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Ligne E du RER d'Île-de-France

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Modèle:Infobox ligne de transport en commun

La ligne E du RER, plus souvent simplement nommée RER E, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert l'est de l'agglomération parisienne selon un axe centre - Est. Elle relie le cœur de Paris à partir de la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare (branche E1) à l'est parisien avec deux branches, s'achevant en gares de Chelles - Gournay (branche E2) et Tournan (branche E4).

Jusqu'à son ouverture, la ligne est plus connue sous le nom de projet Éole, acronyme de « Est-Ouest liaison express ». Après des travaux particulièrement difficiles qui ont duré sept ans, elle est ouverte dans sa majeure partie durant l'été 1999 après son inauguration le 12 juillet par le Premier ministre Lionel Jospin. La branche de Villiers-sur-Marne est prolongée jusqu'à Tournan en 2003. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est du ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

La ligne présente la particularité de ne pas traverser Paris de bout en bout, comme initialement prévu ; elle ne possède que deux arrêts dans Paris intra-muros : Magenta et le terminus Haussmann - Saint-Lazare.

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Désengorger la ligne A

Rame du RER A à Nation.

À la fin des années 1980, la saturation de la ligne A du RER constitue déjà le principal problème des transports dans l'agglomération de Paris. La ligne connaît alors des pointes de fréquentation à 55 000 voyageurs à l'heure en pointe, dans le sens le plus chargé, dépassant largement sa capacité maximale théorique. Avec une croissance rapide de son trafic, des pointes à 65 000 voyageurs à l'heure sont évoquées, et sa paralysie est évoquée à court terme. La mise en place du Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance ou SACEM apporte une première solution, mais elle demeure insuffisante face à la hausse constante du trafic.

Afin de désengorger efficacement la ligne, seule la réalisation d'un projet lourd, soit la construction d'une nouvelle ligne, semble apporter une réponse durable. Deux projets d'importance sont donc lancés en 1986-1987, un par la SNCF, l'autre par la RATP. La SNCF propose une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, d'où son nom de projet : Éole, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express. La Régie autonome des transports parisiens (RATP) propose de créer, dans la capitale, une ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne A sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Le , Michel Rocard, alors Premier ministre, décide face à l'urgence de la situation de réaliser simultanément les deux projets Éole et Météor[1].

Le , la SNCF présente le calendrier de réalisation de la nouvelle ligne de chemin de fer Éole, avec une mise en service prévue en 1996[2]. Quelques mois plus tard, le , le Syndicat des transports parisiens approuve la première étape du projet, de Saint-Lazare à Chelles-Gournay, Villiers-sur-Marne et au Plant-Champigny.

Suite à l'enquête publique qui se déroule au printemps 1991, plusieurs modifications sont apportées au projet initial. Ainsi le terminus initialement prévu à La Varenne est reporté au Plant-Champigny et l'implantation des trémies d'accès en avant-gare de l'Est est modifié afin de permettre une totale indépendance du courant Éole jusqu'à Noisy-le-Sec. Il est en outre décidé de réaliser directement la gare Nord-Est ou Magenta à quatre voies, afin d'éviter à l'avenir de nouvelles nuisances aux riverains, de construire deux tubes à voie unique dans Paris, avec un écart de 21 mètres d'axe en axe, afin d'assurer une meilleure insertion dans le sous-sol et réduire la valeur des rampes. En outre, trois impasses de sécurité de 80 mètres sont prévues à Haussmann - Saint-Lazare[3]. Le , l'ensemble du projet est déclaré d'utilité publique et une semaine plus tard, le ministre des transports Paul Quilès l'approuve à son tour.

Le choix du matériel roulant

Pour desservir cette nouvelle ligne, la SNCF a fait appel à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie[4] pour construire un tout nouveau modèle de matériel roulant : des rames à deux niveaux, équipées de trois larges portes par voiture et par face afin d'accélérer les échanges en station. Ce matériel serait commun à la SNCF et à la RATP, comme avait été conçu le MI 79 durant les années 1970. Le nom de projet est « MI 2N » pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux et portent les noms techniques de Z 1500 pour les rames de la RATP et Z 22500 pour les rames de la SNCF.

Finalement, malgré une apparence extérieure similaire, les matériels des deux transporteurs diffèrent : les rames Z 1500 de la ligne A comportent des escaliers entre les niveaux supérieurs et la plate-forme centrale, ce qui n'est pas le cas des rames Z 22500 de la ligne E dans lesquels l'accès au niveau supérieur n'est possible qu'à partir des plateformes extrêmes. De plus en unité simple, les Z 1500 sont composées de trois motrices et deux remorques d'extrémité, tandis que les Z 22500 sont composées de deux motrices intercalées et trois remorques , soit 1/3 de puissance en moins.

La construction de la ligne

Moins de deux mois après la déclaration d'utilité publique, les travaux de génie civil commencent. Toutefois les grands travaux ne démarrent qu'en 1993.

Le chantier de construction de la ligne se situe à environ quarante mètres de profondeur, ce qui en fait le plus profond jamais réalisé sous la capitale. Construire Éole se révèle très difficile, puisqu'il faut creuser un tunnel dans le sous-sol parisien particulièrement encombré, et sous le niveau de la nappe phréatique[5]. Ainsi pour éviter tout risque d'effondrement, une grande prudence est de mise ; il faut percer avec précaution et employer un matériel de forage sophistiqué. Le chantier Éole est désigné par certains comme l'un des grands chantiers français du moment, dans la lignée du tunnel sous la Manche : titanesque à entreprendre puisqu'il aura fallu réaliser des gares dîtes cathédrales (Haussmann et Magenta), dix kilomètres de voies ferrées et extraire un million de mètres cube de déblais. Alain Balan, alors directeur des travaux Éole, explique faire tout son possible en particulier pour minimiser les déformations de terrains et les tassements de surface[6].

À l'est, les deux trémies de descente de La Villette sont réalisées à ciel ouvert. Des fouilles blindées sont excavées à l'abri de parois moulées ou berlinoises, renforcées par ancrage et butage. Le chantier impose le ripage des trois voies paires de l'avant-gare sur les six voies rapides existantes, avec une limitation de vitesse fixée à 40 km/h qui touche fortement la fluidité du trafic[7].

La méthode classique d'excavation des terres à l'avancement est employée pour le tunnel à double voie d'une longueur de 422 mètres ainsi que pour les ouvrages de jonction des gares. Les déblais sont transportés par une bande transporteuse mécanisée puis déversés dans la cour face à la rue du Maroc, et déversés sur des wagons. Cette méthode évite l'utilisation de camions en surface. Pour les deux tunnels à voie unique entre les deux gares souterraines, un tunnelier à pression de confinement est employé sur les 1 659 mètres du parcours à creuser. Il est baptisé « Martine » le . Le tunnelier débouche dans un ouvrage commun de 50 mètres permettant son retournement. La galerie nord est creusée sans incident du au [8].

En revanche, le creusement de la galerie sud connaît de sérieux déboires. Le , un affaissement de terrain a lieu dans la rue Papillon, dans le IXe arrondissement, déstabilisant des immeubles habités, malgré les importantes précautions prises[9],[10]. La situation contraint la SNCF à consolider un immeuble au n°4 qui menace de s'effondrer et à financer le relogement de ses occupants. Cet incident interrompt le chantier durant plusieurs mois[11] et retarde de près d'un an l'ouverture de la ligne, alors prévue pour 1998, et augmente encore le budget de construction[8]. En dépit des mesures complémentaires de protection, le chantier Éole endommage au total quatre-vingt-dix bâtiments[12].

L'année 1996 marque le début de la livraison des cinquante-trois rames de la ligne, à partir du (livraison de la toute première rame). Celle-ci s'étale sur près de quatre ans pour se conclure le par la livraison de la dernière rame de la tranche. Au total, ces rames ont coûté quatre milliards de francs (environ 610 millions d'euros). Dans le total des dépenses liées au projet, cette somme est ajoutée au coût total des travaux.

Le chantier ne consiste pas uniquement à percer un tunnel entre le pont de la rue Riquet à Paris et le secteur Saint-Lazare/Auber/Opéra, créer les deux gares souterraines et réaliser les voies puis les électrifier. D'importants travaux sont également réalisés en banlieue afin d'insérer la ligne dans le tissu ferroviaire. Deux voies banalisées remplacent deux voies existantes, imposant une inversion du sens de circulation, une modification des deux sauts-de-mouton à Pantin[13] et la création d'un nouvel ouvrage long de 753 mètres. En outre, une huitième voie est mise à quai à Noisy-le-Sec, ce qui impose la modification du pont-route de l'avenue Gallieni[8] où une galerie est percée à travers la culée nord pour permettre le cheminement du personnel en raison de la perte de gabarit occasionnée par l'avancée de la quatrième voie impaire à l'instar de ce qui existait dans le sens pair.

Le cantonnement est redécoupé, et les quais des gares existantes desservies sont rehaussés de 0,55 m à 0,92 m pour faciliter l'accès aux nouvelles rames, qui ont un plancher situé bien plus haut que la hauteur des quais non traités. Il est cependant impossible de les surélever à la hauteur optimale de 1,20 m, qui engagerait le gabarit des circulations spéciales (fret, trains militaires, ...)[14] et ne permettrait pas de pénétrer dans les rames existantes d'où l'interdiction de ces dernières vers Magenta et Haussmann - Saint-Lazare par un automatisme spécifique. Fin 1998, les travaux des sauts-de-mouton de Pantin prennent fin et la région de Paris-Est remet en place les voies principales au droit des trémies d'accès au souterrain[8].

Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) est installé dans l'immeuble Château-Landon, surplombant les voies de la gare de l'Est. À partir du , il télécommande les installations précédemment contrôlées par le poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) de Noisy-le-Sec, puis le secteur de Pantin à partir de 1998. Enfin, à partir du , il contrôle les gares de Magenta et d'Haussmann - Saint-Lazare. Suite à ces modifications, le poste 1 de Paris-Est, de type PRS, se limite à la gare proprement dite et à son avant-gare, et le poste 2 de La Villette, de type Descubes, reste en place, jusqu'à l'arrivée du TGV Est en 2007[8]. Le tronçon souterrain est entièrement équipé durant l'été 1998 : le , un convoi de deux locomotives diesel BB 63000 encadrant un élément MI 2N descend à titre d'essai. Le tronçon est mis sous tension le , et le 26, une première circulation de deux éléments MI 2N en unité-multiple circule en nocturne et permet d'achever les ultimes vérifications[8].

L'inauguration et le premier bilan

La gare de Chelles - Gournay.

C'est finalement le que la ligne est inaugurée par Lionel Jospin, accompagné de Louis Gallois, alors président-directeur général de la SNCF, de plusieurs ministres et du président du Conseil régional d'Île-de-France[15], soit après sept ans de travaux et dix-huit mois de retard. La construction a causé beaucoup de soucis aux riverains (fissuration des murs de certains bâtiments, directement liée au chantier) et entrainé des conditions de travail souvent très périlleuses pour les ouvriers[16].

Le coût total des travaux de création d'Éole, initialement estimé à 6,2 milliards de francs (soit environ 950 millions d'euros), s'élève finalement à 8,125 milliards de francs (environ 1,2 milliard d'euros - valeur 1999)[1]. Cet important surcoût est dû, selon la SNCF, pour 700 millions de francs aux modifications apportées au projet compte tenu de l'état du sous-sol (il a fallu extraire une masse de gravats comparable en volume à celle de la pyramide de Khéops et assécher une vaste poche d'eau pour pouvoir construire la gare d'Haussmann - Saint-Lazare[16]), pour 650 millions de francs à la réalisation de travaux complémentaires dans le secteur de Paris-Est, pour 450 millions de francs à la crise immobilière affectant le coût des achats fonciers liés au projet, pour 100 millions de francs à la mise au point d'un système d'évacuation des déblais évitant la circulation de camions en surface, ainsi que 100 millions de francs suite à l'affaissement de terrain de la rue Papillon[1].

Ainsi, Éole a couté beaucoup plus cher que prévu et a absorbé 70 % du budget des transports publics, ce qui fait que cette prouesse technique[17], pousse le gouvernement puis le STIF à se tourner vers des projets moins coûteux comme le tramway pour assurer, par exemple, les liaisons de banlieue à banlieue[17]. Le concept de desserte radiale Paris - banlieue est également reproché à ce projet ainsi qu'à Météor, puisqu'ils ne prennent pas en compte les nouveaux besoins de déplacements de banlieue à banlieue. En 1986, les experts n'avaient pas prévu l'ampleur de ces nouveaux besoins, qui s'expliquent en partie par le départ de nombreuses entreprises vers la périphérie[18]. La ligne qui devait initialement relier l'est à l'ouest de Paris, est limitée à Haussmann - Saint-Lazare et le prolongement à l'ouest a été ajourné en raison du budget très lourd prévisible, le STIF s'orientant depuis vers des projets de tramway en banlieue moins coûteux et vers la rénovation du matériel roulant francilien[16].

Mises en service

Salle d'échange de la gare Haussmann - Saint-Lazare.

La ligne Éole est mise en service quasiment douze ans après le RER D et un peu moins de trente ans après le premier maillon du RER A, la toute première ligne du réseau, pour permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien[19]. Elle devait, d'ailleurs, constituer à l'origine, un modèle de technique et d'architecture avec deux nouvelles gares souterraines créées de toute pièce[20], parmi les plus grandes d'Europe. Implantées à trente mètres sous terre, ces deux gares-cathédrales sont particulièrement vastes. Au commencement, elles devaient voir transiter 30 000 personnes par heure, lors des pointes du matin et du soir. La conception de ces gares a permis d'offrir des accès bien répartis et de nombreuses correspondances avec les autres moyens de transport[21]. De plus, l'arrivée d'Éole a permis l'arrivée d'une nouvelle génération de matériels roulants, les MI 2N (ou Z 22500) en lieu et place des rames inox et des VB 2N, sur les lignes nouvellement mises en service.

La ligne E du RER a été mise en service, en deux étapes, le entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay et le , par débranchement à Noisy-le-Sec en direction de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise.

Prolongement à Tournan

Bâtiment voyageurs de la gare de Tournan.

Initialement, le schéma de principe d’Éole prévoyait, dès la mise en service de la première étape à l’est, l’ouverture d’une branche vers Le Plant-Champigny, mais celle-ci est ajournée. En remplacement, il est proposé d’améliorer la desserte en prévoyant d'y ajouter la desserte de Tournan-en-Brie[22]. Finalement, elle est mise en service le , cinq ans après les premières mises en service avec, par conséquent, six ans de retard.

L'arrivée à Tournan a permis d'atteindre un temps de parcours moyen de 46 minutes entre ce nouveau terminus et Haussmann — Saint-Lazare, avec, à la clé, un gain de temps voisin de 10 minutes pour les voyageurs se rendant au cœur de Paris. Pour ceux qui ne dépassent pas le quartier de Magenta, le parcours a été également raccourci d'environ 5 minutes. Grâce à la déviation par Magenta et à l’arrivée dans le quartier Saint-Lazare, le prolongement a aussi permis d'offrir beaucoup plus de possibilités d’accès et de correspondances qu'à l'époque où les trains avaient pour seul terminus la Gare de l'Est.

Ce prolongement a également permis :

  • la création de 4 trains aux heures de pointe, permettant ainsi de porter la fréquence dans la capitale de 12 à 16 trains par heure dans le tunnel Haussmann - Magenta ;
  • une meilleure desserte de la gare de Noisy-le-Sec aux heures creuses, avec 10 trains par heure au lieu de 8 auparavant ;
  • une meilleure desserte des gares de Villiers-sur-Marne et du Val de Fontenay aux heures de pointe, avec 6 à 8 trains par heure au lieu de 4 auparavant, permettant aussi de contribuer au soulagement de la ligne A du RER dans l'Est parisien, tout en offrant une autre possibilité pour l'accès à cette zone.

Évolutions sur Chelles

Les trains HOCI s'arrêtent à Pantin.

Depuis le dimanche , l'offre de transport de la ligne E a évolué sur la branche Chelles-Gournay, dix ans après sa mise en service : Désormais, les trains pour Chelles desservent toutes les gares du parcours.

Afin de répondre aux attentes des voyageurs qui, régulièrement, expriment le souhait d’avoir une meilleure desserte de la gare de Pantin, notamment pour ceux en provenance de la branche Chelles-Gournay et devant changer de train en gare de Noisy-le-Sec, de répondre aux demandes des élus de cette commune et du Conseil Général de Seine-Saint-Denis et de faire face au développement urbain et économique de ce secteur, et notamment le centre d’activité de l’Ourcq et la ZAC de l’Ourcq, la Gare de Pantin a subi une nette amélioration de sa desserte.
La précédente desserte de la gare n’étant plus adaptée aux besoins de transport, une première modification des dessertes a été apportée depuis décembre 2008, par la création d’arrêts supplémentaires en contrepointe de matinée et de soirée, permettant d’offrir aux voyageurs un service de 8 trains par heure au lieu de 4.

C'est pourquoi, le Syndicat des transports d'Île-de-France (autorité organisatrice des transports de la région parisienne) a décidé de rendre à partir du (Service Annuel 2010), tous les trains de la branche Chelles-Gournay omnibus sur la totalité du parcours, supprimant ainsi la desserte semi-directe mise en place tout juste dix années auparavant, à l'occasion de la mise en service de la ligne. Pour desservir Pantin, la durée de parcours a été allongé de une à trois minutes environ. Désormais, en gare de Pantin, il y a...

  • 12 arrêts (8 Chelles + 4 Villiers), en heures de pointe, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
  • 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), en heures creuses, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
  • 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), en contrepointe, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
  • 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), les samedis, dimanches et fêtes, au lieu de 4 jusqu'à alors.

De plus, afin de tenir compte des besoins de la clientèle, qui ont évolué en dix ans, la desserte de la branche Chelles-Gournay a été renforcé :

  • par la création au départ de Paris intra-muros de deux trains : l’un en flanc de pointe de soirée en semaine, l’autre en extrême-soirée afin de prolonger tous les jours le service jusqu’à une heure du matin au départ d’Haussmann - Saint-Lazare ;
  • par la création en semaine au départ de Chelles-Gournay d’un train en fin de pointe de matinée à destination de Haussmann - Saint-Lazare et l’intégration, toujours en semaine, d’une mission actuellement terminus gare de l’Est - voies de surface - dans le RER E, en flanc de pointe de matinée. Ce train sera terminus Haussmann - Saint-Lazare.

Infrastructure

Géographie de la ligne.

La ligne

En sortant du tunnel, la ligne E emprunte les voies de desserte locale des lignes :

La sortie du tunnel parisien

Une rame Z 22500, sort du tunnel parisien voie 1. Elle assure la mission VOHA. À l'extrême gauche, la trémie de la voie 2 permet d'accéder au tunnel.

La ligne ne dispose que d'une sortie de tunnel, ce dernier se terminant en impasse à Haussmann — Saint-Lazare. Elle est composée de trois voies, en rampe de 28 ‰, du nord-ouest au sud-est :

  • la voie 1, utilisée habituellement par les trains sortant du tunnel et se dirigeant vers la banlieue (Chelles, Villiers et Tournan) ;
  • la voie « tiroir » située à côté de la voie 1, servant au retournement des navettes Haussmann — Magenta, mais également pour l'accès aux voies lentes que des trains du Transilien Paris-Est utilisent aussi. Ces dernières permettent également d'accéder au garage de Noisy-le-Sec où se situe l'atelier de maintenance des rames de la ligne ;
  • enfin la voie 2, située au sud des voies lentes de Paris-Est, utilisée pour les trains en provenance de la banlieue et entrant dans le tunnel.

Les terminus réguliers

La ligne compte cinq terminus réguliers.

