Ducati

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44° 31′ 03″ N 11° 16′ 03″ E / 44.5175, 11.2675 ()

Ducati Motor Holding S.p.A.

Description de l'image  Ducati.png.
Création 1926
Dates clés 2012: rachat par l'allemand Audi
Fondateurs Bruno, Adriano & Marcello Ducati
Personnages clés Massimo Tamburini, Fabio Taglioni
Siège social Drapeau d'Italie Bologne (Italie)
Activité Construction moto
Société mère Audi
Effectif 1243 (2012)
Site web Ducati Motor Holding

Ducati Motor Holding est un constructeur italien de moto basé à Bologne, en Émilie-Romagne. Le , le constructeur automobile allemand Audi, filiale de Volkswagen annonce avoir racheté Ducati.

Ducati est réputé pour ses bicylindres en V à 90 ° ou en L et sa distribution desmodromique. Sa notoriété s'est notamment construite après de multiples victoires en compétition moto.

Historique[modifier | modifier le code]

Originaire de la Sardaigne, la famille Ducati, faisant appel à des investisseurs, fonde en 1926 à Bologne la « Società Scientifica Radio Brevetti Ducati », dont l'objectif était la production de composants pour l'amélioration de la transmission par radio. Domaine qui, à cette époque, représentait l'avenir.

À partir de cette date, la société Ducati n'aura de cesse d'augmenter et de diversifier ses activités : elle produira des machines à calculer, des appareils de photo, et des radios.

Mais la Seconde Guerre mondiale laissera ses stigmates : en 1943, l'usine de Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne, est envahie par l'armée allemande et, en 1944, elle sera totalement détruite par les bombes.

L'usine Ducati

Il fallut beaucoup de courage aux frères Ducati pour relancer leur activité industrielle. Pour cela, ils commencèrent à produire, à partir de 1946, un moteur auxiliaire, le Cucciolo, destiné à s'adapter sur le cadre de bicyclettes, dont ils avaient racheté la licence à Siata. Mais, bien que l'engin fut bien adapté aux besoins de l'époque, la situation financière de la famille Ducati était devenue catastrophique, si bien qu'ils durent, pour continuer leur activité, faire appel à une aide de l'État.

L'aide est accordée, mais sous contrôle d'un syndic. Malgré tout, et alors que le Cucciolo connaissait un certain succès, la société est déclarée en faillite en 1949. Les frères Ducati quittent alors définitivement l'entreprise.

Jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva, la firme sise à Borgo Panigale restera sous contrôle de l'État.

En 1996, le groupe Cagiva est en proie à de graves soucis financiers. Il décide de se séparer de Ducati, racheté par le fonds d'investissement américain Texas Pacific Group.

En 2006, le fonds d'investissement italien Invest Industrial rachète 100 % des parts de Ducati à TPG. La marque redevient donc totalement italienne.

Audi rachète les parts de Ducati à Invest Industrial en 2012 pour une somme évaluée à 860 millions d'euros[1].

Production[modifier | modifier le code]

Gros plan sur la distribution desmodromique

Même si, en Italie, État n'est pas toujours synonyme de morosité, la production à partir de 1949 se cantonnera dans des machines utilitaires inférieures à 100 cm³ - cyclomoteurs, scooters - jusqu'en 1954, année de l'arrivée de Fabio Taglioni, qui donnera aux modèles Ducati une orientation plus sportive, avec des cylindrées plus importantes, mais la production de série reste encore relativement classique.

Pourtant, en 1963, sous l'impulsion des frères Berliner, importateurs de la marque aux États-Unis, désireux de pouvoir répondre à un appel d'offre de la police, fut dessiné le modèle Apollo, une énorme moto de 270 kg à sec, dotée d'un moteur à 4 cylindres en « V » à 90 ° de 1 270 cm³. Son poids, l'absence de pneus en mesure d'encaisser sa puissance de 80 ch combinés à son embonpoint firent avorter le projet : seuls deux exemplaires furent fabriqués, dont un seul existant au musée Ducati.

350 Scrambler

En 1964, l'usine se concentre de nouveau sur des monocylindres, sans jamais oublier la performance, qui va croître en même temps que la cylindrée : 250, 350 puis 450 cm³. Désireuse de diversifier sa production tout en conservant, pour des raisons de rentabilité, les mêmes bases moteur, Ducati lancera la série des « Scrambler », engins fort prisés aux États-Unis où elles sont utilisées dans les chemins, mais pas réellement adaptées au tout terrain.

