Porsche 911 (997)

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Porsche 911 (997)
Porsche 911 (997)
Porsche 911 (997) Turbo

Marque Drapeau : Allemagne Porsche
Années de production 2004 - 2012
Production Fin 2007 : >100 000[1] exemplaires
Classe Sportive de prestige
Usine(s) d’assemblage Stuttgart, Allemagne
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 6 cylindres à plat
Position du moteur Longitudinal arrière
Puissance maximale de 325 à 620 ch (soit 254 à 455 kW)
Couple maximal de 390 à 700 Nm
Transmission Propulsion ou Intégrale
Boîte de vitesses Mécanique, Automatique ou Robotisée
Poids et performances
Poids à vide de 1 370 à 1 595 kg
Accélération 0 à 100 km/h en 3,3 à 5,2 s
Consommation mixte de 9,8 à 13,2 L/100 km
Émission de CO2 de 230 à 314 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Coupé fastback
Cabriolet
Châssis Tubulaire
Chronologie des modèles
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La Porsche 911 (997) ou Type 997, apparue dans les concessions en 2004, est la sixième génération de Porsche 911, voiture sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Elle est également la 911 qui connaît le plus fort succès puisque qu'au troisième trimestre de 2007, 100 000 exemplaires ont été vendus. Un record pour Porsche qui s'explique entre autres par les nombreuses déclinaisons de la 997.

Les coupés Carrera et Carrera S sont apparus en juillet 2004, suivis quelques mois plus tard par leurs déclinaisons cabriolet. Les versions quatre roues motrices Carrera 4 et Carrera 4S sont sorties en novembre 2005, suivies par les 911 à toit ouvrant dénommées Targa 4 et Targa 4S, et les déclinaisons sportives GT3, GT3 RS et Turbo en 2006 tandis que la 997 GT2, la plus puissante, n'est apparue qu'en 2007.

Fin 2008, Porsche réalise des changements substantiels sur la gamme 997, incluant des retouches esthétiques mais surtout mécaniques : l'augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons, ou, sur certaines versions, l'adoption de l'injection directe d'essence ou l'introduction de la nouvelle boîte de vitesses robotisée (PDK) en sont les exemples majeurs. En conséquence, les Porsche 911 (997) sont plus rapides et moins gourmandes en carburant à partir des modèles 2009.

Déclinaisons[modifier | modifier le code]

Depuis 1963, date de sa création, la gamme 911 n'a jamais été aussi vaste ; début 2010, elle ne compte pas moins de 16 modèles. Les premiers niveaux — dont le prix débute au delà de 80 000 € — sont assurés par la version coupé Carrera et sa variante cabriolet. Le coupé Carrera est par la suite décliné en version réalésée « S » et/ou à transmission intégrale « 4 ». Si des versions cabriolet existent, Porsche propose toujours des versions Targa 4 et Targa 4S. Il s'agit de modèles découvrables équipés d'un toit en verre glissant vers l'arrière.

La gamme 911 est complétée par des modèles plus puissants : une version suralimentée, dénommée Turbo, et sa déclinaison cabriolet utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, inédit sur un moteur essence de série. Enfin, des variantes plus sportives GT — GT2, GT3 et GT3 RS — terminent la gamme. La GT2 est une version améliorée de la Turbo et est la 911 la plus puissante.

La GT3 est quant à elle une sportive plus athlétique que dédiée à la puissance brute ; n'étant pas à la pointe de la course à la puissance, elle réalise ses performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques. Proche des automobiles de compétition, elle est néanmoins homologuée pour la route tout comme sa déclinaison plus radicale encore, la GT3 RS, conçue pour une utilisation essentiellement sur circuit. Enfin, le 2 septembre 2009, une série limitée à 250 exemplaires dénommée Sport Classic est lancée. Il s'agit d'une version haut de gamme de la 911 Carrera S, vendue à 203 716 €, la plus chère des 911. Ensuite, toujours dans le même esprit, est présenté la 911 Speedster. Limitée à 356 exemplaires, elle est vendue au même prix que la Sport Classic et est équipée des mêmes caractéristiques techniques. Présentée en même temps, la Carrera GTS développe 408 chevaux. Il existe également la GT2 RS, la Turbo S et la GT3 RS 4.0. Dernière déclinaison, la Carrera 4 GTS.