La gare de Haussmann - Saint-Lazare qui constitue le terminus de la branche E1 est composée de quatre voies (31, 32, 33, 34) encadrant deux quais centraux. Elle ne dispose pas de tiroirs de retournement dans le prolongement, ce qui limite le nombre de trains sur le tronc commun.

La gare de Magenta qui constitue l'un des deux terminus de secours de la branche E1. Grâce à sa configuration qui rend toutes les voies accessibles depuis n'importe quelle voie venant de la banlieue, comme à Haussmann - Saint-Lazare. Elle est complétée par la gare de l'Est dans cette fonction.

La gare de Chelles-Gournay constitue le terminus de la branche E2. Le retournement des rames s'effectue dans le dépôt de Vaires-Triage, situé à proximité de la gare de Vaires-Torcy.

Rame Z 22500 au terminus Tournan à côté d'un train pour Coulommiers.

La gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise constitue cette fois-ci, le terminus partiel de la branche E4, des trains omnibus partant de Haussmann. Elle est équipée de trois voies dont une permettant le rebroussement de ces missions. Cette configuration des voies ne permet que le retournement de quatre trains par heure au maximum : c'est la raison pour laquelle aux heures de pointe, il n'y a jamais eu depuis 1999, de renfort des fréquences par rapport aux heures creuses.

La gare de Tournan constitue le terminus réel de la branche E4. Elle a la même configuration que celle de Villiers. En temps normal, les trains terminus sont accueillis sur la voie longeant le bâtiment voyageurs. En cas de présence d'un train pour Coulommiers, les rames de la ligne sont, généralement, accueillies sur la voie située la plus au sud de la gare, de manière à permettre aux voyageurs d'effectuer, si besoin est, une correspondance quai à quai entre les trains.

Les dépôts

Garage de Chelles-Gournay, vue de 2 rames Z 22500 lors des heures de pointe.

Le garage de Noisy permet le remisage des matériels roulants circulant sur le réseau banlieue de Paris-Est (Transilien P) dont une partie des rames de la ligne. Il dispose d'un atelier, créé par la Compagnie de l'Est en 1908. Désaffecté dans les années 1980, il assure aujourd'hui, dans des installations neuves, entre autres, la maintenance des rames de la ligne et celle de la ligne 4 du tramway.

Vaires-Triage est le site de garage et de retournement des trains de la branche Chelles depuis . Il se situe, à proximité de la gare de Vaires-Torcy, qui n'est pas encore desservie par la ligne, au nord des voies de la ligne Paris - Strasbourg et du TGV Est. Ce site, contrairement au terminus de Villiers-sur-Marne, rend possible un nombre élevé de passage : par exemple, six trains par heure creuse fut la fréquence de passage utilisée au tout début, c'est-à-dire entre le 14 juillet et le , puisque seule cette branche était en service[23].

Le garage de Gretz-Armainvilliers, qui jouxte la gare du même nom, peut recevoir jusqu'à dix rames Z 22500 simples (à cinq voitures), réparties sur les cinq voies que possède ce garage. Dans l’attente de la création d’un faisceau de voies spécialement adapté à la réception de ces éléments, le plan des voies a été aménagé pour permettre le garage de ces rames et leur nettoyage avec, en particulier, la construction de passerelles pour y accéder et l’application d’un éclairage plus intense afin de rendre tout intervention technique plus facile et plus délicates certaines actions malsaines[24].

Tension d'alimentation

La ligne E est entièrement électrifiée, comme le réseau Est, en 25 000 volts monophasé[25]. Elle est la première ligne électrifiée à cette tension en tunnel sous Paris, toutes les autres lignes de RER étant électrifiées intra-muros en 1 500 volts continu et le métro urbain en 750 volts continu. Toutefois, cette disposition a nécessité :

  • l'implantation de sections de séparation de phases sur 10 voies rapides (plus 2 autres lors du prolongement futur vers La Défense et les garages de Nanterre) ;
  • un diamètre des tunnels d'un mètre en plus ;
  • des difficultés de réglage de la caténaire au droit des quais de plus d'un mètre par rapport au plan de roulement.

Tracé du tronçon central et vitesses limites

Schéma de ligne

La vitesse limite en tunnel à Paris intra-muros est de 60 km/h. Si le tunnel est techniquement apte à 90 km/h en voie directe (60 km/h en contre-sens et sur les voies déviées en gare), une limite plus basse a été mise en œuvre afin d'assurer un débit optimal à la ligne. En effet, les trains doivent effectuer un rebroussement à Haussmann - Saint-Lazare, la gare étant en impasse, ce qui contraint à compter le temps de retournement d'une rame. Des rames roulant à plus de 60 km/h ne permettraient plus de dégager à temps l'une des quatre voies à quai compte tenu des temps d'occupation de la gare. La vitesse ne pourra être relevée qu'une fois le prolongement de la ligne vers l'ouest réalisé[26].

Liste des gares

La ligne E dessert au total 21 gares dont deux dans Paris intra-muros.

Les deux gares dans Paris intra-muros sont les seules construites sous terre :

La ligne bénéficie depuis décembre 2003, d'une correspondance avec le tramway T1, en gare de Noisy-le-Sec. Sur la branche Tournan, elle croise la ligne A du RER (branche Marne-la-Vallée - Chessy) en gare du Val de Fontenay.

          Gare Zone Communes Correspondances[27]
  ■ Nanterre-La Folie Accessible 3 Nanterre (RER) (A) (Nanterre-Préfecture, par la voie publique)
  •   La Défense
Grande Arche Accessible 		3 Puteaux (M) (1)
(RER) (A)
Transilien Ligne L du Transilien Ligne U du Transilien
(T) (2)
  •   Neuilly - Porte Maillot
Palais des Congrès Accessible 		1 Paris 16e, 17e (M) (1) (Porte Maillot)
(RER) (C)
(T) (3b)
  •   ■ Haussmann
Gare Saint-Lazare Accessible 		1 Paris 9e (M) (3) (12) (13) (14) (Saint-Lazare)
(M) (9) (Havre - Caumartin)
(RER) (A) (Auber)
Transilien Ligne J du Transilien Ligne L du Transilien (Paris-Saint-Lazare)
TER Normandie (Paris-Saint-Lazare)
  ■   •   Magenta
Gare du Nord Accessible 		1 Paris 10e (M) (4) (5) (Gare du Nord)
(M) (2) (La Chapelle, à distance)
(M) (7) (Gare de l'Est, par la voie publique)
(RER) (B) (D) (Paris-Gare du Nord)
Transilien Ligne H du Transilien Ligne K du Transilien (Paris-Nord)
Transilien Ligne P du Transilien (Paris-Est, par la voie publique)
Grandes lignes (Paris-Nord et, par la voie publique, Paris-Est)
  • Rosa-Parks Accessible 1 Paris 19e (T) (3b)
  • Pantin Accessible 2 Pantin (T) (3b) (Ella Fitzgerald, par la voie publique)
  •   Noisy-le-Sec Accessible 3 Noisy-le-Sec (T) (1)
      •   Bondy Accessible 3 Bondy (T) (4)
      •   Le Raincy - Villemomble - Montfermeil 4 Le Raincy, Villemomble
      •   Gagny Accessible 4 Gagny, Villemomble
      •   Le Chénay-Gagny Accessible 4 Gagny
      ■ Chelles - Gournay Accessible 4 Chelles Transilien Ligne P du Transilien
  •   Rosny-Bois-Perrier 3 Rosny-sous-Bois (M) (11)
  •   Rosny-sous-Bois Accessible 3 Rosny-sous-Bois
  •   Val de Fontenay 3 Fontenay-sous-Bois (RER) (A)
  •   Nogent - Le Perreux Accessible 3 Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne
  •   Les Boullereaux-Champigny Accessible 3 Champigny-sur-Marne
  •   Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise Accessible 4 Villiers-sur-Marne
  •   Les Yvris-Noisy-le-Grand 4 Noisy-le-Grand
  •   Émerainville - Pontault-Combault Accessible 5 Émerainville, Pontault-Combault
  •   Roissy-en-Brie Accessible 5 Roissy-en-Brie
  •   Ozoir-la-Ferrière Accessible 5 Ozoir-la-Ferrière
  •   Gretz-Armainvilliers 5 Gretz-Armainvilliers
  ■ Tournan Accessible 5 Tournan-en-Brie Transilien Ligne P du Transilien

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions.)

Exploitation

Gare d'Haussmann - Saint-Lazare

La ligne E est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin, à l'aide de cinquante-trois rames de type Z 22500.

Depuis , la ligne bénéficie de la certification « NF Services » (des lignes RER), gage de qualité, qui s'appuie sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance[28]. Elle est délivrée par AFNOR Certification, organisme certificateur indépendant chargé de contrôler ces critères[29].

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne, intitulé « Nuit Festive », est assuré au départ de la gare de l'Est (les gares souterraines étant fermées à ces heures), en direction de la banlieue à raison d'un train par heure vers Meaux et vers Tournan, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours.

Noms des Missions

Rame Z 22500 au terminus Chelles-Gournay (code COHI)

Les codes missions de la Ligne E du RER sont composés de quatre lettres. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, entraînant une refonte complète de l'ancien système.

1re lettre : la destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train.

Rame Z 22500 à Val de Fontenay (code HAVA)


2e lettre : le type de desserte après la gare de Magenta

  • A : sans arrêt entre Magenta ↔ Noisy-le-Sec ↔ Val de Fontenay ↔ Villiers puis omnibus
  • I : Sans arrêt entre Magenta ↔ Val de Fontenay ↔ Villiers puis omnibus
  • O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares du parcours
  • Y : Sans arrêt entre Pantin et Villiers puis omnibus


3e lettre : précisions sur la desserte du train

4e lettre : le tronçon desservi

Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

  • A : train circulant sur la ligne 4 (branche Villiers-Tournan) ;
  • I : train circulant sur la ligne 1 (branche Chelles) ;
  • Y : train ne circulant que sur le tronc commun.

