Ferdinand Porsche

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Ferdinand Porsche

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Portrait de Ferdinand Porsche.

Naissance 3 septembre 1875
Maffersdorf, Bohême, Drapeau de l'Autriche-Hongrie Autriche-Hongrie
Décès 30 janvier 1951 (à 75 ans)
Stuttgart, Allemagne de l'Ouest Allemagne de l'Ouest
Profession
Distinctions
Prix national allemand pour l'art et la science

Ferdinand Porsche, né à Maffersdorf en Bohême, alors partie de l’empire Austro-hongrois et actuellement Vratislavice nad Nisou (en) en République tchèque, (3 septembre 1875 - 30 janvier 1951 à Stuttgart), est un ingénieur autrichien et le fondateur-créateur du bureau d'études automobiles allemand Porsche. Il a influencé de manière déterminante pratiquement toute l’industrie automobile allemande[1].

Ferdinand Porsche est généralement connu pour les voitures portant son nom, la mythique Porsche 911 en tête, conçue par son petit-fils Ferdinand Alexander Porsche, mais il faut également se rappeler qu’il est aussi et surtout le père de la Volkswagen Coccinelle et qu’il a participé de manière significative à Mercedes et à Auto-Union. Sa participation à l’effort de guerre allemand entre 1939 et 1945 est moins retenue, alors qu'il est à l'origine de la conception du char Tigre et du chasseur de chars l’Elefant. Il avait d’ailleurs été honoré par Adolf Hitler lui-même en 1937 par une des plus hautes distinctions du IIIe Reich[1].

Son enfance[modifier | modifier le code]

Ferdinand Porsche est un enfant précoce, il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse notamment aux travaux sur l'électricité (encore à ses balbutiements à cette époque) effectués par Thomas Edison. Son père, Anton, un ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils et souhaite que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Toutefois, en rentrant du travail un soir, Anton a la surprise de découvrir sa maison illuminée, Ferdinand ayant construit un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents. Fasciné par le talent de son fils, Anton décide alors de le laisser tenter sa chance à Vienne.

Premières années[modifier | modifier le code]

La Lohner-Porsche.

Ayant terminé ses études à l'école professionnelle de Reichenberg (aujourd'hui Liberec), l'École Technique Impériale, Ferdinand Porsche s'installe donc à Vienne et désire s'inscrire à l'université. Cependant, il ne peut financer son inscription et suit donc clandestinement des cours à l'établissement d'enseignement technique supérieur de Vienne. Finalement, c'est en autodidacte que Ferdinand acquiert la plupart de ses connaissances en mécanique. Il n’eut jamais d’autre formation d’ingénierie que cette activité d’auditeur libre[1].

S'intéressant à l'automobile, il est embauché par la manufacture impériale de carrosse Jakob Lohner & Co (Hofwagenfabrik) de Jacob Lohner, un fabricant de voitures pour l’empereur d’Autriche et les rois de Norvège, de Suède et de Roumanie, qui ouvre en 1898 une section de production de moteurs électriques. Représentant cette entreprise lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1900, il remporte un prix grâce à une voiture à traction électrique de sa conception qui roule à 40 km/h. Cette première réalisation mettait en œuvre un système Lohner-Porsche. C’était une voiture de type hippomobile équipée de deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et alimentés par batteries. Le train roulant était étendu à une transmission intégrale en installant deux moteurs électriques supplémentaires sur les roues arrière. E.W. Hart en 1900 fut le premier acquéreur de cette voiture présentée au salon de Paris en décembre sous le nom de « Toujours-Contente »[1],[2].

Initialement fabriqué pour concourir[3] et établir de nouveaux records, les 1 800 kg de batteries au plomb nécessaire à sa propulsion, illustraient les limites de cette conception. Bien que cette voiture ait établi un record de vitesse, le poids de son élément de batteries l’empêchait de grimper les côtes[1]

Austro-Daimler et Porsche[modifier | modifier le code]

Sa réputation ne cessant de croître, Ferdinand Porsche est recruté en 1906 par Austro-Daimler en tant que concepteur en chef. La création la plus connue de Porsche chez Austro-Daimler a été la « Prince Henry » [4]. Il devient directeur général de l'entreprise durant la Première Guerre mondiale et développe des tracteurs destinés à tirer les canons sur le terrain accidenté des tranchées. En 1923 il travaille chez DMG. Dans les deux sociétés, il continue de dessiner des voitures de course qui remportent chaque fois des victoires.