Design[modifier | modifier le code]

La Porsche 911 (997) marque le retour des phares circulaires.

Les coupés Porsche 911 (997) Carrera et Carrera S, apparus les premiers en juillet 2004, marquent le retour des phares ronds — disparus à l'arrivée de la 996 pour des raisons d'économies d'échelle, car identiques à ceux du Boxster[2] —, les clignotants étant désormais séparés. La 911 innove avec l'apparition de rétroviseurs extérieurs à double attache[2].

Malgré ces quelques différences esthétiques, la Porsche 911 (997) conserve la ligne « intemporelle et reconnaissable entre toutes »[3] qui fit le succès des précédents modèles. Tracée au début des années 1960 par Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils de Ferdinand Porsche, le dessin repris par toutes les 911, est marqué par un arrière de type fastback, des ailes avant galbées surplombant un nez arrondi. Néanmoins, le design de la 997 se démarque de celui de la 996, et a fortiori, de la 901 : les formes galbées ont été lissées, le bouclier avant redessiné pour augmenter l'apport en air destiné au radiateur et aux freins avant, et les coins inférieurs du capot avant ont été arrondis[3].

Comme les générations précédentes, la carrosserie est déclinée en 2 largeurs d'ailes arrière, et les ailes larges (+44 mm) se généralisent. Seules les Carrera et Carrera S à 2 roues motrices, ainsi que la GT3 normale conservent les ailes étroites. Si les versions Carrera et Targa possèdent un design pour le reste relativement proche, les versions sportives GT et Turbo se distinguent par des éléments propres liés essentiellement au dessin des sorties d'échappement et à l'intégration ou la modification d'appendices aérodynamiques (aileron, entrée d'air, ...). Les grilles d'entrée d'air latérales du bouclier avant de la 911 Turbo sont ainsi dotées de lamelles peintes de couleur Titane. Par ailleurs, deux imposantes sorties d'échappement — dont le diamètre a été augmenté par rapport à la 911 (996) Turbo pour, selon Porsche, signaler la montée en puissance du moteur — sont intégrées dans le bouclier arrière. À l'inverse, la 911 GT3 se distingue par une double sortie d'échappement circulaire placée au centre du bouclier tandis qu'une lame de spoiler est intégrée au bouclier avant[4].

Fin 2008, les feux avant et arrière de la 911 (997) reçoivent un éclairage à LED.

Dans tous les cas, les lignes sont le résultat d'une étude approfondie de l'aérodynamique, un « compromis entre identité visuelle et performances »[3]. Le Cx descend ainsi à une « valeur historique » de 0,28 sur la Carrera et 0,29 sur la Carrera S[5]. Les versions Carrera et Targa intègrent par ailleurs un aileron arrière se déployant automatiquement à partir de 120 km/h, entièrement redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur et optimiser l'appui de l'automobile. Les versions Turbo et GT possèdent quant à elles un aileron fixe. Globalement, la portance est réduite de 27 % à l'avant et de 40 % à l'arrière, améliorant ainsi la stabilité à grande vitesse[3].

Fin 2008, après cinq années de production, la 911 (997) subit une très légère remise à niveau esthétique. Des feux diurnes à LED font ainsi leur apparition dans le bouclier avant ; de plus, les diodes remplacent l'éclairage traditionnel pour les feux stop. Si les prises d'air frontales sont à nouveau agrandies et la jupe arrière redessinée, le design demeure globalement inchangé[6].

Le 15 septembre 2010 est présenté la Carrera GTS.

Habitabilité et confort[modifier | modifier le code]

Comme sur l'ensemble des Porsche, le cadran du compte-tours est placé au centre.