Tableau des Codes Missions

Rame Z 22500 à Villiers-sur-Marne (code VOHA)
Destinations Codes Missions
Roissy-en-Brie BOTA
Chelles-Gournay CISI, COHI, CONI, CUSI
Nogent-Le Perreux DOHA
Émerainville - Pontault-Combault EAVA, EOHA
Gagny GISI
Gretz-Armainvilliers GAVA, GOHA
Haussmann - Saint-Lazare HAVA, HISI, HIVA, HOCI, HONY, HOTA, HOVA
Pantin KOHA
Magenta NOCI, NOHY, NUSI
Noisy-le-Sec SOHA
Tournan TAVA, TIVA, TOBA, TOHA, TOVA, TYVA
Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise VOHA, VOTA

En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève...)

Exemples :

  • VOHA = V en direction de Villiers, O omnibus, H venant d'Haussmann et A desservant la ligne 4 (branche Tournan) ;
  • HIVA = H en direction d'Haussmann, I semi-direct ne desservant pas en plus Noisy-le-Sec, V rendu omnibus jusqu'à Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan) ;
  • CONI = C en direction de Chelles, O omnibus, N venant de Magenta et I desservant la ligne 1 (branche Chelles) ;
  • TOVA = T en direction de Tournan, O omnibus, V omnibus à partir de Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan).

Plan de transport de la ligne

En temps normal

Rame Z 22500 passant sans s'arrêter à Pantin, en assurant la mission de pointe TIVA

À l'heure de pointe, la ligne s'organise désormais ainsi[30] :

En contre-pointe, l'exploitation n'a pas changé :

Aux heures creuses, l'exploitation est devenue plus simple. Elle comprend :

En service d'extrême soirée, après 22 h 00, l'exploitation, toujours simplifiée sur la branche de Tournan, comprend :

En situation perturbée

Infogare relatant le mouvement social de novembre 2007, les trains partant et aboutissant à la gare de l'Est

En cas de difficultés d'exploitation ou de travaux, les trains sont très souvent retardés, voire supprimés ou ont, parfois, leur desserte modifiée. Dans cette dernière situation, il est possible de voir, par exemple, des trains ayant pour terminus Magenta au lieu d'Haussmann - Saint-Lazare, ce qui permet de rattraper sept minutes de retard[31] ; on peut voir également des trains normalement en direction de Villiers qui ont pour terminus Nogent-Le Perreux, également pour récupérer du retard. En effet, certaines gares desservies par la ligne permettent le retournement de trains, principalement, si des difficultés d'exploitation surviennent : Magenta, Nogent-Le Perreux, Villiers-sur-Marne pour les missions vers Tournan.

Toutefois, une partie de ces gares particulières, à l'image de celle de Nogent-Le Perreux, ne peut accomplir cette mission qu'en dernier recours, puisque les trains doivent nécessairement cisailler les voies du sens contraire, bloquant les autres circulations (Grandes Lignes, Transilien, Fret...) le temps de l'opération.

Dans le cas d'un mouvement social, un plan de transport spécifique est mis en place en fonction du nombre d'agents (conducteurs, régulateurs...) non grévistes : ce plan favorise, en général, plus les heures de pointe que les heures creuses. Si le nombre de trains prévus ce jour-là est trop faible dans la capitale, il est prévu de reporter le terminus des trains prévus en gare de l'Est, pour des raisons de sécurité dans les gares d'Haussmann et de Magenta : ainsi, ces dernières sont exceptionnellement fermées. Ce fut le cas, par exemple, durant le grand mouvement social de novembre 2007. Dans ce cas de figure, les trains de la branche Chelles fusionnent souvent avec les semi-directs pour Meaux, donnant ainsi naissance à des missions omnibus entre Paris et Meaux. Pour la branche Villiers/Tournan, les dessertes habituelles sont généralement maintenues mais avec des fréquences moins élevées, seul le terminus étant déplacé d'Haussmann vers la gare de l'Est.

Il est ainsi possible de voir, en cas d'incident à Haussmann - Saint-Lazare, que tous les trains ont pour terminus Magenta, mais il est plus fréquent de voir une partie des missions avoir pour terminus Magenta et l'autre partie dirigée vers Paris-Est. Lorsque le tunnel parisien est fermé au trafic voyageurs pour des raisons de sécurité ou pour cause de travaux, tous les trains en circulation ont pour terminus Paris-Est.

Temps de parcours moyens

Candélabre à Gretz-Armainvilliers.

Les temps de parcours sont donnés à titre indicatif et varient selon les trains et leur sens de circulation (cf.horaires). Ils peuvent aussi évoluer en cas de retards dus à des évènements imprévus[32].

Sur la branche Haussmann - Chelles, depuis le , en temps normal, tous les trains pour Chelles desservent toutes les gares du parcours. Ainsi Haussmann est à : Magenta 4 minutes, Pantin 9 minutes, Noisy 13 minutes, Bondy 16 minutes, Le Raincy 19 minutes, Gagny 21 minutes, Le Chenay 24 minutes et Chelles 27 minutes. Ce temps de parcours peut atteindre 30 minutes dans le sens de la pointe en heure de pointe.

Sur la branche Haussmann - Villiers, en temps normal, tous les trains pour Villiers desservent toutes les gares du parcours : Ainsi Haussmann est à : 4 minutes de Magenta, 8 de Pantin, 13 de Noisy-le-Sec, 16 de Rosny-Bois Perrier, 19 de Rosny-sous-Bois, 22 de Val de Fontenay, 25 de Nogent - Le Perreux, 28 des Boullereaux et à 32 minutes de Villiers.

Sur la branche Haussmann - Tournan, depuis la mise en service du prolongement de la ligne, le , il existe en temps normal, trois types de desserte faisant ainsi varier le temps de parcours entre les deux terminus de 4 à 11 minutes environ en moyenne...

  • Avec la desserte de Noisy, Haussmann est à : Magenta 4 minutes, Noisy 11 minutes, Val de Fontenay 17 minutes, Villiers 24 minutes, Les Yvris 27 minutes, Émerainville 31 minutes, Roissy 34 minutes, Ozoir 38 minutes, Gretz 42 minutes et Tournan 48 minutes.
  • Sans la desserte de Noisy, Haussmann est, cette fois-ci, à : Magenta 4 minutes, Val de Fontenay 14 minutes, Villiers 20 minutes, Les Yvris 24 minutes, Émerainville 28 minutes, Roissy 31 minutes, Ozoir 35 minutes, Gretz 39 minutes et Tournan 44 minutes.
  • Avec une desserte de toutes les gares du parcours, Haussmann est, dans ce dernier cas, à : Magenta 4 minutes, Pantin 8 minutes, Noisy-Le-Sec 13 minutes, Rosny-Bois Perrier 16 minutes, Rosny 19 minutes, Val de Fontenay 22 minutes, Nogent 25 minutes, Les Boullereaux 28 minutes, Villiers 31 minutes, Les Yvris 35 minutes, Émerainville 39 minutes, Roissy 42 minutes, Ozoir 46 minutes, Gretz 50 minutes et Tournan 55 minutes.

L'information en temps réel

Exemple d'écran INFOGARE remplaçant la génération 1999.

Toutes les gares de la ligne sont équipées d'écrans de téléaffichage de type Infogare, installés sur tous les quais des gares concernées. Ils annoncent en temps réel, les six prochains trains desservant la gare et délivrent des informations à caractère conjoncturel. Ces écrans sont assistés par un système de sonorisation et d’assistance vidéo des quais. En effet, chaque gare est équipée d’un réseau de caméras pour la prise de vue des voies à quais.

L’information des voyageurs, la visualisation des images des gares des Yvris à Gretz sont réalisées depuis le point d'information banlieue (PIB) d’Émerainville, entité créée à cet effet tandis que le PIB de Tournan-en-Brie réalise l’information voyageurs et l’exploitation des images locales de sa gare[33].

À bord des trains, un système sonore d'information des voyageurs indique la desserte du train, au début du parcours principalement et aux gares importantes, les gares non desservies et permet également la diffusion d'information en cas de situation perturbée. De nouveaux écrans infogare de type LCD ont été installés aux gares de Gagny[34] et de Chelles suite aux travaux de reconstruction ou de rénovation de ces gares, réalisés de 2006 à 2008[35].

Matériel roulant

Article détaillé : Z 22500.
Rame de réserve Z 22500 à la gare de l'Est en 2005. Suite à la mise en service du TGV Est, il n'y a plus de rame de réserve à la gare de l'Est.

La SNCF, souhaitant un matériel directement dérivé des automotrices Z 2N mais adapté à cette ligne[36],[37], a commandé en 1992 à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie[38], 53 automotrices Z22500, qui sont livrées entre le et le [39]. Ces rames permettent d’assurer intégralement les dessertes prévues lors du lancement du projet Éole (Haussmann - Chelles/Villiers/Plant-Champigny).

Or, compte tenu que l’ensemble des branches finalement prévues n’étaient pas encore ouvertes et que la branche vers le Plant-Champigny a été ajournée, l’excédent de rames reste sans utilisation réelle alors que la période de garantie du constructeur a commencé (les rames étant reçues). La SNCF décide par conséquent de les mettre en service voyageurs de manière à détecter le plus rapidement possible d’éventuels défauts ou problèmes : c'est l’origine du détachement d’éléments vers Paris Saint-Lazare. Là-bas, douze rames effectuent, à partir du , des navettes entre Paris Saint-Lazare et Nanterre - Université, ligne également équipée de quais hauts. Ces rames ont dû avoir leur composition réduite à quatre caisses, de manière à s'adapter à la faible longueur des quais, ce qui permet leur circulation, si nécessaire, en unité multiple, c'est-à-dire avec deux éléments couplés ensemble. Le reste des rames effectue des tours d'essais en service commercial sur les futures relations RER, en composition normale, mais au départ de la gare de l'Est, le tunnel n'étant pas encore livré.

