats et développer une industrie future.

Diatto était surtout une société de carrosserie qui ne possédait pas la technologie avancée pour créer les bogies pour ces nouveaux produits.

Le rachat de l'entreprise par Fiat en 1917 intervint en une période critique ; la société était réquisitionnée par l'armée, et elle n'aurait certainement pas pu reprendre son activité antérieure à la fin du conflit, et donc, n'aurait jamais pu maintenir son avance technologique dans sa spécialité. La construction ferroviaire évoluant rapidement avec l'utilisation de caisses en acier.

Fiat, avec cette acquisition, obtint aussi les brevets du bogie Brill, un bogie à la pointe de la technique des années 1904 à 1927. De plus, Fiat termina le développement d'un bogie mono-essieu. La société Diatto avait breveté différents types de trams à écartement normal et large (1,525 mm), des voitures à forte capacité (100 passagers), des voitures coloniales pour les régions chaudes (avec une très bonne isolation thermique).

L'après guerre - Fiat Sezione Materiale Ferroviario[modifier | modifier le code]

Après avoir acquis Diatto, la section aciéries de Fiat a pu finalement contribuer à son développement grâce à son savoir-faire. Elle participa activement à la création du bogie type Commonwealth, spécialement destiné à l'utilisation intensive des nouvelles locomotives et automotrices, mais qui, dans la pratique, fut surtout utilisé sur les wagons et les trams, dont certains sont encore en service. La Section grands moteurs Fiat développa en un temps record une technologie de traction mixte thermique-électrique qui fut opérationnelle dès 1923, pour équiper des automotrices diesel. Ces engins se révélèrent beaucoup plus efficaces et pratiques que ceux à vapeur. (ce qui semble évident aujourd'hui, mais il y a presque un siècle cela relevait de la fantaisie pour beaucoup !) Cette invention trouva rapidement une première application dans la mise au point d'une locomotive de 1 300 cv en 1925.

C'est Fiat Division ferroviaria qui inventa ce type de propulsion et qui, le premier au monde, en équipa une série de locomotives de nouvelle génération pour les FS.[citation nécessaire]

Le système Fiat diesel-électrique se révéla bien supérieur à celui de son concurrent italien direct, le système OM à vapeur. Fiat était confronté à l'utilisation de la transmission électrique et à la complexité des appareils nécessaires pour une boîte de vitesses mécanique. C'est pourquoi il fut décidé, et cela n'a pas été facile à faire accepter, d'associer une autre grande entreprise italienne, Tecnomasio, spécialisée en électrotechnique.

En 1925, Fiat développa une locomotive diesel-électrique de 1 300 Cv. Peu d'informations fiables sont encore disponibles, mais il est certain que c'est le (ou l'un des tous) premier(s) projet(s) qui fut réalisé en collaboration avec les services techniques des FS-Ferrovie dello Stato (chemins de fer italiens). Ce qui est certain, en revanche, c'est que grâce à ce projet les techniciens de Fiat acquirent les compétences nécessaires pour développer la locomotive qui sera le fleuron des FS, la fameuse E.626[réf. souhaitée].

En 1926, Fiat Division Ferroviaria développa un bogie très particulier avec des essieux pivotants pour une utilisation sur les lignes de banlieue et locales, ce qui permettait de réduire des rayons de courbure et usait beaucoup moins les rails.

Fiat se spécialisa également dans la traction diesel et notamment dans la conception d'automotrices et autorails diesel. Les premières applications trouvèrent immédiatement un débouché dans les transports urbains et dans les colonies italiennes en Afrique, surtout la Somalie.

Les techniciens Fiat ne furent jamais vraiment satisfaits de l'utilisation de la transmission électrique. Depuis 1924, un gros effort en recherche et développement fut consenti afin de mettre au point un bogie pour des automotrices avec une transmission mécanique. Les groupes électrogènes devenaient toujours plus impressionnants avec l'augmentation des puissances, si bien qu'à partir de 1926, ils commencèrent à monter les moteurs sur la caisse et plus sur le bogie. Pour la Fiat TA 150, une version de bogie à transmission mécanique fut spécialement développée, mais un an plus tard, Fiat mit au point un système à engrenages coniques et bielles qui sera installé sur un prototype de la TA 150.