En 1926, Daimler Motoren Gesellschaft et Benz & Cie ont fusionné en Daimler-Benz, produisant les premiers modèles sous le nom de Mercedes-Benz. Le concept de Porsche d'une petite voiture, une Mercedes-Benz légère, n'a pas plu au conseil d'administration de Daimler-Benz. Il les quitte ainsi en 1929 pour Steyr, mais la Grande Dépression a entraîné Steyr à la banqueroute et Porsche finit par être au chômage.

En 1931 il fonde sa propre société, installé à Stuttgart, en tant que consultant, Dr Ing. h.c[5]. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, pour la construction de moteurs et de voitures. Il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à penser à construire sa propre voiture, le concept de petite voiture précédemment imaginé[1]. Quelques années plus tard, Zündapp décide de parrainer le projet, mais perd tout intérêt après leur succès en motos. NSU reprend ensuite le parrainage, mais perd aussi tout intérêt en raison du fort coût de l'outillage. Après cela, personne ne semble s'intéresser au projet jusqu'à ce que Adolf Hitler ait à son ordre du jour de motoriser la nation et que chaque Allemand doit posséder soit une voiture soit un tracteur dans l'avenir.

Ferdinand Porsche durant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Ferdinand Porsche en 1942
VW Coccinelle
la Flèche d'Argent

Depuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l'automobile et en faire un objet de propagande. À l'automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l'appel d'offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h et consommer moins de 8 litres aux 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : « À n’importe quel prix, docteur Porsche. À n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks ! ». Ainsi, à partir de 1934 Porsche prépare la voiture du peuple.

Il est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Il recrute des ingénieurs germano-américains. Il est fasciné par les nouvelles méthodes de production permettant d'augmenter la productivité. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l'ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture KdF, d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la « force par la joie »). La KdF-Wagen sera rebaptisée Volkswagen (la « Voiture du Peuple », de l'allemand Volk : peuple, et Wagen : voiture) après la guerre. Elle ne prendra son nom commercial de « Coccinelle » qu'à son importation en France. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d'une usine à Wolfsburg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 exemplaires d'une version militaire de l'engin, le Kübelwagen.

En parallèle, les voitures de course qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la Vanderbilt Cup aux États-Unis remportée en 1937.

Les heures sombres de Ferdinand Porsche[modifier | modifier le code]

Durant la guerre, Ferdinand Porsche utilise comme main-d'œuvre des travailleurs déportés.

Devenu coordinateur de l'effort industriel du Troisième Reich, il contribuera à la déportation de huit directeurs de l'usine Peugeot de Sochaux après avoir constaté que ceux-ci étaient rentrés en résistance (instruction lente des commandes avec pour objectif d'être le plus improductif possible et le sabotage des machines venues d'Allemagne). Ulcéré par l'attitude des responsables de l'usine il interviendra directement auprès de Hitler pour obtenir leur déportation. Auguste Bonal était l'un d'eux, libéré du camp de Schömberg le 18 avril 1945, Auguste Bonal est abattu par des officiers de la Wehrmacht le 23 avril 1945.

Lorsque la guerre éclate, il dessine des chars dont le Jagdpanzer Elefant, un redoutable blindé chasseur de chars. Il aura moins de succès avec le char d'assaut (Panzerkampfwagen) Maus (souris), un char gigantesque qui restera à l'état de prototype. Il a adhéré en 1937, sans contrainte, au parti nazi. Notons que ce fut le cas de la majorité des grands industriels allemands, surtout lorsque des contrats d'armement étaient en jeu.

Il est proche du dignitaire SS Fritz Sauckel, responsable de la déportation massive des travailleurs. Deux tiers des ouvriers des usines Volkswagen, soit 20 000 personnes, sont des travailleurs forcés. En 1945, ces derniers représentent 90 % de sa main-d'œuvre[6]. Près de Wolfsburg, un foyer est ouvert pour les enfants des travailleurs forcés. Une centaine d'entre eux mourront, une poignée seulement survivra. Ce lieu a été fondé selon les directives du SS F. Saucker. Le médecin SS H. Körbel qui y travaillait a été condamné en 1947 pour crime de guerre au procès de Nuremberg. Il a affirmé lors de son procès que Ferdinand Porsche avait connaissance de la situation. Ce dernier ne l'a jamais reconnu.

