TGV POS

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

TGV POS

TGV POS 4410 en livrée Lyria vers la Suisse en gare de Mulhouse-Ville, mars 2013

TGV POS 4410 en livrée Lyria vers la Suisse en gare de Mulhouse-Ville, mars 2013

Identification
Exploitant(s) Lyria
Désignation TGV 384000
Rames : 4401-4419
Surnom TGV
Type automotrice à grande vitesse
Composition 10 caisses dont
8 articulées
(M+8R+M)
Couplage UM entre elles et avec TGV Réseau, TGV Duplex
Construction 38 motrices
Transformation 19 tronçons TGV Réseau
Constructeur(s) Alstom
Mise en service de 2006 à 2007
Effectif 19 (01/2013)
Utilisation France, Suisse
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-9*2'-Bo'Bo'
Écartement standard
 Alimentation Tricourant :
continu 1,5 kV,
15 kV 16 2/3 Hz
et 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 8 asynchrones
6 FHA
 Puissance continue 3 680 kW
(1,5 kV CC)
6 880 kW
(15 kV 16 ⅔ Hz)
9 280 kW
(25 kV 50 Hz)
Tare 383 t
Dimensions
 Longueur 200.190 m
 Places 1e : 120 pl. + 8 strap.
2e : 257 pl. + 15 strap. pl.
Vitesse maximale 320 km/h

[1],[2],[3]

Le TGV POS (POS pour Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, en français : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) est un TGV conçu et produit par Alstom pour la SNCF dans les années 2000, à l'occasion de l'ouverture de la LGV Est européenne.

Le TGV POS est le premier à rouler à 320 km/h en service commercial, mais n'est pas le premier qui en a la capacité.

Depuis le changement de service annuel 2012 de la SNCF, la totalité du parc a été cédée à Lyria, filiale commune de la SNCF et des CFF.

Description[modifier | modifier le code]

Contrairement aux premières lignes à grande vitesse, mais comme pour la LGV Méditerranée, la SNCF n'a pas mis en service des rames entièrement neuves. En effet, les 19 TGV POS sont en fait l'assemblage de :

  • 38 motrices neuves tricourant aptes à rouler en Allemagne et en Suisse ;
  • 19 ensembles de remorques existantes type TGV Réseau rénovées selon le design de Christian Lacroix, avec installation d'une paire de patins électromagnétiques (pour le freinage d'urgence en Allemagne) sur chacun des bogies extrêmes des voitures d'extrémité R1 et R8.

Les motrices sont construites sur la base d'un chaudron identique à celui des TGV Duplex et PBKA, comme toutes les motrices TGV des générations actuelles.

Outre le fait qu'elles soient tricourant, elles sont également équipées de technologies nouvelles :

  • chaîne de traction de type asynchrone ;
  • signalisation multiple : KVB et TVM (France), PZB et LZB (Allemagne), ZUB (Suisse) et ERTMS niveau 2) ;
  • les transformateurs sont fabriqués par Areva T&D au Petit-Quevilly. Les cinq premiers transformateurs, deux dans chaque rame, ont été fabriqués sur le site aujourd'hui fermé de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis.
  • Une paire de patins électromagnétiques sur le deuxième bogie de chaque motrice.

Les 38 motrices ont été commandées dans le cadre d'un marché entre la SNCF et Alstom, incluant aussi 19 sections de voitures Duplex, qui sont progressivement attelées aux motrices Réseau libérées, pour former des rames Réseau Duplex.

Ces motrices ne sont pas les premières à pouvoir circuler en Suisse sous 15 kV 16 2/3 Hz, mais ce sont les premières à développer la puissance nécessaire à la grande vitesse sous cette tension : plus de 6 800 kW contre les 2 800 kW des motrices TGV Sud-Est qui n'ont pas besoin de dépasser les 100 km/h entre Vallorbe et Lausanne (ces motrices furent modifiées afin d'être aptes à circuler à 160 km/h sur la ligne Mattstetten-Rothrist afin d'assurer les liaisons Berne - Zürich ; les transformateurs subirent des modifications afin d'augmenter la vitesse maximale sous tension de 15 kV 16 2/3 Hz).

Le 11 mai 2007, l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre l’autorisation de mise en exploitation commerciale des rames TGV POS en France[4].

Historique[modifier | modifier le code]

La rame 4415 stationne en gare de Strasbourg en septembre 2010, assurant une liaison Paris-Zurich via Strasbourg et Mulhouse.

Les rames POS ont été conçues à l'origine pour la desserte des liaisons internationales au départ de Paris-Est en direction du sud de l'Allemagne et de la Suisse, via la LGV Est Européenne et Strasbourg. C'est à ces dessertes prévues qu'elles doivent leur nom.

Elles ont aussi assuré des liaisons domestiques en creux de roulement en pool avec les rames Réseau bicourant.

Le parc de 19 rames est alors partagé entre deux exploitants, SNCF pour 18 rames, CFF pour la dernière (la 4406).

Durant le cours de l'année 2011, il a été décidé par les deux compagnies d'offrir une plus grande autonomie de gestion à leur filiale commune, Lyria[5]. Dans ce but est notamment prévue la cession du parc afin de rendre Lyria propriétaire des rames (à l'image de Thalys avec les PBA et PBKA et Eurostar avec les rames Transmanche) et de ce fait beaucoup moins dépendant de la location de rames à SNCF Voyages[6].