Les modifications sont plus marquées dans l'habitacle. Après la chute des ventes mondiales de 911 entre 1998 et 2003, l'habitacle a été entièrement repensé. La planche de bord notamment, marque une rupture avec le dessin de la précédente génération, héritée de celle de la Porsche Boxster[3] et abandonne les plastiques de la 911 (996) au profit d'autres, plus flatteurs[5].

Un nouveau volant à trois branches, réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm, fait son apparition tandis que les commandes séquentielles au volant de la boîte de vitesses automatique optionnelle ont été remplacées par des boutons poussoirs. Peu pratiques et très critiqués, ils sont identiques à droite et à gauche et exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l’index derrière, pour rétrograder[7]. Une autre technologie particulière est inaugurée sur la Porsche 911 (997) ; la surface des vitres latérales est hydrophobe : l'eau et la poussière n'adhèrent plus[3].

Habitacle d'une Porsche 911 (997) GT3 RS.

Fidèle à la tradition, le constructeur a placé les cinq compteurs superposés derrière le volant, avec le compte-tours en position centrale, et le contacteur à gauche. L'habitacle demeure ergonomique, confortable et favorable aux pilotes. Si les sièges avant sont « très confortables » et peuvent être remplacés en option par des sièges sport adaptatifs offrant un meilleur maintien, les deux places arrière ont toujours une valeur symbolique, pour les modèles les conservant[7].

S'inspirant des systèmes équipant la Porsche Cayenne, la 911 (997) s'équipe de série du PCM (Porsche Communication Management), une interface multimédia avec écran couleur 16:9 pilotant l'ordinateur de bord, le téléphone GSM, le chargeur CD ou encore le système de navigation[3]. Doté d'un disque dur de 40 Go, ce dernier calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement tandis que la lisibilité de la cartographie a été optimisée[7].

L'habitacle des versions super-sportives telles que la GT3 RS est davantage conçu pour en minimiser le poids et en augmenter le confort de pilotage. Les sièges avant sont remplacés par deux sièges baquets en fibre de carbone ; la planche de bord, le pavillon de toit, le volant et le levier de vitesse sont habillés d'alcantara, moins glissant que du cuir lisse[8].

Châssis et suspensions[modifier | modifier le code]

Comportement d'une « reine des GT »[modifier | modifier le code]

Porsche 911 (997) GT3 RS sur route.

Les précédentes générations avaient déjà réalisé des progrès indéniables en termes de comportement, et ce notamment grâce à la technologie PASM (Porsche Active Suspension Managament), présente également sur la 911 (997)[9]. Ce système contrôle électroniquement les amortisseurs et module en permanence leur coefficient en fonction de l'état de la route. Selon le journaliste Jean-François Destin de Motorlegend, grâce au PASM, le comportement de la 911 fait preuve d'une « rigueur quasi exemplaire en regard de la puissance délivrée »[9].

La Porsche 911 (997) se dote de surcroît d'une suspension intelligente : le débattement des amortisseurs varie indépendamment sur chaque roue en fonction des conditions d'utilisation. Pour cela, chaque amortisseur contient une réserve d'huile annexe commandée par un volet, la pression variant individuellement selon l'amortisseur. En combinaison avec le PASM, la suspension s'adapte aux mouvements de caisses provoqués lors des accélérations, en virage ou encore lors des décélérations[9].

L'ensemble des 911 inaugure par ailleurs une nouvelle direction à assistance variable, « assurant une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite, offrant une tolérance plus grande et absorbant mieux les à-coups »[9]. Ainsi, l'agilité est préservée et les virages serrés se négocient mieux. « Reine des GT », le pilotage de la 911 demeure globalement identique. Selon Damien Rulière, journaliste pour Webcarnews, si le train avant demande à être placé au frein en entrée de courbe, il mord instantanément la corde tandis que l'arrière suit avec une motricité toujours aussi « bluffante »[6].

Freinage[modifier | modifier le code]

Frein à disque en fonte d'une Porsche Carrera 4S.