Il Treno Reale - Le train Royal[modifier | modifier le code]

Rappel : l'Italie est constituée en 1860 avec Garibaldi, mais est restée un royaume jusqu'en 1945

En 1925 la famille Royale d'Italie lança un appel d'offres pour la réalisation d'un train spécial de grand luxe destiné aux voyages officiels du roi. Fiat participa naturellement et devança les majors dans ce domaine, que sont les sociétés Ansaldo, Piaggio et Breda. Fiat pouvait compter sur la grande expérience de Diatto dans les voitures de luxe. La conception artistique fut confiée à Giulio Casanova, artiste et titulaire d'une chaire à l'Académie Albertina jusqu'en 1940.

Le résultat fut remarquable, riche en symboles et motifs typiques des palais anciens dont l'Italie regorge. Livré le 14 mars 1929, le train fit l'admiration de toutes les cours d'Europe[réf. souhaitée] pour sa qualité et son luxe. Composé de trois voitures, une pour la Reine, une salle à manger et une voiture pour le Roi, ce nouveau train venait seconder le précédent construit par la société SNOS de Savigliano, au sud de Turin, et destiné aux princes et aux notables de royaume.

L'invention de l'autorail - La Fiat Littorina[modifier | modifier le code]

Pendant ce temps, le transport routier avait avancé à pas de géant, même au sein de Fiat, avec sa division Fiat V.I. Les moteurs moins encombrants et avec un meilleur rendement, les transmissions mécaniques, les bogies équipés de suspensions avaient également permis d'améliorer de façon notable le matériel ferroviaire.

Entre 1931 et 1933, Fiat déposa un nombre très important de brevets, sur la partie mécanique et sur les systèmes de guidage et de signalisation. Des brevets ont même été déposés sur l'utilisation de systèmes électromagnétiques pour la sécurité des lignes. Une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports et cardans pour une vitesse de 130 km/h a même été brevetée.

Grâce à sa division aéronautique Fiat Avio, le constructeur italien utilisa très tôt les alliages légers. Ces nouveaux matériaux firent leur apparition dans les revêtements des voitures en acier.

C'est ainsi qu'apparut l'automotrice FS ALb 48, ou AU4 selon l'appellation FS ou Fiat et l'ALb 80. Cette dernière fut utilisée pour une tournée internationale de présentation en Russie, à Moscou, Léningrad et Soci, où elle remporta tous les records de vitesse en divisant carrément par deux les temps des parcours entre ces villes.[réf. nécessaire] Les commandes affluèrent chez Fiat Division Ferroviaria.

En 1933, l'ALb 48 fut mise en service actif sur le réseau des FS, entre Turin, Santhià et Biella.

Fiat Sezione Materiale Ferroviario était désormais entré dans le cercle très fermé des grands constructeurs mondiaux en très peu de temps, avec plus de 250 matériels de traction en service sur le réseau national italien. Les ALn 40 mises en service effectif en 1938 assuraient la liaison rapide entre Turin et Milan en 1 h 24 min sans arrêt, avec des pointes à 130 km/h.

Le besoin de plus de puissance et de capacités transportées supérieures poussa Fiat à orienter ses efforts, temporairement, vers les autorails plutôt que vers les automotrices. C'est en 1934 que la rame ATR 100 (016 selon la nomenclature Fiat), fut dévoilée, rame composée de trois voitures sur quatre bogies, mue par deux moteurs de 600 cv et pouvant atteindre 160 km/h. Cette rame avait la particularité d'inaugurer un nouvel assemblage de rame en faisant reposer deux voitures sur un seul bogie, principe qui sera repris par le TGV d'Alstom 40 ans plus tard.

