Norme européenne d'émission

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Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de CO2 (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du CO2 n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de CO2 par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux[1] de la part de l'Union européenne.

Une route et le ciel obscurcis par les gaz d'échappement.
Exemple de pollution de l'air due au transport routier.

Historique[modifier | modifier le code]

La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à combustion. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPLetc.) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, sera remplacé en septembre 2017 dans le cadre de la norme Euro 6c[2],[3],[4], par le cycle WLTC, conçu pour être plus proche des conditions d'utilisation réelles. Ce cycle augmente la vitesse moyenne du cycle d'homologation et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entériné[5] le 10 novembre 2015 une proposition de la Commission européenne en date du [6] et donc décidé d’étendre le cycle WLTC par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias RDE, Real Driving Environment). Le cycle WLTC-RDE, en étude depuis 2011, s’appliquera donc à compter de septembre 2017 pour les véhicules nouveaux à homologuer et de septembre 2019 pour tous les véhicules neufs.

Pour les automobiles particulières, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Norme Mise en service
des véhicules
Homologation des
nouveaux types
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6b
Euro 6c
Euro 6d-TEMP[7]
Euro 6d[8]

Pour les poids lourds, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Norme Mise en service
des véhicules
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6

Limites tolérées des émissions en mg/km[modifier | modifier le code]

Comparatif des limites tolérées d'émission en Europe, au Japon et aux États-Unis.

Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé « nouveau cycle européen de conduite » qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

Véhicules à moteur Diesel[modifier | modifier le code]

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6b
Oxydes d'azote (NOX) - - 500 250 180 80
Monoxyde de carbone (CO) 2 720 1 000 640 500 500 500
Hydrocarbures (HC) - - - - - -
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - - -
HC + NOX 970 900 560 300 230 170
Particules (PM) 140 100 50 25 5 4,5
Particules (PN) (#/km) - - - - 6×1011 6×1011
Valeurs sauf PN exprimées en mg/km (standard = g/km).

Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC ; la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx) une dérive importante entre les valeurs d’homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en condition réelle de circulation pouvant aller jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq[9]. Pour pallier le problème, le cycle WLTC-RDE, en étude depuis 2011, s’appliquera donc à compter de septembre 2017.

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de 80 mg/km pour les émissions d'oxyde d’azote (NOx) continuera de s’appliquer sur le banc à rouleaux du cycle WLTC ; par contre, le test WLTC RDE s’effectuera dans le flot de la circulation réelle à l’aide d’un système portable de mesure des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l’arrière du véhicule ; ce test WLTC-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC ; les seuils du cycle NEDC ont donc été transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d’une part et des conditions différentes de tests d’autre part (poids de l’équipement PEMS jusqu’à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambiante, etc.).

Le facteur de conformité pour les oxydes d’azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1[6] représentant donc 168 mg/km. Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par ICCT, cette ONG à l’origine du scandale Volkswagen, à l’issue de tests effectués sur trente-deux véhicules Euro 6[10]. Ce facteur de conformité sera ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules essence et diesel fera l’objet d’une définition ultérieure.

L’ADAC a testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesel Euro 6 et a mesuré les NOx[11] :

  • 17 voitures soit 25 % font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NOx sur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC ;
  • 22 voitures supplémentaires se situent en de ça du facteur de conformité de 2,1 soit en tout 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTC-RDE ;
  • enfin 30 voitures se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour satisfaire aux exigences du cycle WLTC/RDE.

Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GNL/GPL[modifier | modifier le code]

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5[12] Euro 6b[13]
Oxydes d'azote (NOx) - - 150 80 60 60
Monoxyde de carbone (CO) 2 720 2 200 2 200 1 000 1 000 1 000
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100 100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM) - - - - 68 68
HC + NOX - - - - - -
Particules (PM) - - - - 5[* 1] 4,5[* 1]
Particules (PN) (#/km) - - - - - 6×1012[* 2]
Valeurs sauf PN exprimées en mg/km.
  1. a et b Uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée).
  2. Le règlement n° 459/2012 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×1012 particules jusqu'en 2017 ; au-delà, elles seront limitées à 6×1011 comme les véhicules Diesel.

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essences sont dix fois supérieures à celles autorisées pour les diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le Diesel qu'en 2018.

(PN = 6×1011 seulement pour le moteur Diesel contre 6×1012 pour l'essence jusqu'en 2017).

Polémique et limites légales[modifier | modifier le code]

Question des particules en suspension[modifier | modifier le code]

Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles à injection indirecte[14]. Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques[15],[16]. Depuis l'installation quasi-systématique de l'injection directe à rampe commune[17] sur les moteurs Diesel et désormais sur beaucoup de moteurs à essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives[18]. Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet en 2014 24 % des voitures à essence commercialisées en France (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 % par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014)[19].

Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Euro 5 a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse[20]. La norme Euro 6b a étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe[21]. Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l’Annexe 1[4] autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6×1012 particules fines jusqu’en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6×1011 depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines[22],[23] en raison notamment de leur moindre stabilité que celles émises par les moteurs Diesel qui les font entrer dans une série continue de réactions chimiques en sortie d’échappement ainsi que de l’absence de filtre à particules[24].

L’ADAC effectue depuis 2012 des tests de pollution[25].