La cession est ainsi devenue effective au changement de service annuel SNCF 2012. À cette occasion, une rénovation est prévue, avec réaménagement intérieur et nouvelle livrée réalisée par pelliculage que quelques rames arborent déjà.

Lyria a souhaité transférer le départ de toutes ses dessertes à Paris-Gare de Lyon, abandonnant par là-même le départ depuis Paris-Est.

Dans un souci de commodité vis-à-vis de cette nouvelle gare de départ, et afin d'éviter des transferts parasites de rames via la LGV d'interconnexion, la gérance et l'entretien des rames a été transféré du Technicentre de Paris-Ourcq au Technicentre Sud-Est Européen de Conflans.

Service[modifier | modifier le code]

La rame 4404 à Francfort-sur-le-Main

Lors de leur mise en exploitation commerciale, les rames assuraient les services :

Depuis le 10 décembre 2012 et leur cession à Lyria, les rames roulent en totalité pour cet opérateur, sur les liaisons antérieurement en place vers la Suisse mais aussi de nouvelles :


Les rames particulières[modifier | modifier le code]

La rame 4402 en service commercial en gare de Paris-Est.
  • Rame 4401 : rame de présérie. Les huit remorques, provenant de la rame Réseau 515 pas encore rénovées « Lacroix », ont été accouplées pour les essais aux deux motrices 384001 et 384002. Depuis janvier 2007, la rame 4401 est désormais composée des motrices de la 4401 associées aux remorques de série de la 4402. Les remorques de la rame 4401 (ex-516) sont quant à elles en cours de rénovation. Les motrices de la rame 4401 possédaient à leur sortie d'usine une livrée différente des autres rames, la délimitation des couleurs bleue et grise de leur nez ressemblant à celle d'un TGV Duplex. La rame a par la suite retrouvé l'aspect des rames de série par pelliculage du nez.
  • Rame 4402: Après mise en rame pour essais, les motrices 384003 et 384004 ont été désaccouplées pour former fin 2006 une rame spéciale en vue de réaliser un nouveau record de vitesse sur rail. Le projet V150, pour 150 m/s, soit 540 km/h, a été réalisé au printemps 2007. Les motrices ont été modifiées, avec des roues de diamètre plus important, et un rapport d'engrenages modifié. Les deux motrices POS encadrent une section Duplex raccourcie à trois voitures (composition : R1 et R8 de la rame Réseau-Duplex 618 et R4 spécifique conçue par Alstom[10]), montées sur quatre bogies dont les deux intermédiaires sont dotés d'une motorisation de type AGV. Trois transformateurs sont embarqués dans la rame : deux de chez Areva T&D situés chacun dans les motrices et un de chez ABB situé sous la voiture-bar R4. La rame a été entièrement recouverte d'un pelliculage spécifiquement créé pour l'occasion. En février 2007, les 553 km/h sont atteints sur la LGV Est. Ce record a été obtenu officieusement pendant la période de test de la rame. La marche officielle pour le record, validée par huissier le 3 avril 2007, a atteint les 574,8 km/h. Depuis, les motrices ont été réaccouplées à leurs voitures d'origine mais ont conservé leur pelliculage aux couleurs du record, également rappelé sur l'extrémité des voitures R1 et R8. Avec le passage à la nouvelle livrée Lyria, les motrices devraient conserver leur pelliculage, les voitures d'extrémité se voyant appliquer un pelliculage spécifique faisant la transition.
  • Rame 4404 : Cette rame a été utilisée lors de l'opération V150 pour assurer l'ultime vérification de la voie (à 380 km/h) avant chaque marche à très haute vitesse. Ses motrices ont reçu des roues de plus grand diamètre, afin d'avoir les attelages au même niveau que celui de la 4402 pour pouvoir la remorquer hors périodes d'essais.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Modélisme[modifier | modifier le code]

En livrée « Lacroix » :

  • La rame POS a été reproduite en HO par les firmes Jouef (4405), Mehano (4404) et Märklin (4414).
  • La rame POS a été reproduite en échelle N par la firme Kato (4401).

En livrée « V150/Record du monde à 574,8 km/h » (rame 4402) :

  • La rame a été reproduite en HO par la firme Jouef.

En livrée « Lyria » :

  • Annoncée au catalogue 2014 Märklin (4410) à l'échelle HO.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 132, 133, 140, 161, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=1&id=47
  5. http://www.rts.ch/info/suisse/2963486-les-cff-investissent-100-millions-dans-19-tgv.html
  6. http://traincabview.wordpress.com/2012/09/27/lyria-change-de-braquet-2/
  7. http://www.eurostar.com/FR/fr/leisure/about_eurostar/press_release/20121011_eurostar_lyria_ski_service.jsp
  8. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF en 2006, numéro 161, mai-juin 2007, page 17
  9. Revue mensuelle Rail Passion Parc matériel TGV: encore du mouvement en 2008, numéro 125, mars 2008, page 20
  10. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, numéro 179 mai/juin 2010 page 41
  11. http://www.rail.lu/lignesfr/ligneLGVest.html

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]