Ces nouvelles rames qui furent livrées en 9 exemplaires aux FS en 1936, étaient destinées aux longs trajets avec une voiture restaurant, ne furent jamais mises en service en raison de l'éclatement du second conflit mondial. Les rames furent lentement dépecées, d'abord pour récupérer les moteurs destinés aux engins militaires, puis les voitures de quatre rames furent détruites par l'armée allemande. Après la fin de la guerre, les FS purent récupérer cinq rames ATR 100 qui furent utilisées sur quelques lignes du nord de l'Italie.

C'est en 1938 que Fiat Ferroviaria dévoila la FS ALn 56 et la 556, les premiers autorails au monde[réf. nécessaire] baptisés "Littorine" par les Italiens.

En 1937, Fiat créa le bureau technique automotrices ferroviaires expérimentales - Ufficio Tecnico Automotrici Ferroviarie Sperimentali : UTAFS - qui étudia deux nouvelles automotrices, l'une monomoteur, la L101, avec le bogie antérieur motorisé et deux essieux moteur, l'autre bimoteurs, la L102, avec un essieu moteur sur chaque bogie, toutes deux équipées de moteurs placés dans la caisse. Ce projet amena Fiat à concevoir un bogie de nouvelle génération. C'est en 1944-1945 que fit le jour la L103, évolution logique de la L102.

D'un longueur de 25 mètres, la L101 disposant de 64 places, et la L102 de 72, avec des caisses autoporteuses en acier, elles étaient équipées d'une face avant aérodynamique de conception très novatrice. La L101 avait un moteur de 440 cv, Fiat Tipo 352 à 12 cylindres opposés, boite de vitesses mécanique à six rapports, des bogies de 3,5 m avec une vitesse supérieure à 140 km/h. La L102 avait deux moteurs Fiat Tipo 700 000, 6 cylindres développant 370 cv, et une vitesse dépassant les 120 km/h et une boîte synchronisée.

Malheureusement la L101, la plus novatrice, fut détruite pendant la Seconde Guerre mondiale lors du bombardement de la gare de Torazza, ainsi que tous les documents d'étude et les résultats des essais. On ne dispose aujourd'hui que d'une seule photographie prise en 1939 ou 1940. Cette perte fut très critique pour le développement industriel de la société, attendu que la L101 devait être la première d'une grande lignée de machines développées pour la reconstruction du pays à la fin du conflit. La L103, semblable à la L102 mais avec une caisse en tôle simple, fut mise en service sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. La L102 fut réaménagée et servit de train présidentiel pour la République de Bosnie-Herzégovine, avant que le maréchal Tito n'unisse la Yougoslavie.

En 1938, Fiat racheta la société OM - Officine Meccaniche - de Milan, un des grands constructeurs italiens de matériel ferroviaire, de camions et de voitures. Avec les bureaux d'étude de OM, Fiat réalisa le prototype du nouvel autorail ALn 72, en version diesel équipée d'un moteur OM, et vapeur. À partir de la version diesel, de nombreux autres matériels furent créés : les FS ALn 772, FS ALn 990 et FS ALn 668, mais aussi les TER et TAF pour la Renfe espagnole.

La libération[modifier | modifier le code]

Les compagnies de chemin de fer de tous les pays, impliqués ou pas dans le conflit, se retrouvèrent exsangues. La plupart avec un parc matériel complètement en ruine ou ne disposant que de quelques rares machines encore en état de marche. Les pièces de rechange étant devenues une denrée rarissime au cours des années de guerre. Les lignes étaient au mieux très endommagées sinon à reconstruire, l'électrification inutilisable si bien que les seules lignes encore capables de laisser circuler des trains recevaient des convois dont la traction était confiée aux anciennes machines à vapeur. Le parc matériel des FS avait très sérieusement souffert des bombardements, plus de 80 % des wagons étaient inutilisables et 67 % des locomotives était immobilisées : en cinq ans, Fiat dut fournir 5 850 wagons de marchandises et 455 voitures passagers, et se vit confier la remise en état de 130 automotrices afin de faire redémarrer le service minimum sur le réseau ferré des FS.