En 1970, apparaissent les dernières évolutions des monocylindres Ducati, équipées façon « racing » avec des habillages polyester, des commandes reculées et des guidons « bracelets ». Modèles qui connurent un grand succès grâce à leur rapport prix/performance.

À la fin des années 1960, la moto connut en Europe un regain d'intérêt important, qui entraînera l'apparition de motos de forte cylindrée. Pour ne pas être en reste, l'usine Ducati mit en œuvre, grâce à Fabio Taglioni, une 750 cm³ bicylindre en « V », la 750 GT qui connut un franc succès. Il faut dire que, si elle était légèrement moins puissante que la concurrence, elle était cependant bien plus sécurisante, puisque son cadre, dessiné par Colin Seeley, était directement issu de la compétition. C'est aussi à cette époque qu'est lancé en série la fameuse distribution desmodromique, une marque de fabrique de Ducati encore aujourd'hui, qui consiste à utiliser un culbuteur au lieu d'un ressort pour la phase de rappel des soupapes (échappement et admission): le but est une résistance accru lors de haut regimes moteur.

En 1975, probablement désireux d'étoffer sa production et, la série des monocylindres se faisant vieillissante, de continuer à offrir une production variée à la clientèle, Ducati mit en production des bicylindres parallèles de 350 et 500 cm³ en différentes versions : GTL, GTV et Desmo. Bien que le dessin en ait été confié au carrossier Giugiaro, le moins que l'on puisse dire, c'est que l'esthétique de ce modèle n'était pas une réussite. L'aspect massif du moteur n'améliorait certes pas les choses.

De plus, les performances proposées, par rapport au poids étaient plus que médiocres. Très éloignées, en tout cas, de ce à quoi la clientèle de la marque était habituée avec les monocylindres.

Malgré une refonte esthétique, ces modèles ne rencontrèrent jamais le succès.

750 Paso
MH900e, hommage à Mike Hailwood
749 catégorie Superbike (modèle 2004)

À partir de 1975, la cylindrée des bicylindres en « V » augmente à 900 cm³ et donnera naissance aux superbes 900 SS, esthétiquement si proches des motos de compétition, puis aux MHR, en hommage à la victoire Mike Hailwood au Tourist Trophy.

Toujours à la recherche d'une solution pour présenter des motos de cylindrée inférieure à sa clientèle, Ducati présente au Salon de Turin 1977 une 500 « Pantah » équipée d'un bicylindre en « V » qui n'avait, en dehors de son architecture, aucun point commun avec ses aînés, puisque les arbres à cames sont entraînés par des courroies crantées. Ce moteur, dessiné par Fabio Taglioni, aura une grande descendance, notamment en 1985, avec la 750 F1, sur la base moteur du 600 cm³ réalésé.

En 1986, les frères Castiglione avaient pris possession de l'usine et commencèrent à proposer un nouveau modèle dessiné par Massimo Tamburini, transfuge de Cagiva : la Paso, en mémoire de Renzo Pasolini, pilote tragiquement disparu. La Paso, toujours sur base de moteur « Pantah » était la première moto de tourisme au moteur entièrement enclos sous son carénage. Elle fut proposée initialement en 750 cm³, puis en 900 avec refroidissement liquide.

Ces mêmes bases de moteurs équiperont ensuite de nombreux modèles : 750, 900 et 1000 SS, Monster, ST2

Ces « Pantah », bien qu'ils aient apporté nombre de victoires à Ducati en compétition, commençaient à avouer leurs limites. C'est pourquoi fut mis en œuvre le « DesmoQuattro » (748, 916, 996), dessiné par Massimo Bordi, qui était toujours un bicylindre en « V » à 90 ° aux ACT entraînés par courroie, mais disposant de quatre soupapes par cylindre, refroidi par eau et à l'alimentation assurée par une injection électronique. Appelé « Testastretta » à partir du modèle 998 en raison de ses culasses moins volumineuses, il constitue une évolution profonde par rapport aux versions précédentes.