Mais entre le 14 juillet et le , la majorité des rames revient de Saint-Lazare, ne laissant plus que cinq rames sur Paris-Nanterre, à l'occasion de la mise en service de la ligne. Pour faciliter la gestion du parc, toutes les rames, anciennement ou encore détachées, eurent leur composition portée à cinq caisses comme leurs sœurs, ce qui ne rendit plus possible une circulation en unité multiple sur Saint-Lazare. Ainsi, les rames détachées peuvent revenir sur la ligne RER et inversement. Cette situation dure jusqu’à la mise en service de la branche Tournan qui a lieu le . Le détachement des rames MI 2N à Paris-Saint-Lazare s'achève aussi grâce à la réception d’éléments Z 20900 à quatre caisses. La présence de ces rames MI 2N a permis de rénover à un rythme élevé les rames Z 6400 à Saint-Pierre-des-Corps[40].

L'ensemble des rames est, depuis le prolongement à Tournan, revenu sur la ligne, mais, ce prolongement étant plus long que sur celui prévu vers Le Plant-Champigny, les 53 rames ne suffisent plus à assurer l'ensemble des dessertes dans de bonnes conditions. En effet, elles sont depuis le prolongement à Tournan utilisées à leur maximum, ce qui contraint à assurer certains trains en heure de pointe en unité simple et non multiple (10 voitures), avec un seul élément au lieu de deux couplés ensemble. Il faudra probablement attendre le prolongement à l'ouest et une commande de matériel roulant complémentaire afin de remédier au problème.

Les rames 4E, 10E, 28E, 29E et 52E ont assuré des services sur Saint-Lazare entre début 2001 et décembre 2003. De plus, à l'occasion du prolongement de la ligne à Tournan entre décembre 2003 et janvier 2004, les rames 09E et 47E ont bénéficié d'un pelliculage spécial [41].

Les points noirs de la ligne

Le viaduc de Nogent-le-Perreux est commun avec la ligne de Grande Ceinture. Avec ses 463 m, il permet de franchir la vallée de la Marne. Doté de seulement deux voies, il est aujourd'hui saturé.

La gare d'Haussmann — Saint-Lazare est aujourd'hui saturée. Utilisée depuis la mise en service de la ligne comme terminus alors qu'elle n'a pas été conçue pour cet usage, elle ne peut accueillir qu’un nombre limité de trains par heure. Compte tenu de sa configuration en impasse (c'est-à-dire sans présence de tiroirs de retournement dans le prolongement de la gare), chaque conducteur doit disposer, au minimum, d'un délai de dix minutes après son arrivée au terminus pour pouvoir repartir en sens inverse, le temps d'effectuer les procédures techniques nécessaires. Ainsi, chaque voie du terminus reçoit quatre trains par heure. De ce fait, la gare ne peut accueillir au maximum, que seize trains par heure, ce qui correspond exactement à la fréquence des heures de pointe : 8 Chelles + 4 Villiers + 4 Tournan. La gare de Magenta possède, depuis l'origine, 2 voies intérieures d'où le retournement vers la banlieue Est est utilisable sans cisaillement, mais l'absence d'escalier entre les 2 quais côté Pôle St Denis limite cette possibilité à la seule voie paire. Seul le prolongement de la ligne à l'ouest permettra une augmentation des fréquences et, par la même occasion, le prolongement également prévu de Chelles à Meaux.

La branche de Tournan pose des problèmes de saturation car la ligne comprend seulement deux voies à partir de Nogent - Le Perreux (sauf entre Émerainville - Pontault-Combault et Roissy-en-Brie), alors qu'elle reçoit de nombreux trains en plus de ceux du RER E : les trains du Transilien Paris-Est vers Provins (ligne Longueville - Esternay) et Coulommiers et les trains de fret et de voyageurs de la ligne Paris - Mulhouse. Cependant, malgré le besoin apparent de deux voies supplémentaires, la réalisation du projet est retardée à cause de son coût et des nombreuses expropriations qui seraient nécessaires à sa réalisation. Toutefois, les liaisons à grande vitesse par Besançon dès 2011 ou Strasbourg depuis 2007 allègent fortement la croissance de trafic, la capacité résiduelle étant toute dévolue à l'Île-de-France et à la Champagne-Ardenne.

Tarification et financement

Article détaillé : Tarification des transports en commun d'Île-de-France.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein tarif ou le demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple Ticket T+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[42].

Projets

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Gare Évangile

Article détaillé : Gare Évangile.

Le projet le plus abouti concernant l’avenir de la ligne E a commencé dans le Contrat de plan État-région (CPER) 2000-2006 et concerne la nouvelle gare Évangile, à hauteur de la rue de l'Évangile à Paris. Cette gare donnerait, à terme, correspondance avec le Tramway des maréchaux nord et le T8 tout en améliorant la desserte du quartier de la porte d'Aubervilliers[43],[44].

Le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) relatif au prolongement à l'ouest laissait entrevoir un retard pour l'ouverture de la gare, prévue jusque-là en 2014 : « Le retournement des RER en gare d'Évangile fait partie intégrante du projet de prolongement du RER E (EOLE) à l'ouest. En outre, afin de limiter les nuisances dues aux travaux, sa réalisation est souhaitée pour la livraison de la gare en 2015. »

L'enquête publique se déroule du 14 juin au 16 juillet 2010, et l'ouverture de la gare est désormais attendue pour la fin 2015, ainsi que l'indique le STIF[45].

Extensions

Des extensions de la ligne ne seront possibles qu'après la livraison de rames supplémentaires et après le prolongement de la ligne à l'ouest (cf. « Matériel roulant » et « Les points noirs de la ligne »).

Vers l'ouest

Bâtiment voyageurs de la gare du Pont-Cardinet
Fichier:La Defense dsc07142.jpg
Vue sur le centre d'affaires de La Défense

Le prolongement vers l'ouest est un préalable nécessaire à l'augmentation des fréquences sur la ligne (limitée en raison des contraintes imposées par le retournement des trains en gare de Haussmann - Saint-Lazare). Le prolongement paraît tout aussi indispensable pour soulager le RER A. Enfin, il améliore la desserte du pôle gare du Nord / gare de l'Est et du quartier de La Défense.

La solution initialement envisagée pour ce prolongement à l'ouest consistait à créer un tunnel court vers Pont-Cardinet. Mais la solution finalement retenue est celle, sans doute plus chère mais plus efficace, de la création de voies nouvelles dédiées en tunnel entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense — Grande Arche puis une sortie à la nouvelle gare de Nanterre — La Folie où les RER reprendraient les voies existantes vers Poissy et Mantes-La-Jolie.

Projet initial

La solution initialement privilégiée consistait à créer un tunnel court entre Pont-Cardinet et le terminus actuel Haussmann - Saint-Lazare (environ 800 mètres). Le RER E aurait alors repris le groupe II du réseau Saint-Lazare qui passe par les gares de Clichy-Levallois, Asnières, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, La Défense, et se poursuit au-delà vers Versailles - RD et Saint-Nom-la-Bretèche. Une troisième branche vers Poissy était également envisagée.

Ce tracé, qui devait aussi permettre d'améliorer la desserte de la ZAC des Batignolles dans la perspective d'une organisation à Paris des Jeux Olympiques de 2012, n'a pas été retenu, et d'autres projets sont actuellement envisagés pour améliorer la desserte de Pont-Cardinet.

Le tunnel court aurait présenté des difficultés techniques importantes en raison de la configuration des lieux, notamment l'importance de la rampe et, surtout, n'aurait pas garanti la meilleure régularité ni le meilleur temps de trajet. Les lignes du réseau Saint-Lazare peuvent être pénalisées par des difficultés de circulation sur d'autres groupes et le plan de circulation sur le groupe II lui-même est complexe à exploiter du fait de la présence des gares intermédiaires qu'il faut continuer à desservir. L'arrivée sur ce groupe d'un nombre de trains plus important n'aurait sans doute pas permis de maintenir la cohabitation entre des trains directs et des trains au moins partiellement omnibus. Entre une dizaine et une quinzaine de minutes seraient nécessaires pour desservir la Défense depuis le terminus actuel, en fonction du nombre de gares desservies sur le parcours, contre sept minutes seulement pour le RER A (depuis Auber/Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier.

Enfin, la reprise du groupe II par le RER E n'aurait pas permis de conserver intactes les capacités de transport des voyageurs entre La Défense et Saint-Lazare par le Transilien, ni la desserte de La Défense depuis les quais de la gare Saint-Lazare, qui permet certaines correspondances de quai à quai.

La nécessité d'un temps de trajet aussi court que pour le RER A, d'une bonne régularité et d'une augmentation importante des capacités de transport de voyageurs, ont donc incité à envisager la création de voies nouvelles dédiées au RER E, par tunnel direct vers La Défense.

Réorientation du projet
Gare de Mantes-la-Jolie, futur terminus potentiel de la ligne E
Bâtiment voyageurs de la gare de Neuilly-Porte Maillot

En juillet 2006, l'EPAD propose la construction d'un tunnel direct pour le RER E entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense[46] devant contribuer à faire disparaître plusieurs points noirs du réseau de transport régional. Par rapport au projet initial, le RER E deviendrait plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, là où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Pour les voyageurs transitant par la gare du Nord, le RER E deviendrait aussi plus attractif, pour se rendre à La Défense, contribuant à délester le RER B (qui circule dans un tunnel saturé entre la gare du Nord et Châtelet — Les Halles), le RER A et le pôle d'échanges de Châtelet — Les Halles. Enfin, il était envisagé que le RER E reprenne la branche de Poissy du RER A, pour simplifier le plan de circulation du RER A et permettre d'envisager une augmentation de la desserte sur la branche de Cergy, contrainte par la limitation du nombre de trains circulant sur le tronçon central.

À l'origine, l'EPAD envisageait la création d'une gare intermédiaire à Pereire, avant de proposer qu'elle soit plutôt située à Porte Maillot[47]. Le choix de la perte de la correspondance avec la ligne 3 se justifierait par les avantages de la desserte de Porte Maillot.

Le projet dans son ensemble a reçu les faveurs de l'Établissement public d'aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA) (pour le secteur de Mantes-la-Jolie-Seine-Aval) et fait, semble-t-il, l'unanimité auprès de la région Île-de-France et des conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, justifiant le lancement des études préliminaires.