Ces mêmes FS décidèrent à la même époque de reconstruire leur parc roulant en favorisant la motorisation diesel, avec le développement des automotrices à forte capacité équipées de moteurs plats posés sur les caisses. Le premier résultat fut le succès rencontré des ALn 990, qui entraina de nombreuses commandes de l'étranger. À cette même époque, Fiat était leader sur le marché mondial et équipait les chemins de fer argentin, espagnol, indien, grec, cubain, portugais, égyptien. Pour le marché des FS en Italie, Fiat développa les ALn 60 en 1949 et ALn 64 en 1955. Quasiment toutes les commandes ferroviaires concernaient des automotrices, auxquelles venaient s'ajouter les commandes de trams pour les grandes villes comme Rome, Florence, Turin, et à l'étranger pour Madrid notamment.

Après avoir passé ce cap de surchauffe industrielle, à partir de 1950, Fiat put reprendre le développement de produits nouveaux et novateurs en présentant un nouveau concept de voitures pour les passagers comme les voitures lit Tipo P, voitures de luxe de fabrication complexe, avec des bogies de type Schlieren, puis bien vite remplacés par un produit Fiat de la 3e génération qui sera le seul sélectionné pour les sept appels d'offres de la Compagnie internationale des wagons-lits. Les FS commandèrent pas moins de 174 voitures Fiat de ce type.

En 1951, Fiat remporta le concours pour la conception et la fabrication du train du Roi d'Égypte.

C'est en 1954 que Fiat connu le plus grand succès de son histoire ferroviaire avec l'ALn 668. Cette rame autorail a connu un énorme succès auprès de toutes les sociétés de chemin de fer du monde. Après avoir gagné l'appel d'offres des FS pour créer trois prototypes de ce nouveau type d'autorail pour des lignes régionales, commande Fiat 094, Fiat proposa les ALn 668.1401-1403. Fiat ne savait pas, à ce moment-là, qu'il disposait des premiers exemplaires de la plus grande série d'autorails qui ne serait jamais fabriquée dans le monde. Ces rames fabriquées à plusieurs milliers d'exemplaires, dans nombreux pays là où Fiat Ferroviaria est installée, sont encore en service.

Pendant les années de la reconstruction des pays européens ayant subi la Seconde Guerre mondiale, Fiat a pu se développer car il était reconnu comme le meilleur constructeur mondial de matériel roulant diesel.

Les compétences de Fiat dans les motorisations et le savoir-faire de sa filiale OM lui permirent de développer pas moins de 12 prototypes de locomotives diesel-électriques en seulement 8 ans, entre 1946 et 1954, en démontrant une capacité industrielle et une vitalité insoupçonnées à l'époque. Les prototypes servirent à explorer différentes combinaisons de traction de type « Co-Co » ; « Ao1Ao-Ao1Ao ». D'autres expériences furent conduites sur les diverses configurations de moteurs diesel rapides et lents, à plat ou verticaux, avec des alésages différents et un nombre de cylindres variable.

Différentes solutions ont été mises en œuvre en Argentine où Fiat reçut commande d'une série de 280 unités assemblées localement par le Consorzio GAIA, qui impliqua également OM. En Italie, Fiat fabriqua les vingt prototypes de la série D341, dans 4 configurations différentes, pour tester divers fournisseurs de moteurs mais une partie électromécanique unifiée. Le résultat fut très positif pour Fiat qui obtint haut la main la commande de la série complète des 85 locomotives équipées du moteur Fiat Grandi Motori 2312SF.

Pour un certain nombre de commandes étrangères, Fiat se servit dès 1958 de sa filiale en Argentine, Fiat Concord, dont le centre de production était situé à Córdoba, là où les autres unités de Fiat comme Fiat Auto et Fiat V.I. avaient également installé leurs propres usines. Deux ans seulement après la pose de la première pierre de cette nouvelle usine, Fiat Concord livrait déjà sa première locomotive. Entre 1962 et 1975, Fiat Concord fabriqua 1 500 voitures ainsi que de nombreuses voitures Grand Confort TEE et les Eurofima.