Il équipera tous les modèles de la famille « Superbike », les 851 et 888, la 916 et ses évolutions (748, 996 et 998), les 749 et 999, ou la 1098 et sa petite sœur la 848.

En 2003, Ducati innove en présentant la Multistrada. Le constructeur se lance sur le marché des gros trails à vocation essentiellement routière. Elle utilise le moteur de la 1000 SS. La version standard est rejointe en 2005 par une version S, équipée de suspensions Öhlins de meilleure facture. Pour 2007, le moteur bénéficie d'une augmentation de 4 mm de l'alésage, la cylindrée passant à 1 100 cm³.
Sur le stand du salon de Milan 2005, Ducati présente une machine dérivée de la Multistrada : l'Hypermotard. Les réactions du public sont encourageantes et la firme décide de mettre en production cette moto. Elle est présentée à la presse en 2007. Elle reprend le bicylindre de 1 100 cm³ à deux soupapes par cylindre. Machine volontairement tournée vers une utilisation uniquement loisir, les aspects pratiques ont été totalement oubliés.

Surfant sur la vague néo-rétro, Ducati présente en 2003 la nouvelle gamme SportClassic. Elle se compose d'abord de trois modèles : la Paul Smart, la Sport et la GT. Elles ont pour base mécanique une 1000 SS, mais esthétiquement rappellent des machines qui ont marqué l'histoire de Ducati. Pour 2007, la 1000 Sport est complétée par deux déclinaisons : une version avec une place passager (biposto) et une version adoptant le carénage tête de fourche de la Paul Smart (S).

Desmosedici RR

En 2004, Ducati fit sensation en annonçant son intention de lancer la production de la Desmosedici RR - Racing Replica - la première adaptation à la route d'une machine de MotoGP. Elle est présentée en juin 2006 par Ducati. Elle provoque des réactions enthousiastes dans la presse motocycliste, tant à cause de son esthétique très travaillée que du fait de sa technologie, directement dérivée des motos courant dans la catégorie reine.
Produite en petite série initialement de 400 exemplaires, puis portée à 1500 exemplaires pour faire face à la demande, ce modèle sera mis en production en juillet 2007 et livré à partir de la fin d'année. Mais pour avoir le privilège de piloter la réplique de la moto de compétition de Loris Capirossi ou Sete Gibernau, il faut débourser 55 000 €. Pour ce prix-là, Ducati fournit un kit racing (échappement, boîtier électronique, béquille d'atelier, chargeur de batterie, système DDA d'enregistrement et analyse sur PC des principaux paramètres de fonctionnement, et housse), trois ans de garantie avec maintenance gratuite, le choix entre deux décorations. Les propriétaires de 999R sont prioritaires pour sa réservation.

Fin 2006, la gamme Supersport, pourtant lancée 1973, est supprimée, l'usine préférant concentrer ses efforts sur la gamme SportClassic.

Jusqu'aux années 2010, la notoriété de Ducati reposait sur des motos légères plutôt que surpuissantes (contrairement aux japonaises), le cadre treillis assurant la rigidité donc la tenue de route, l’emblématique bicylindre en V a 90° équipé de la distribution desmodromique.

Avec l'arrivée de la 1199 Panigale, Ducati abandonne certaines traditions avec l'utilisation d'un moteur porteur (plus de cadre treillis), embrayage a bain d'huile (plus fiable et moins d'entretien que l'embrayage a sec) et distribution par chaîne (capable de plus hauts régimes par rapport à l'ancienne par courroie).

La gamme actuelle (2013)[modifier | modifier le code]

  • Monster : 696, 796, 1200, 1200s
  • Hypermotard : 821, 821 SP, Hyperstrada
  • Multistrada : 1200, 1200 S Touring, 1200 S Pikes Peak, 1200 S Granturismo
  • Diavel : Diavel, Diavel Dark, Diavel Carbon, Diavel Strada
  • Streetfighter : Streetfighter S, Streetfighter 848
  • Superbike: 848Evo, 848Evo Corse SE, 899 Panigale, 1199 Panigale, 1199 Panigale S, 1199 Panigale S Tricolore, 1199 Panigale R

Compétition[modifier | modifier le code]

Carl Fogarty sur la 916
Loris Capirossi sur la Desmosedici en 2006

Les premières Ducati engagées en compétition ne le furent pas en circuit, mais au Tour d'Italie où l'une d'entre elles, un 90 cm³ à arbre à cames en tête remporta sa catégorie en 1954 aux mains de Giovanni Degli Antoni.