Porsche est depuis longtemps réputé pour produire les meilleurs systèmes de freinage, et celui de la 911 (997) « figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série »[9]. Les disques de freins — d'un diamètre de 330 mm à l'avant et à l’arrière — sont pincés par des étriers à quatre pistons en aluminium. Monoblocs, ils offrent une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la pression pour un poids en baisse[9].

En option sur certaines versions (de série sur les autres), Porsche propose des disques de freins en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), plus endurants que les freins classiques, présentant un faible coefficient de dilatation thermique. Les étriers classiques à l'avant font place à des étriers à six pistons, monobloc en aluminium. Les freins en céramique sont plus légers que ceux en fonte grise, leur poids étant divisé par deux, ce qui offre de meilleures performances[9] car les masses non suspendues sont réduites de 50 %, soit 14 kg de moins[10].

Boîte de vitesses et transmissions[modifier | modifier le code]

Boîte de vitesses automatique Tiptronic de la Targa 4.

À leur sortie en 2004, les moteurs de la gamme 911 (997) sont associés à une nouvelle boîte de vitesses mécanique 6 rapports ou à la boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports. Bien que son poids demeure similaire à la précédente génération, la boîte mécanique encaisse plus de couple tandis que les rapports ont été raccourcis d'environ 5 % pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. Cette boîte inaugure par ailleurs une nouvelle synchronisation, renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports, remarquable par « sa rapidité, sa précision et sa douceur »[3]. La boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports, proposée en option, ne brille quant à elle pas par son efficacité.

Hormis les versions Carrera, Carrera S et GT, où la puissance du moteur est uniquement transmise aux roues arrière, l'ensemble des Porsche 911 (997) se dote d'une transmission intégrale. Un visco-coupleur se charge de transmettre entre 5 % et 40 % du couple au train avant lorsque les roues arrière patinent[11]. L'embrayage de type monodisque est renforcé afin d'en accroitre la durée de vie et atteindre aisément les 80 000 km. Ce choix s'inscrit dans une politique de réduction de 25 % en moyenne sur quatre ans des coûts d'entretien, menée depuis peu par Porsche[3].

En 2009, Porsche abandonne la boîte automatique Tiptronic au profit d'une nouvelle boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports dénommée PDK (Porsche Doppelkupplung), la technologie de pointe en la matière. Cette boîte se montre plus rapide, offre une « douceur déconcertante » et évite les à-coups. Fonctionnant grâce à deux embrayages — un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs — qui suppriment les temps morts, la Carrera S PDK par exemple gagne en accélération deux dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à une boîte manuelle[6].

Trois modes de fonctionnement automatique de la boîte PDK sont sélectionnables : « Normal », « Sport », « Sport Plus ». Le mode « Normal » est la configuration la plus adaptée au milieu urbain, les rapports passant dès les plus bas régimes afin d'économiser le carburant. En mode « Sport », les rapports s'enchainent rapidement et les montées en régime sont plus franches. Le mode « Sport Plus » est le plus radical : les vitesses « claquent sans délais » dès lors que l'aiguille du compte-tours atteint la zone rouge[6]. Associé à la fonction Launch Control, les départ-arrêtés se font encore plus rapides.

Moteurs et performances[modifier | modifier le code]

Alors que les modifications esthétiques demeurent légères par rapport à la précédente génération, celles mécaniques ont été importantes.

Un moteur « Flat-6 » toujours plus puissant[modifier | modifier le code]

Moteur Flat-6 en position longitudinale arrière d'une 911 (997) Carrera.

Il ne pouvait en être autrement étant donné que la réputation du constructeur Porsche y est intimement liée : le moteur de la Porsche 911 (997) est un moteur à plat en aluminium 6 cylindres — souvent appelé « flat 6 » — placé en position longitudinale arrière. Refroidi par eau, il est lubrifié par carter sec, ce qui permet d'en abaisser le centre de gravité. Reprenant le bloc-cylindres de celui de la 911 (996), il est une nouvelle fois amélioré, pour des valeurs de cylindrée identiques, dans le but d'en « tirer » le maximum de puissance. Son poids est notamment réduit de 2 kg, les systèmes de refroidissement et de lubrification atteignant ainsi 202 kg. Associé à une distribution à calage variable Variocam Plus, intervenant vers 5 000 tr/min, le « flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi »[3]. L'allumage et l'injection sont quant à eux gérés électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8.