La procédure de test est décrite en allemand[26] et en anglais[27] ; elle est représentative de la circulation réelle et attribue une note de pollution globale établie sur les mêmes valeurs de seuil pour tous les véhicules quelle que soit leur motorisation : essence, Diesel, GPL, GNV, hybride. Pour avoir la note maximale de 50/50, il faut faire sur le cycle représentatif de la circulation réelle mieux que le minimum minimorum des seuils essence et Diesel du cycle NEDC soit par kilomètre moins de 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NOx, 3 mg de particules et 6×1010 particules. Certains Diesel Euro 6 font globalement aussi bien que les meilleures voitures hybrides essence à injection indirecte. Certaines voitures hybrides Euro 6 ne font aussi pas mieux que les meilleurs Diesel Euro 5.

Bachotage des cycles de mesure réglementaires[modifier | modifier le code]

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralenti, etc.). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en termes de NOx entre les normes Euro 1 et Euro 4[28]. La réduction drastique de la norme entre Euro 3 et Euro 6b (division par plus de six des émissions tolérées) aura toutefois permis de réduire fortement le NOx effectivement émis.

Stratégies dilatoires des constructeurs[modifier | modifier le code]

  • Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre[29]. Cela n'a guère ralenti le rythme des sévérisations des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans. Une norme Euro 6c est ainsi attendue pour 2017[30].
  • La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0 km[31]. Cette stratégie qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes n'a toutefois qu'un impact limité.
  • Les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes[31],[32].

Sources[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Émissions de CO2 2008
  2. Groupe de travail sur la pollution - Forum mondial 2012
  3. Règlement n° 715/2007
  4. a et b Règlement n° 459/2012
  5. « Conseil Européen entérine le WLTP-RDE », sur consilium.europa.eu
  6. a et b « Commission Européenne - La Commission se félicite de l’accord des États membres sur des contrôles rigoureux de la pollution atmosphérique générée par les émissions des véhicules », sur europa.eu (consulté le 20 décembre 2015)
  7. « REGLEMENT UE 2016/646 »
  8. https://circabc.europa.eu/sd/a/0db4f130-f935-46b8-9ec5-a918e3fe09c0/ANNEXES%202nd%20RDE%20package%20after%20TCMV.pdf
  9. « En conduite réelle, les véhicules diesel émettent en moyenne cinq fois plus de dioxyde d’azote que la norme. », François Cuenot, expert de l’ONG environnementale européenne Transport et Environnement (T & E), cité par Philippe Jacqué et Laetitia Van Eeckhout, dans l'article Volkswagen : 4 questions sur les normes de pollution et les tests sur les véhicules diesel, Le Monde, 23 septembre 2015, lire en ligne
  10. (en) « Facteur de conformité attendu par ICCT », sur theicct.org,‎  : « it is widely expected the initial step of conformity factors (applicable from September 2017 onward) will lie around a value of 2 for NOx emissions from diesel passenger cars », p. 20
  11. (de) « Test d'émission des NOx de 69 véhicules diesel Euro6 », sur adac.de : « Le journal allemand Autobild a aussi publié cette liste sous forme de photographies, http://www.autobild.de/bilder/adac-ecotest-auch-viele-euro-6-diesel-zu-schmutzig-6938461.html#bild3 et photos suivantes »
  12. Règlement n° 692/2008, p. 130
  13. Règlement n° 459/2012, p. 4
  14. Rapport des essais TÜV commandés par Transport et Environnement cité par Denis Fainsilber dans les Échos du 27 novembre 2013, lire en ligne
  15. Amélioration contrastée de la qualité de l'air des villes entre 2000 et 2005 [PDF], IFEN, no 112, juillet-août 2006
  16. Particules et transport (Composition des particules et effets sur la santé humaine) - Service public fédéral belge - Santé publique
  17. HDI, DCI et autres TDCI.
  18. Doctissimo - Le diesel aussi nocif que l’amiante, sur doctissimo.fr
  19. (en) « Marché Automobile Européen 2014 », sur theicct.org,‎ , p. 80
  20. Règlement n° 715/2007, p. 2
  21. Voir bonne explication scientifique sur le site Futura-sciences
  22. (en)[PDF]Particle emissions from petrol cars, sur transportenvironment.org de novembre 2013, consulté le 15 juillet 2016.
  23. [PDF]Non trouvé le 15 juillet 2016, sur ethz.ch
  24. « Interview de l'ADEME à l'Assemblée Nationale » [PDF], sur assemblee-nationale.fr,‎ , p. 11
  25. (de+en) « Tests de pollution des véhicules Euro5 et Euro6 », Les tests sont aussi disponibles en anglais (moins précis qu'en langue allemande) in http://www.ecotest.eu/index.html, sur adac.de
  26. (de) « Ecotest : Test- und Bewertungskriterien », sur adac.de,‎ (consulté le 15 juillet 2016)
  27. (en)[PDF]EcoTest : Testing and Assessment Protocol, sur ecotest.eu du 13 janvier 2015, consulté le 15 juillet 2016.
  28. Transport et Environnement, WHO adds pressure for stricter Euro-5 standards, mars 2006
  29. (en) ACEA - Euro 5 Draft Proposal Fails to Address Some Key Concerns of the European Automotive Industry [PDF], sur acea.be
  30. Feuerstein 2010
  31. a et b « Norme EURO-4, le droit est bafoué », sur moteurnature.com,‎
  32. (en) « Christmas comes early for SUV makers », sur transportenvironment.org,‎

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Compléments[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]