Études en cours

Le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) publié en février 2007 (et celui adopté en septembre 2008) par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense, dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR[48] en phase 2 et 3 (2014-2027).

Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement.

Le , la région Île-de-France vote un budget de 1,5 M€ (sur les 3 M€ nécessaires) pour lancer les études de prolongement vers La Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau transilien Paris Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4 Md€. À cette date, la mise en service du prolongement était toujours envisagée à horizon 2030, mais l'EPAD plaidait pour une arrivée plus rapide, en manifestant son intention d'aider à trouver des financements[49]. Dans le magazine Esplanade n°7 de juin 2008, l'EPAD (dont le Président était également président du conseil général des Hauts-de-Seine) annonce être prêt à mettre 300 millions d'euros sur la table pour financer l'arrivée du RER E à La Défense d'ici 2020. Mais la répartition de ces sommes selon leur provenance n'était pas connue.

En décembre 2007, Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, commande un rapport à Pascal Lelarge, préfet, directeur régional de l’Équipement d’Île-de-France, pour définir les conditions d’une plus grande attractivité du secteur de Nanterre - La Défense. Ce rapport[50], qui lui est remis en juin 2008, préconise l'extension de La Défense à Nanterre, et notamment le développement de la zone autour de la gare de La Folie (secteur des Groues) comme le recommandait un rapport de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris (CCIP)[51]. Surtout, il y est rappelé qu'on attend à La Défense même (c'est-à-dire sans compter les constructions sur le territoire de l'EPASA), d'ici à 2013, 50 000 salariés supplémentaires. Le nombre de voyageurs supplémentaires du RER A aux heures de pointe était estimé à 20 % d'ici 2015 et même 40 % d'ici à 2020. Pour faire face à la saturation, le rapport préconise de lancer un plan d'urgence avec, en priorité, le prolongement du RER E par un tunnel direct. Trois options sont présentées pour le tracé et l'implantation des gares :

  • une première option (préconisée par l'EPAD) vise à faire passer le RER par le trajet initialement prévu pour le passage de la ligne 1 du métro, avec la réutilisation d'une gare Élysées La Défense jamais utilisée située sous le centre commercial des Quatre Temps ;
  • une deuxième option (qui serait également préconisée par l'EPAD) vise à créer un tunnel sous le boulevard circulaire sud et une gare sous la tour Signal (avec le désavantage évident d'allonger les correspondances avec le RER A, le métro et les bus) ;
  • une troisième option (qui serait préconisée par l'EPASA) vise à créer une gare sous le CNIT donc très proche du pôle de transport existant.

Le rapport ne se prononce pas sur la faisabilité de ces variantes, que des études devront confirmer. Mais pour faire face à l'urgence, une procédure d'exception législative exonérant le projet du débat public est évoquée, tout comme un partenariat public-privé pour faciliter le financement et une contribution financière des établissements publics d'aménagement. Il est également envisagé de faire participer les collectivités locales à proportion des retombées fiscales attendues.

Par la suite, les déclarations d'intention se succèdent. En octobre 2008, la Région Île-de-France informe les Franciliens que « Le plan de mobilisation proposé par la Région permet d’envisager l’accélération des travaux pour une mise en service de Saint-Lazare/La Défense en 2020 »[52]. Le , Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement du RER E vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans[53]. Le , un comité de pilotage, réunissant le STIF, la Région, l'État, la SNCF et RFF, examine l'avancement des études, et le STIF affirme son intention de saisir la commission nationale du débat public fin 2009[54]. À ce stade, l'État ne semble pas encore s'engager suffisamment fermement en faveur de ce projet, dont les retards sont dénoncés notamment par le député-maire de Courbevoie, Jacques Kossowski, lors d'un échange avec Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire, le 27 janvier 2009 à l'Assemblée nationale[55]. Mais le , Dominique Bussereau annonce à Caen un engagement fort de l'État en faveur d'un autre projet qui impacte directement le projet de prolongement du RER E vers Mantes : 3 milliards seraient consacrés à créer une ligne nouvelle, d'ici 2020, sur le parcours Mantes-Nanterre[56]. Les trains normands passeraient par une ligne nouvelle qui leur serait dédiée, ce qui leur ferait gagner à la fois en temps de trajet et en régularité, et simplifierait la circulation des trains régionaux sur la section Poissy, Achères, Maisons-Lafitte, Sartrouville, Houilles - Carrière-sur-Seine, Nanterre, sur laquelle cohabitent des trains omnibus (au moins partiellement) et des trains directs. Le projet, s'il est mené à terme, impactera positivement la circulation des RER A et RER E. Le 30 juin 2009, dans un discours que Nicolas Sarkozy prononce à La Défense, il apparaît que l'État soutiendra financièrement le projet de prolongement du RER E (sans que soit précisé si cet appui prendra la forme d'une aide directe de l'État ou de l'autorisation de la création de nouvelles recettes fiscales pour la Région) et que des aménagements législatifs devraient permettre de raccourcir les procédures administratives.

À ce stade, le tracé qui semble désormais retenu consiste en un tunnel direct entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense avec une gare intermédaire au niveau de la Porte Maillot, une gare sous le CNIT, et un prolongement vers Mantes-la-Jolie. Mais le sort du prolongement vers Mantes dépend largement, pour la fréquence, de la réalisation de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre vers laquelle les trains normands seraient redirigés.

Les études confirment que le tracé retenu présente des avantages : il est plus court que celui qui (à supposer qu'il aurait été techniquement réalisable) aurait consisté à reprendre, sous La Défense et plus précisément sous le centre commercial des Quatre Temps, les emprises du tunnel et de la station Élysées La Défense, car le prolongement du RER E doit sortir à la Défense Ouest par la gare de Nanterre — La Folie. La zone de La Folie est peu contraignante (moins que les Batignolles ne l'auraient été) pour l'émergence d'un tunnel, et est suffisamment grande pour constituer un terminus partiel du RER E (voire pour accueillir d'autres trains). Elle constitue également un point d'intérêt majeur pour l'EPA Seine-Arche (EPASA) qui nourrit des ambitions d'urbanisme importantes pour le secteur La Folie - Les Groues, à l'ouest de l'Arche de la Défense sur le territoire de Nanterre. La gare sous le CNIT permet par ailleurs d'envisager des correspondances facilitées avec les autres moyens de transport.

Le , on apprend[57] que si les études préliminaires ont permis au comité de pilotage sur le prolongement du RER E de retenir le principe d'un parcours en tunnel jusqu'à une gare située sous le CNIT, deux options restant néanmoins à envisager. La première reprend l'idée évoquée jusqu'alors de prévoir un arrêt à la Porte Maillot, offrant une correspondance avec le RER C et le métro (ligne 1). La deuxième option consiste à ne pas réaliser cet arrêt, pour une durée de trajet raccourcie (6 minutes au lieu de 7 minutes 50 entre Saint-Lazare et La Défense) et un prix diminué (de 200 à 250 millions d'euros – estimation – pour la gare de Porte Maillot) mais au risque, sans doute, d'une saturation renforcée, notamment sur la partie ouest de la ligne 1 du métro.

Le , l'EPAMSA, l'EPAD, l'EPASA et RFF annoncent qu'ils ont signé un protocole de partenariat relatif aux études de mise en œuvre du prolongement du RER E vers l'ouest[58].

Vers un débat public

Le 9 décembre 2009, le conseil d'administration du STIF vote favorablement le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP)[59] qui lui est présenté[60]. Le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 18 décembre 2009[61] et informe le public des enjeux du débat public[62].

Au vu de l'importance des enjeux, la CNDP a décidé, le 3 février 2010, d'organiser un débat public[63] qui aura lieu du 1er octobre 2010 au 19 décembre 2010.

Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports, annonce le 6 avril 2010 que ce débat devrait se tenir fin 2010 ce qui doit permettre de tenir les délais prévus, soit un début des travaux en 2013 et une mise en service envisageable pour 2017[64].

Le projet inscrit au DOCP ne prévoit pas, pour le moment, la reprise par le RER E de la branche Poissy du RER A. À l'heure de pointe du matin, la gare de Poissy sera desservie, chaque heure, par 4 à 6 trains du RER E et par 6 autres trains, qui pourraient être soit ceux du RER A, soit ceux affectés au groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare. La seconde solution, même si elle permet d'atteindre l'objectif de simplification du plan de circulation du RER A (et du Transilien), n'a pas que des avantages. Elle permettrait de rediriger les 6 trains du RER A par heure de la branche Poissy vers la branche Cergy, mais aurait alors comme contrepartie la suppression des 6 trains par heure desservant Cergy par le groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (imposant dans certains cas une correspondance alors qu'une relation directe existe aujourd'hui). La nouvelle desserte de Poissy par les trains du RER E et ceux du réseau Transilien (susceptibles d'être omnibus) pourrait se révéler, dans certains cas, moins pratique et moins rapide.

Gares prévues de l'extension vers l'ouest

Le débat public donne expressément l'occasion de se prononcer sur l'opportunité d'une gare intermédiaire à Porte Maillot, moyennant un surcoût de 200 à 250 millions d'euros.

Ce projet conforterait la forte vocation touristique du quartier, qui compte de nombreux hôtels et un palais des congrès couplé à un centre commercial. Le quartier bénéficie déjà d'une bonne desserte assurée principalement par la ligne 1 et le RER C, ainsi que, pour la desserte des aéroports, par les cars Air France pour Roissy et les navettes pour Beauvais). Mais le RER E y ajouterait une desserte directe de trois grandes gares parisiennes : la gare du Nord, la gare de l'Est et la gare Saint-Lazare.

Cette nouvelle gare permettrait aussi de répondre au projet envisagé par les villes de Paris et de Neuilly-sur-Seine de redynamiser l'axe Avenue de la Grande-Armée - Avenue Charles-de-Gaulle, appelé à accueillir davantage d'emplois. L'arrêt intermédiaire à Porte Maillot, contribuerait notamment à désaturer la ligne 1, particulièrement chargée aux heures de pointe entre cette station et La Défense.