Si le moteur de 3,6 L propulsant les versions Carrera, Carrera 4 et Targa 4 demeure pratiquement inchangé, celui de 3,8 L équipant les déclinaisons sportives « S » est revu en profondeur ; l'alésage est allongé et les tubulures d'admission sont raccourcies, tandis que la ligne d'échappement est optimisée pour réduire de près de 15 % selon Porsche, la nocivité des gaz d'échappement[12].

Les puissances développées par les flat 6 débutent ainsi à 325 ch — soit 5 ch de plus que le moteur de la 911 (996) — à 6 800 tr/min pour la Carrera 3,6 L pour un couple s'établissant à 370 Nm à 4 250 tr/min ; à noter que le couple spécifique atteint une valeur particulièrement remarquable (102,9 Nm/L) pour un moteur atmosphérique[3]. La version 3,8 L développe quant à elle une puissance de 355 ch à 6 600 tr/min et un couple de 400 Nm à 4 600 tr/min. Ces valeurs sont relativement importantes pour un moteur essence atmosphérique, Porsche ayant indiqué sa volonté de privilégier la recherche de couple et de souplesse maximum[10].

Un moteur optimisé pour 2009[modifier | modifier le code]

Le moteur Flat-6 d'une Porsche 911 (997) Turbo.

L'année 2009 marque une remise à niveau technique de la Porsche 911 (997). L'augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons et l'adoption de l'injection directe d'essence sur certaines versions permettent de gagner 20 ch (30 ch sur les versions S) mais également de diminuer la consommation. Le taux de compression est quant à lui porté à 12,5 contre 11,8 auparavant tandis que le rendement dépasse les 100 ch/ℓ[13].

La ligne d'admission se dote de deux conduits, la distribution est allégée et les collecteurs d'échappement sont revus pour diminuer les contre-pressions. Enfin, la pompe à eau est redimensionnée pour en augmenter le volume et la lubrification est assurée par un pompe pilotée[13]. Le moteur de la Porsche Carrera développe ainsi 345 ch pour une consommation mixte d'à peine plus de 10 ℓ/100 km et des émissions de CO2 de 242 g/km[6].

Détails[modifier | modifier le code]