Désormais classé parmi les géants du secteur, Fiat Ferroviaria décida de défier les constructeurs américains sur leur propre marché, avec la réalisation d'une locomotive diesel-électrique légère mais très puissante spécifiquement pour le marché américain. C'est ainsi qu'en 1961 Fiat Ferroviaria dévoila la E 10011, avec la participation de Alsthom pour la partie électrique.

La mécanique dérivait directement de la E 341 avec les évolutions techniques. Cette locomotive n'arriva jamais aux États-Unis à la suite de facteurs extérieurs pénibles. Le prototype fut immatriculé par les FS D.461 et utilisé sur la ligne du Brenner jusqu'à sa radiation en 1978.

C'est également à partir de cette première, qu'une collaboration entre Fiat Ferroviaria et Alsthom s'établit de façon durable. Elle commença avec la fabrication de locomotives destinées à la Pologne et dérivées de la fameuse D.461. Successivement Fiat Ferroviaria conçut plusieurs modèles pour les Ferrocarril General Belgrano en Argentine, dont une motrice de 1 000 cv et une de 2 000 cv qui devaient avoir une adhérence à la voie particulièrement importante.

Fiat obtint la commande des nouvelles locomotives D.343 et D.443, deux versions similaires mais de puissances différentes : 1 000 cv et 1 500 Cv. Pour satisfaire cette commande de 1964, Fiat développa la transmission à anneau dansant, petit joyau de technologie qui fut reprise par la suite dans de nombreux autres projets.

Les années 1970[modifier | modifier le code]

Le monde de la construction ferroviaire faisait des avancées extraordinaires, et dès 1965, Fiat ressentit la nécessité de faire progresser sa technologie dans le domaine des bogies dont le Tipo 27 datant des années 1956/57 ne pourrait plus maintenir sa supériorité très longtemps. Fiat lança un grand programme de recherche et développement et présenta successivement plusieurs modèles, le Tipo 24 pour les voitures passagers et le Tipo 1040-920 pour les locomotives électriques.

Le 24 novembre, le « Programme de calculs pour un nouveau bogie pour automotrices » est lancé. Les premiers tests à grande vitesse, 331 km/h, ont montré qu'un bogie traditionnel endommage sérieusement les rails et que le contact avec la voie est délicat à cette vitesse.

Le projet conduit naturellement à la mise au point de la 3e génération de bogies. Cela représenta un saut technologique très important, mais Fiat avait acquis la capacité à répondre aux cahiers des charges des trains TEE - Trans-Europ-Express de grand confort. Fiat proposa deux types différents, le 7195CS, et le Tipo F71. Le F71 répondait parfaitement au cahier des charges TEE, et fut utilisé ensuite sur toutes les voitures Grand Confort européennes. Le Tipo F71 fut un énorme succès, ce qui permit à Fiat de maintenir son avance sur ses concurrents. Le bogie dépassait de plus de 50 % les critères minimaux imposés pour le confort vertical et de 350 % pour le confort transversal. Le succès fut tel que les FS commandèrent 212 voitures supplémentaires équipées du F71. Le bogie Fiat F71 devint le standard de facto pour tous les convois rapides de 200 km/h. La précision technique nécessaire lors de sa construction mettait en œuvre des installations coûteuses d'avant-garde telles qu'aucun concurrent ne put fabriquer ces bogies sous licence.

En 1972, le bogie F71 Fiat fut choisi par le groupement Eurofima pour équiper toutes les voitures voyageurs européennes et devint le standard.

Après le F71 de 1970, Fiat Ferroviaria fit évoluer son bogie vers le Y32 en 1976. Comme son aîné, il fut certifié par les compagnies internationales et devint le standard dès 1977. À partir de ces modèles Fiat dévoila les bogies de traction qui équipèrent les locomotives électriques mais aussi le ALe 644 et 724 (Tipo 7219).