Enfin cette gare supplémentaire contribuerait à une meilleure répartition des flux de voyageurs : en offrant de nouvelles correspondances avec le RER C (réputé moins saturé) et la ligne 1 à Porte Maillot, elle aurait pour effet de soulager les pôles de correspondance de gare du Nord / gare de l'Est, de gare Saint-Lazare et de la gare de La Défense.

Pour mémoire, le passage par Porte Maillot devait aussi permettre d'envisager un couplage avec le projet d'enterrer la majeure partie du trafic routier généré par la route nationale 13 à Neuilly-sur-Seine, qui devait se révéler une source d'économies. Mais ces économies ne devraient pas être à la hauteur des attentes étant donnée la difficulté à construire un ouvrage commun.

Les autres gares envisagées sont les suivantes :

          Gare Zone Communes Correspondances[27]
  •   Rosa-Parks 1 Paris 19e existant : (T) (3b)
envisagé : (T) (8)
  • Magenta
Gare du Nord 		1 Paris 10e (M) (4) (5) (Gare du Nord)
(M) (2) (La Chapelle, à distance)
(M) (7) (Gare de l'Est, par la voie publique)
(RER) (B) (D) Transilien Ligne H du Transilien Ligne K du Transilien (Paris-Nord)
Transilien Ligne P du Transilien (Paris-Est, par la voie publique)
Grandes lignes (Paris-Nord et, par la voie publique, Paris-Est)
  •   Haussmann - Saint-Lazare 1 Paris 9e (M) (3) (12) (13) (14) (Saint-Lazare)
(M) (9) (Havre - Caumartin)
(RER) (A) (Auber)
Transilien Ligne J du Transilien Ligne L du Transilien (Paris-Saint-Lazare)
Grandes lignes (Paris-Saint-Lazare)
  •   Neuilly - Porte Maillot
Palais des Congrès 		1 Paris 17e (M) (1) (Porte Maillot)
(T) (3b)
(RER) (C)
  •   La Défense
Grande Arche 		3 Puteaux, Courbevoie existant : (M) (1) (RER) (A) Transilien Ligne L du Transilien Ligne U du Transilien (T) (2)
envisagé : (M) (15)
  •   Nanterre-La Folie 3 Nanterre existant : (RER) (A) (Nanterre-Préfecture, à distance)
envisagé : (M) (15) (17) (18)
  •   Houilles - Carrières-sur-Seine 4 Houilles (RER) (A) Transilien Ligne L du Transilien
  •   Poissy 5 Poissy existant : (RER) (A)
envisagé : (T) (13)
  •   Villennes-sur-Seine 5 Villennes-sur-Seine
  •   Vernouillet - Verneuil 5 Verneuil-sur-Seine
  •   Les Clairières de Verneuil 5 Verneuil-sur-Seine
  •   Les Mureaux 5 Les Mureaux
  •   Aubergenville-Élisabethville 5 Aubergenville
  •   Épône - Mézières 5 Épône, Mézières-sur-Seine Transilien Ligne N du Transilien
  •   Mantes-Station 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville
  ■   Mantes-la-Jolie 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville Transilien Ligne J du Transilien Ligne N du Transilien
Grandes lignes

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Vers l'est

La ligne pourrait, d'ici quelques années, être prolongée de Chelles à Meaux.
Train de marchandises sur la Grande Ceinture à proximité de la gare de Sucy - Bonneuil (RER A) (en arrière plan) et en direction de Noisy-le-Sec.
Vue des voies vers Marles-en- Brie/Coulommiers

Les prolongements vers l'est sont largement dépendants de la prolongation vers l'ouest (voir « Les points noirs de la ligne »).

Vers Meaux

Le prolongement à l'Est jusqu'à Meaux de la branche E2, qui se termine actuellement à Chelles - Gournay, est inscrit en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le [65].

Cette extension remplacerait l'actuelle liaison Paris - Meaux du réseau Transilien Paris-Est en permettant un accès direct aux pôles de correspondances d'Haussmann — Saint-Lazare et Magenta depuis Meaux. La mise en service de ce projet sera effective après le prolongement de la même ligne à l'ouest, vu la saturation pour le moment de l'actuel tunnel Haussmann - Magenta.

En effet, si le prolongement de la ligne E devait avoir lieu avant cette échéance, cela se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris Est, par des missions omnibus Chelles prolongées jusqu'à Meaux avec un allongement du temps de parcours[66].

Le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux permettra de mieux desservir cette ville qui, avec 50 000 habitants, est la deuxième ville la plus peuplée du département, après Chelles. Ce projet permettra de renforcer la desserte du nord de la Seine-et-Marne avec un deuxième axe lourd de transport en commun en complément de la ligne A du RER.

Vers Champigny-Saint-Maur/La Varenne - Chennevières

Il existait aussi un autre projet qui consistait à créer une 3e branche du RER E, sur l'ancienne ligne de la Grande Ceinture, à partir de Nogent - Le Perreux. Cette branche devait se terminer à Champigny-Saint-Maur ou à La Varenne-Chennevières tout en étant en correspondance avec le RER A, sur la branche de Boissy-Saint-Léger. Une nouvelle gare, appelée le Plant-Champigny, devait être créée sur la commune de Champigny-sur-Marne, située à 24 minutes de Haussmann - Saint-Lazare (Saint-Lazare - Condorcet à l'origine du projet)[67].

Cette branche a été rapidement ajournée, du fait de la saturation du viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne. Il a été ensuite proposé d’améliorer la desserte du RER E en le prolongeant jusqu'à Tournan-en-Brie[68].

Vers la ZAC du Val Bréon

Les travaux de la Région sur le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) ont ouvert la perspective des quinze années à venir et un projet a retenu toute l’attention des élus ; il s’agit du prolongement de la ligne RER depuis la gare de Tournan dans le but de desservir la plate-forme de logistique du Val Bréon, également située à Tournan-en-Brie[69],[70].

Ce prolongement permettrait de desservir les entrepôts du Val Bréon, où 1 200 à 1 600 emplois sont prévus, ainsi que les villes du secteur. Il a aussi pour but de faire face à la saturation de l'actuel terminus de la ligne et de ses parkings.

Pour le tracé du prolongement, deux options s’opposent : soit un doublement de la voie de Tournan à Marles-en-Brie, qui deviendrait après réaménagement un nouveau terminus du RER E, soit la création d'un terminus au cœur de la zone d’activités en s’appuyant notamment sur les voies de fret déjà créées, option que préconise la SNCF ; rien n'était décidé en 2008 par la communauté de communes du Val Bréon.

Si l'aménagement du terminus de la ligne devait se faire au cœur de la ZAC, le secteur où s'implanterait la gare serait aménagé sur la base d'un concept innovant nécessitant la création de nouveaux services :

  • une crèche, qui serait reliée directement à la gare et aux parkings ;
  • des parkings gardés et accessibles sans contraintes urbaines de circulation ;
  • une gare routière fluide, fonctionnelle, adaptée aux nouvelles générations de véhicules interurbains, où les temps de transferts sont minimisés.

Mais il ne s'agit que d’un avant-projet ; il faudra encore lancer des études détaillées, associer les populations, les élus des secteurs limitrophes, pour l’aménager, le préciser et en faire un projet de consensus. Les travaux ne font par conséquent l'objet d'aucun calendrier prévisionnel.

Selon le journal « Le Pays Briard », le prolongement sera bien réalisé[71].

Le , Guillaume Pepy, président de la SNCF, a visité en compagnie des élus locaux le site du Val-Bréon sur lequel s'implantera la gare d’extension du RER E, l'hypothèse d'un prolongement vers Marles-en-Brie ayant été abandonnée[72].

Conséquences socio-économique

Fonctions principales

Aujourd'hui, le RER E, qui constitue la ligne RER la plus courte du réseau, avec une longueur de 52 kilomètres, remplit cinq fonctions principales[73] :

  • contribuer à l'aménagement de l'Île-de-France du XXIe siècle[74] ;
  • améliorer les liaisons entre la banlieue Est et le centre de Paris, notamment le quartier Opéra — Saint-Lazare qui compte de nombreux bureaux ;
  • établir dans Paris une liaison rapide entre ce quartier des affaires et les gares du Nord et de l'Est, terminus des TGV Nord, Eurostar, Thalys, ainsi que vers le TGV Est et, dans l’avenir, la liaison CDG Express, le parcours entre les deux gares souterraines ne nécessitant que trois minutes ;
  • permettre des correspondances plus aisées entre l'est et l'ouest de l'Île-de-France (correspondance à Haussmann — Saint-Lazare avec la banlieue Ouest) ;
  • soulager la ligne A du RER saturée aux heures de pointe, tout en étant une alternative à cette dernière à Haussmann — Auber, à Val de Fontenay, dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et, lorsque le prolongement à l'ouest sera réalisé, au quartier d'affaires de La Défense.

Conséquences de son arrivée

Le RER E a rempli son objectif d'aménagement régional, les habitants de l'est francilien ayant vu leurs trajets nettement améliorés grâce aux correspondances plus pratiques créées dans Paris. La qualité de service est également bonne, le taux d'irrégularité de la ligne étant en moyenne inférieur au reste du réseau transilien, ce qui a permis de faire du RER E la première ligne certifiée du réseau en mars 2004[75].

Une rame du RER E entrant en gare multimodale du Raincy - Villemomble - Montfermeil.

Les deux gares parisiennes d'Haussmann et de Magenta ont vu leur trafic progresser respectivement de 83 % et 67 % entre 2000 et 2005. La rapidité de la relation entre ces deux gares et les correspondances proposées ont amené de nombreux voyageurs n'empruntant pas les tronçons du RER E en banlieue à utiliser la nouvelle liaison intra-muros. Ces voyageurs, provenant pour une large part des autres lignes Transilien, représentent 18 % du trafic de la ligne et 39 % de ceux des deux gares parisiennes[76].