C'est à partir de 1958 que Fabio Taglioni va commencer à mettre en œuvre ce qui deviendra la marque de fabrique de Ducati : la distribution desmodromique, avec un monocylindre double ACT de 200 cm³ puis un moteur doté de trois arbres à cames : 2 pour l'ouverture des soupapes et 1 pour leur rappel. Ce type de moteur rendra Ducati quasiment invincible sur les circuits au cours de l'année 1958.

Cette technique sera également utilisée en 1960 dans la conception d'un bicylindre 250 cm³ destiné (et quasiment construit sur mesure pour lui) à un jeune pilote prometteur du nom de Mike Hailwood.

En 1971, l'apparition en production du bicylindre en « V » à 90 ° donnera l'occasion à Ducati d'accéder à la compétition à un niveau qu'elle n'avait jamais connu avec, dans un premier temps, une 500 de Grand-Prix que l'on ne vit qu'en de rares occasions, principalement aux mains du pilote britannique Phil Read.

Dès 1972, Ducati préféra se tourner vers la formule 750. Moto avec laquelle Paul Smart et Bruno Spaggiari termineront respectivement premier et deuxième des 200 Miles d'Imola.

C'est en 1978, après avoir délaissé la moto pour l'automobile, que Mike Hailwood, sous l'instigation de l'importateur britannique fit son retour sur deux roues sur le Tourist Trophy. Mike Hailwood le remportera au guidon d'une Ducati bicylindre de 900 cm³.

L'usine italienne continue à enregistrer de nombreux succès en formule 600/TT2 et 750/TT1, avec des moteurs dérivés des « Pantah », mais c'est avec l'apparition des moteurs « DesmoQuattro » que commencera la marche triomphale de Ducati en championnat mondial de Superbike, avec les titres pilotes de Raymond Roche en 1990, Doug Polen en 1991 et 1992, Carl Fogarty en 1994, 1995, 1998 et 1999, Troy Corser en 1996, Troy Bayliss en 2001, 2006 et 2008, Neil Hodgson en 2003, James Toseland en 2004,Carlos Checa en 2011.

Ducati annonce sa venue en MotoGP (remplaçant les anciens GP de 500) en 2003. Catégorie extrêmement disputée entre Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et Aprilia à laquelle Ducati décide de s'attaquer avec une toute nouvelle moto : la « Desmosedici » à 4 cylindres en « L » avec laquelle Loris Capirossi, lors de la première année de participation de la marque à ce niveau, se permet de remporter un Grand-Prix et de porter la marque à la deuxième position du championnat constructeur. Avec l'abaissement de la cylindrée à 800 cm³, Ducati enfonce le clou avec une nouvelle Desmosedici qui impressionne par sa vitesse de pointe (Loris Capirossi s'est fait chronométrer à 347,4 km/h sur la ligne droite du circuit de Catalogne). Casey Stoner emporte le titre de champion du monde 2007 au guidon de sa Ducati.

La marque accueille en 2011 Valentino Rossi, mais les résultats s'effondrent. Les tentatives de modifications drastiques de la moto (la GP11) n'apportent pas les résultats escomptés et Ducati s'enlise. Troisième du championnat Teams, l'équipe officielle n'aura décroché que deux troisièmes places - une pour Valentino Rossi, l'autre pour Nicky Hayden - en début de saison. 2012 doit être l'année du rebond et Ducati profite de la modifiation du règlement technique (qui consent notamment une cylindrée maximale de 1 000 cm3) pour revoir sa copie[2] : fini le cadre monocoque en carbone, place au Deltabox en aluminium ; le moteur est lui aussi repensé, avec un angle plus classique de 90°. Présentée le 19 mars à la presse, la GP12 arbore les couleurs de l'Italie[3], comme pour conserver une façon de se démarquer des machines japonaises dont elle épouse à présent les grandes lignes.

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Rachat par Audi
  2. La conception de la Ducati GP12, publié sur AutoMoto365.com le 19 mars 2012
  3. La Ducati officielle est aux couleurs de l’Italie, publié sur AutoMoto365.com, le 19 mars 2012

Annexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]