TGV TMST

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TGV TMST (Eurostar)

Deux Eurostars à Waterloo International.

Deux Eurostars à Waterloo International.

Identification
Exploitant(s) SNCF / VFE, SNCB
Eurostar UK Ltd
Désignation TGV 373000
Rames :
EUKL 3001/2-3021/22
SNCB 3101/2-3107/8
SNCF 3201/2-3231/32
EUKL 3301/2-3313/4
Surnom TGV Eurostar
Type automotrice à grande vitesse
Composition 20 caisses (TMST)
(M+9R+9R+M)
16 caisses (NOL)
(M+7R+7R+M)
Couplage non
Construction 38 rames doubles
Constructeur(s) Alstom
Mise en service de 1993 à 1996
Effectif SNCB: 4 rames.
SNCF : 16 rames[1]
EUKL: 11 rames.
EUKL: 7 rames NOL.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo' (TMST)
Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo' (NOL)
Écartement standard
Gabarit anglais
 Alimentation Bi-/Tricourant :
3 kV CC
1,5 kV CC (sur certaines rames SNCF)
25 kV 50 Hz
(750 V CC par 3e rail, déposé fin 2007)
Moteurs de traction 12 * TMSTG
triphasé asynchrone
 Puissance continue 3400 kW
(750 V continu)
5700 kW
(3 kV continu)
12 240 kW
(25 kV 50 Hz)
Tare 752.4 t
Dimensions
 Longueur 393.720 m
 Places 750 soit Business Premier et Leisure Select : 206
standard : 544 pl.
Vitesse maximale 300 km/h

[2],[3],[4]

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar, du nom de l'entreprise qui exploite la plupart de ces trains, ou encore British Rail Class 373 en Angleterre, est un TGV conçu pour être exploité par Eurostar sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche. Il est utilisé en 2010 principalement pour des liaisons transmanche (entre l'Angleterre et l'Europe continentale), mais également par la SNCF pour des liaisons intérieures. Construit par un consortium international dirigé par Alstom entre 1993 et 1996, il présente par rapport aux autres TGV des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et jusqu'en 2007 prise du courant 750 V par frotteurs).

Description[modifier | modifier le code]

Une rame Eurostar sur la ligne à grande vitesse britannique
High Speed 1.

Le TGV TMST existe dans deux versions différentes selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) ou « North of London » (NOL) à 14 voitures seulement. Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (3 capitales) ou sept (NOL) remorques sur des bogies Jacobs qui sont liés entre eux par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Trente et un trains « 3 Capitales » ont été commandés le 31 décembre 1989 et ont été construits par un consortium international dirigé par Alstom, composé entre autres par Brush Traction, British Rail Engineering (BRE) côté britannique, par De Dietrich Ferroviaire et Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français et par La Brugeoise et Nivelles (BN) et Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) côté belge.

Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités :

  • les rames sont au gabarit britannique, plus réduit que le gabarit continental, en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m) et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV ;
  • la face des motrices est de couleur jaune comme toutes les motrices au Royaume-Uni ;
  • les rames sont sécables par le milieu pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la commission intergouvernementale de Sécurité[5]) ; chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, ex. 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ;
  • elles étaient équipées de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. Ces frotteurs ont été déposés lors de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras fin 2007 ;
  • leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étant soit à moteurs continus, soit synchrones) ;
  • le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur) mais reste possible en cas de secours uniquement.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants :

Les entreprises possédant un TGV TMST[modifier | modifier le code]

Le matériel TGV TMST est réparti entre trois propriétaires :

  • Eurostar UK Limited (EUKL) (filiale de London and Continental Railways) est propriétaire de 11 rames « 3 capitales » (3001/2 à 3021/22) et des 7 rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
  • la SNCB est propriétaire de 4 rames « 3 capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
  • la SNCF est propriétaire de 16 rames « 3 capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulent sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux.

Service[modifier | modifier le code]

Eurostar[modifier | modifier le code]

Le parc des rames « 3 capitales » (c’est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris-Londres et Bruxelles-Londres. Il est effectivement assuré par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF.

SNCF[modifier | modifier le code]

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TMST Réseau », d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. (Voir ci-dessous Rames particulières.)

GNER[modifier | modifier le code]

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. La location a pris fin le . Certaines de ces rames louées par la SNCF circulent désormais entre Paris et Lille. Début 2009, il est envisagé de les utiliser pour les dessertes « TERGV » Lille-Dunkerque[6].

Dépôt titulaire[modifier | modifier le code]

Rames particulières[modifier | modifier le code]

Rame SNCF de service intérieur, reconnaissable à son « nez » gris et au marquage SNCF.

Concernant le parc SNCF :

  • rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3215/16, 3223/24, 3229/30 : ces 6 rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1500 V continu pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon).
  • rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces 3 rames, également modifiées pour être aptes au 1500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage reprenant les couleurs des TGV Atlantique à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulent notamment sur les liaisons Valenciennes-Paris et Lille-Paris).

Modélisme[modifier | modifier le code]

Cette rame a été reproduite :

  • en HO par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes)
  • en N par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. + 1 motrice 373999 en réserve en .
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 132, 133, 138, 157, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Accord sur "La concession", Point A.I.55(ii):

    « Sauf règles contraires dans le règlement d'exploitation, tous les trains empruntant la liaison fixe seront équipés de deux locomotives situées l'une en tête et l'autre en queue de train, permettant le sectionnement éventuel et l'inversion du sens de marche.

    Cette disposition pourra être modifiée pour certains types de trains (en particulier pour les trains marchandises) ou dans certaines conditions, sous réserve que le règlement d'exploitation soit respecté. »

  6. http://www.lavoixdunord.fr/Region/actualite/Secteur_Region/2009/01/18/article_de-nouvelles-rames.shtml

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • The Channel Tunnel and its High Speed Links, par Nicholas Comfort, The Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0-85361-644-2

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]