L'efficacité du projet Éole pour désengorger le RER A est en revanche plus nuancée. En 2000, le report de voyageurs du tronçon central du RER A vers le RER E est estimé à 2 100 voyageurs à l'heure de pointe du matin, ce qui est très inférieur aux 5940 voyageurs à l'heure prévus par l'avant-projet rectificatif de 1998. Il faut toutefois prendre en compte la plus faible progression du trafic francilien que celle estimée au début des années 1990[76].

La SNCF estimait, initialement, à 170 000 voyageurs, le nombre de voyageurs prévus à l'ouverture. Au , elle estimait, cette fois, à deux millions et demi, le nombre de voyageurs ayant emprunté à ce jour la nouvelle ligne RER, c'est-à-dire uniquement sur la liaison vers Chelles, seule en service à ce moment-là[77]. Entre 1998 et 2000, le nombre de voyageurs augmente de 90 %. C'est principalement la meilleure desserte des trois grandes gares parisiennes (Nord, Est, Saint-Lazare) qui a généré un gain de temps important pour une majorité de voyageurs, la liaison entre Magenta (Nord, Est) et Haussmann - Saint-Lazare se faisant désormais en 3 à 4 minutes. Avec l'augmentation de l'offre, tous ces changements auront permis de développer la clientèle[78].

L'offre dans les gares desservies augmenta de 25 % du fait de l'augmentation des fréquences, ce qui permit une hausse de la fréquentation de + 20 % à + 70 % selon les gares (hors tronc commun). La desserte parisienne, qui fut considérablement améliorée fut aussi une source de cette hausse[78]. En effet, les trains avaient comme terminus la gare de l'Est et désormais ils offrent une meilleure intermodalité et sont en correspondance avec trois lignes de RER ainsi qu'avec huit lignes de métro[78], la ligne 14 du métro n'ayant atteint Saint-Lazare qu'en 2003.

Avec l'arrivée d'Éole, la plupart des gares de la ligne ont été labellisés Transilien et bénéficient, en principe, d'une présence humaine jusqu'au dernier train. Cette labellisation a nécessité des aménagements légers (confort, ambiance, accessibilité, signalétique). Les gares, hors tronc commun, ont fait l'objet d'aménagements dans ce cadre. Certaines d'entre-elles ont même été réaménagées dans le cadre de pôles « Plan de déplacements urbains (PDU) », avec à la clef, une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), une meilleure intermodalité, un meilleur confort durant l'attente du train, des cheminements, etc.

Ainsi, les gares du Raincy et de Noisy-Le-Sec ont fait l'objet de rénovation et d'aménagement, toutes deux en 2002. La gare de Nogent-le-Perreux a été refaite plus récemment. La gare de Chelles a été reconstruite dans le cadre des travaux du TGV Est en passant de quatre à six voies ; les travaux débutés en 2004 se sont terminés en septembre 2007 par l'inauguration de la gare reconstruite. La gare de Gagny a aussi bénéficié d'une rénovation ; les travaux commencés en 2007 se sont achevés au printemps 2008.

Annexes

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Articles connexes

Liens externes

Bibliographie

  • Collectif, EOLE, le RER qui vient de l'est, Hors-série, éd. La Vie du Rail, octobre 1998, 98 p.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes II, éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 p.
  • Magazine Rail passion hors-série n°9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 p.

Notes et références

  1. ↑ a b et c EOLE, le RER qui vient de l'est, p. 10
  2. ↑ Vidéo INA - SNCF : Éole
  3. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de banlieue, tome II, p. 261
  4. ↑ Article Symbioz.net "Matériel roulant du RER"
  5. ↑ Vidéo INA - Tunnel sous Paris 12/04/1994
  6. ↑ Vidéo INA - Éole 12/04/1994
  7. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 262
  8. ↑ a b c d e et f Bernard Collardey, op. cit., p. 263
  9. ↑ Site municipal de Paris - Débats du conseil municipal du 28 octobre 1996
  10. ↑ L'Express - Le cocon troué de la rue Papillon, article du 17 juin 1999
  11. ↑ Site du Sénat - Reprise des travaux du chantier Éole
  12. ↑ Vidéo INA "Histoire du projet Éole" 12/07/1999
  13. ↑ [PDF] BAHN.VILLE RER E
  14. ↑ Article Métro-pole.net - Éole souffle vers l'Est
  15. ↑ Vidéo INA - Inauguration d'Éole 12/07/1999
  16. ↑ a b et c Vidéo INA - ÉOLE/Coût financier/Coût humain 12/07/1999
  17. ↑ a et b Vidéo INA - Histoire du projet Éole 12/07/1999
  18. ↑ Vidéo INA - Bilan Éole et Météor 04/11/1996
  19. ↑ Vidéo INA "Off Jospin inaugure le RER EOLE" 12/07/1999
  20. ↑ Vidéo INA "Histoire du projet Eole" 12/07/1999
  21. ↑ d'après d'une brochure « Éole - la ligne E du RER » de la SNCF datant d'avril 1999
  22. ↑ Article Métro-pole.net - Éole souffle vers l'Est
  23. ↑ Site Cheminet 1998 - Article ÉOLE, 5ème ligne de RER
  24. ↑ Article Métro-pole.net - Éole souffle vers l'Est
  25. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  26. ↑ Renseignements techniques de ligne SNCF/RFF.
  27. ↑ a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, tramways, téléphériques, BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  28. ↑ Article Métro-pole.net Le RER A passe son Certif
  29. ↑ Commentaire Article Métro-pole.net - Éole, RER au rabais
  30. ↑ Transilien - Fiches horaires du RER E
  31. ↑ car quatre minutes de Magenta à Haussmann + trois minutes d'Haussmann à Magenta
  32. ↑ [PDF] Horaires Transilien - Voir horaires RER E
  33. ↑ Article Métro-pole.net - Éole souffle vers l'Est
  34. ↑ Conseil régional d'Île-de-France - La gare de Gagny-centre devient un modèle d’accessibilité
  35. ↑ Hebdomadaire Ville et transports N°431 du 19 septembre 2007
  36. ↑ Article Métro-pole.net - MI 2N
  37. ↑ Article Métro-pole.net - Parc MI 2N (2005)
  38. ↑ Article Symbioz.net "Matériel roulant du RER"
  39. ↑ Article Métro-pole.net - Parc MI2N (2003)
  40. ↑ Article Métro-pole.net - Les dernières vacances des MI 2N
  41. ↑ Article Métro-pole.net "MI2N"
  42. ↑ Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  43. ↑ CPER et Délibération N°2006-0429 du Conseil d'administration du STIF
  44. ↑ Dossier sur l'aménagement du quartier PARIS NORD-EST, sur le site « semavip.fr » de la Société d'économie mixte de la Ville de Paris
  45. ↑ Gare Eole-Evangile : Enquête publique du 14 juin au 16 juillet 2010, sur le site Web du STIF « www.stif.info », consulté le 25 juin 2010
  46. ↑ 20minutes : Éole en route vers l'Ouest
  47. ↑ [PDF] Magazine Esplanade n°2
  48. ↑ Réseau Ferré de France
  49. ↑ 20minutes : Une étude pour amener le RER Éole à la Défense
  50. ↑ Mission de prospective sur le quartier d’affaires de l’Ouest Parisien
  51. ↑ Paris-La Défense, moteur d’attractivité internationale de l’Île-de-France
  52. ↑ [PDF] En page 10 du journal du Conseil Régional n°18
  53. ↑ La Tribune - Jean-Paul Huchon à la chasse aux financements pour les transports franciliens
  54. ↑ [PDF] Communiqué du STIF du 27 janvier 2009 - Le projet EOLE à l'ouest prolonge le RER E entre Saint-Lazare et La Défense
  55. ↑ Assemblée nationale - Prolongement du RER Eole jusqu’à La Défense
  56. ↑ ouest-france.fr - Trains : quatre milliards pour gagner vingt minutes
  57. ↑ Libération - Deux projets pour le prolongement du RER E vers l'ouest
  58. ↑ EPAD - RFF, l’EPAD, l’EPASA et l’EPAMSA signent le protocole relatif aux études de mise en oeuvre d’EOLE
  59. ↑ [PDF] STIF - Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales Prolongement du RER E (EOLE) à l'Ouest, 9 décembre 2009
  60. ↑ [PDF] STIF - Prolongement du RER E vers l’ouest, un projet en bonne marche.
  61. ↑ Prolongement du RER E à l'Ouest - Site internet de la Commission nationale du débat public
  62. ↑ http://www.stif.info/IMG/pdf/RERe7dec_.pdf
  63. ↑ Site de la CNDP
  64. ↑ Sénat - Séance du 6 avril 2010 - Compte rendu intégral, consulté le 28 mai 2010
  65. ↑ [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  66. ↑ RFF - Le Blog des Usagers de Paris-Meaux - Réunion du Comité avec M. Testu : du mieux à venir ?
  67. ↑ Brochure datant de 1993
  68. ↑ Article Métro-pole.net "Éole souffle vers l'Est"
  69. ↑ Comité FUT-SP des usagers du Coulommiers - Paris Est : À quand le RER à Châtres et de Marles-en-Brie ?
  70. ↑ Comité FUT-SP des usagers du Coulommiers - Paris Est : Val Bréon - un projet de gare RER E
  71. ↑ Le Pays Briard : Le RER E prolongé jusqu'au Val Bréon, le
  72. ↑ « Vers un nouveau terminus pour le RER E », article du 20 mai 2010, sur « leparisien.fr », consulté le 12 juin 2010
  73. ↑ [PDF] RFF - Bilan LOTI du RER E (EOLE), p. 5
  74. ↑ d'après une brochure Éole - la ligne E du RER de la SNCF datant d'avril 1999
  75. ↑ [PDF] RFF - Bilan LOTI du RER E (EOLE), p. 6
  76. ↑ a et b [PDF] RFF - Bilan LOTI du RER E (EOLE), p. 7
  77. ↑ Vidéo INA - Off prolongement ligne Éole 30/08/1999
  78. ↑ a b et c [PDF] BAHN.VILLE RER E
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