C'est toujours à partir du F71 que Fiat développa les bogies de l'ETR 500.

C'est également à partir de 1970 que Fiat Ferroviaria capitalisa son savoir-faire pour lancer les premières études de conception du premier train au monde avec pendulation active des caisses. De ces études naîtra le fameux et fabuleux Pendolino.

Un premier modèle prototype, qui sera mis en exploitation commerciale car le projet était parfaitement abouti mais les FS ne purent engager leur commande à cette époque, sera l'ETR 401.

C'est en 1979 que Fiat Ferroviaria reprit le développement de locomotives électriques lourdes et puissantes. À partir des expériences acquises avec les E444 Fiat développa les nouvelles E633, locomotives pour trains de marchandises à empattement court et contrôle électronique.

Les inventions de Fiat Ferroviaria[modifier | modifier le code]

  • 1921 : projet d'une "Voiture autorail à Pétrole" - à deux essieux, un moteur et une transmission de camion sur une carrosserie de voiture de voyageurs, restera au stade de prototype,
  • 1923 : première locomotive diesel pour le "Ferrovie Calabro Lucane",
  • 1924 : Fiat TA 150 - premier autorail au monde, moteur diesel de 150 cv pour la colonie italienne de Somalie,
  • 1924 : Fiat "Carrozza Automotrice Petroleo Elettrica" - autorail pétrole-électrique de 200 CV,
  • 1925 : première locomotive diesel-électrique au monde, de 1300 Cv - premier projet avec les FS, servira de base à la locomotive FS E.626
  • 1926 : Fiat TA 280 - Autorail de 280 CV - évolution de la version 200 CV, écartement normal pour la ligne Lucques-Pontedera et réduit en Sicile,
  • 1928 : Fiat TA 180 - Autorail diesel de 180 cv à écartement normal et réduit,
  • 1929 : Train Royal du Roi d'Italie,
  • 1931 : Fiat ALb 25 - premier autorail avec moteur essence, en service sur la ligne Foggia-Cerignola, avec transmission par cardan au lieu des chaînes.
  • 1967 : Dépôt des brevets du Pendolino - Invention du 1er train pendulaire au monde[10]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Santanera, I treni Fiat pages 8-9 - les trains Fiat »
  2. « FIAT Materiale Ferrotramviaro - FiatMaterfer »
  3. « Santanera, Les trains Fiat p. 52. TreniFiat »
  4. « NASCIMBENE, La città laboratorio - La ville laboratoire, p. 66 »
  5. Stephen Garzaro, Elettrotreno ETR 400 "Pendolino", Editions Elledi Turin,‎ 1982, « Le "Pendolino FIAT Y 0160" »
  6. « Pendolino. Histoire et perspectives d'un train italien. Interview avec le professeur Franco Di Majo par Angelo Nascimbene 1998 »
  7. « FIAT Ferroviaria Savigliano Productions »
  8. Angelo Nascimbene juillet-août 1988 | titre = Dove nasce l'alta velocità - Tutto treno
  9. À l'époque, on ne parlait pas encore de groupe pour une entreprise à secteurs multiples comme Fiat.
  10. (it) « Alstom celebra i 25 anni del Pendolino : donato alla Fondazione FS Italiane il brevetto originale del 1967 » [PDF],‎ 3 octobre 2013 (consulté le 25 ooctobre 2014)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Publication : FIAT Divisione Materiale Ferrotranviario,
  • Publication : FIAT Ferroviaria Savigliano, Prodotti e sistemi ferroviari, Torino,
  • Livre d'Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, 1997. ISBN 88-7960-045-1.
  • Livre d'Alessandro Albè, Locomotive italiane in Argentina in Tutto treno & storia, no 10, 2003, ISSN 1124-4232
  • Portal de Trenes Argentina

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]