Ferdinand Porsche après la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

En novembre 1945, après la guerre, Porsche a été invité à continuer la conception de Volkswagen en France et à déplacer l'usine d'équipements dans le cadre des réparations de guerre. Les différences au sein du gouvernement français et les objections de l'industrie automobile française mettent un terme à ce projet avant qu'il ait commencé[7]. Le 15 décembre 1945, les autorités françaises invitent Anton Piëch, Ferdinand Porsche et Ferry Porsche à venir visiter les usines Renault et donner leur avis sur la Renault 4CV. Une fois sur place, ils sont immédiatement arrêtés et accusés d'être des criminels de guerre et des opportunistes du 3e Reich, qui ont fait travailler de force des ouvriers français dans les usines Volkswagen en Allemagne, durant la Seconde Guerre mondiale. On leur propose de payer une importante somme d'argent en échange de leur libération.

Ferdinand sera retenu 20 mois en prison à Dijon, sans procès. Ses conditions de détention étaient dures, dans une cellule située dans un château médiéval, non chauffée et très humide, ce qui a causé, sinon aggravé, des problèmes de santé du fait de son grand âge. Durant sa captivité, il subit à plusieurs reprises des mesures vexatoires de la part des geôliers, en particulier la confiscation de sa règle à calcul. Il est finalement libéré en 1947 contre la somme d'un million de francs.

Alors que son père était en captivité, Ferry a tenté de maintenir l'entreprise. Un contrat avec Piero Dusio a été réalisé pour un Grand Prix automobile, pour la Type 360 Cisitalia. Le dessin novateur 4RM n'est jamais entré en courses, mais l'argent qu'il a soulevé pour l'entreprise fut utilisé pour libérer Ferdinand. La société a également commencé à travailler sur un nouveau design, la Porsche 356, première voiture à porter la marque Porsche. L'entreprise se trouvait à Gmünd en Carinthie (une région d'Autriche) à l'époque, ayant évacué Stuttgart pour éviter les raids de bombardements alliés. La société a commencé à fabriquer la Porsche 356 dans une ancienne scierie dans Gmünd. Ils ont fabriqué 49 voitures, qui ont été construites entièrement à la main.

La famille Porsche retourne à Stuttgart en 1949 sans savoir comment redémarrer ses activités. Les banques n'ont pas accordé de crédits à l'usine et la compagnie était encore sous l'embargo américain et ne pouvait donc pas être prise en garantie. Ferry Porsche produisit cependant une série limitée de la 356. La version de série fait à Stuttgart possédait un corps en acier soudé au tube central au lieu de l'aluminium utilisé dans la version limitée. Quand Ferry Porsche ressuscita la société, il pensait pouvoir produire 1 500 véhicules. Plus de 78 000 Porsche 356 ont été fabriquées dans les 17 ans. Porsche a, par la suite, été contacté par Volkswagen pour plus de consultation et a reçu une redevance sur chaque type I Volkswagen (Coccinelle) fabriquée. Porsche obtint ainsi une situation financière confortable, étant donné que plus de 20 millions de types I ont été construites.

Lorsque Ferdinand Porsche, déjà malade, a vu pour la première fois à Stuttgart - Zuffenhausen l'alignement des voitures portant son nom, il fut terrassé par l'émotion et eut une attaque cardiaque. Il fut immédiatement emmené à l'hôpital.

Ferdinand Porsche subit en 1951 un accident vasculaire cérébral dont il ne se remit jamais totalement. Il mourut le 30 janvier de la même année.

Famille[modifier | modifier le code]

Il s'est marié avec Aloisia Johanna Kaes et a eu

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f (fr) Ferdinand Porsche - Biographie, sur Classic and Sport car.
  2. Une version « Jamais Contente » dessinée par Camille Jenatzy, elle aussi électrique, établit le premier record de vitesse au-dessus de 100 km/h en 1899.
  3. Elle gagna le rallye Exelberg avec Ferdinand Porsche à son volant
  4. Nom issu de Prinz Heinrich du nom du frère de Guillaume II
  5. En 1916, Ferdinand Porsche reçut un Doctorat Honoris Causa de l’Université de Vienne, d’où le Dr Ing. h. c.
  6. Article de F. Clairmont dans le Monde diplomatique à partir de l'ouvrage de Hans Mommsen et Manfred Grieger, Das Volkswagenwerke und seine Arbeiter im Dritten Reich, Econ Verlag, Dusseldorf, 1996
  7. Fernand Picard, L'épopée de Renault, Éditions Albin Michel,‎ 1976 (ISBN 2226003827), p. 288