   Carrera Carrera S Carrera 4 Carrera 4S Targa 4 Targa 4S
Source : « Brochure officielle Porsche 911 (997) »
Données techniques 2009 ; * : Boîte de vitesses robotisée PDK
Moteur
Atmosphérique
Atmosphérique
Atmosphérique
Atmosphérique
Atmosphérique
Atmosphérique
Cylindrée
3 614 cm3
3 800 cm3
3 614 cm3
3 800 cm3
3 614 cm3
3 800 cm3
Puissance
345 ch
(254 kW)
385 ch
(283 kW)
345 ch
(254 kW)
385 ch
(283 kW)
345 ch
(254 kW)
385 ch
(283 kW)
Couple
390 Nm
420 Nm
390 Nm
420 Nm
390 Nm
420 Nm
Accélération
0 à 100 km/h
en 4,9 / 4,7* s
0 à 100 km/h
en 4,7 / 4,5* s
0 à 100 km/h
en 5,0 / 4,8* s
0 à 100 km/h
en 4,7 / 4,5* s
0 à 100 km/h
en 5,2 / 5,0* s
0 à 100 km/h
en 4,7 / 4,5* s
Transmission
Propulsion
Propulsion
Intégrale
Intégrale
Intégrale
Intégrale
Consommation
(mixte)
10,3 / 9,8*
ℓ/100 km
10,6 / 10,2*
ℓ/100 km
10,6 / 10,1*
ℓ/100 km
11,0 / 10,5*
ℓ/100 km
10,6 / 10,3*
ℓ/100 km
11,0 / 10,7*
ℓ/100 km
CO2
242 / 230* g/km
277 / 283* g/km
249 / 237* g/km
259 / 247* g/km
249 / 242* g/km
259 / 251* g/km
Poids (DIN)
1 415 / 1 445* kg
1 425 / 1 455* kg
1 470 / 1 500* kg
1 480 / 1 510* kg
1 530 / 1 560* kg
1 540 / 1 570* kg
   Turbo Turbo S GT2 GT3 GT3 RS GT2 RS
Source : « Brochure officielle Porsche 911 (997) »
Données techniques 2009 ; * : Boîte de vitesses robotisée PDK
Moteur
Turbocompressé
Turbocompressé
Turbocompressé
Atmosphérique
Atmosphérique
Turbocompressé
Cylindrée
3 800 cm3
3 800 cm3
3 600 cm3
3 797 cm3
3 797 cm3
3 600 cm3
Puissance
500 ch
(386 kW)
530 ch
(390 kW)
530 ch
(390 kW)
435 ch
(320 kW)
450 ch
(331 kW)
620 ch
(456 kW)
Couple
650 Nm
700 Nm
680 Nm
430 Nm
430 Nm
700 Nm
Accélération
0 à 100 km/h
en 3,7 / 3,6* s
0 à 100 km/h
en 3,5 / 3,3* s
0 à 100 km/h
en 3,7 s
0 à 100 km/h
en 4,1 s
0 à 100 km/h
en 4,0 s
0 à 100 km/h
en 3,5 s
Transmission
Intégrale
Intégrale
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Propulsion
Consommation
(mixte)
11,6 / 11,4*
ℓ/100 km
11,5 / 11,3*
ℓ/100 km
12,8 ℓ/100 km
12,8 ℓ/100 km
13,2 ℓ/100 km
11,9 ℓ/100 km
CO2
272 / 268* g/km
270 / 266* g/km
298 g/km
303 g/km
314 g/km
284 g/km
Poids (DIN)
1 570 / 1 595* kg
1 580 / 1 605* kg
1 440 kg
1 395 kg
1 370 kg
1 370 kg

Versions sportives[modifier | modifier le code]

Porsche Turbo, la 911 à turbocompresseurs[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Porsche 911 Turbo.
La Porsche 911 (997) Turbo inaugure un nouveau turbocompresseur à géométrie variable.

La Porsche 911 (997) Turbo est, avec la GT2 et GT2 RS, l'un des modèles 911 abandonnant le moteur atmosphérique au profit d'un moteur turbocompressé. En effet, le Flat-6 se voit greffer par Porsche deux inédits turbocompresseurs à géométrie variable fonctionnant sur la quasi-totalité de la plage de régime[14]. Leur géométrie varie grâce à de petites ailettes fixées dans le compresseur, qui s'inclinent à l'aide d'un piston commandé électroniquement en fonction du régime moteur. Si les deux compresseurs ne soufflent plus que 1,8 bars contre 2 pour la précédente génération, le moteur développe tout de même une puissance de 500 ch — soit 80 ch de plus que la précédente version —, mais surtout 620 Nm de couple disponible de 1 950 à 5 000 tr/min[14]. Cela lui permet d'atteindre une vitesse maximale de 312 km/h.

D'un point de vue transmission, la 911 (997) Turbo profite désormais du système PTV (Porsche Torque Vectoring), c'est-à-dire un différentiel arrière vectoriel. Au lieu d'accélérer la roue extérieur en virage par une « boîte de vitesses », le système PTV freine la roue intérieure pour accélérer par conséquence la roue extérieure. Par ailleurs, ce différentiel demeure auto-bloquant mais taré à 22 % à l'accélération et 27 % à la retenue. Associé à la transmission intégrale, le différentiel améliore la motricité et la stabilité en courbe[14].

911 GT ou des performances exceptionnelles[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Porsche 911 GT3 et Porsche 911 GT2.
Le Flat-6 de la Porsche 911 (997) GT3 RS développe 450 ch.

Les Porsche 911 (997) GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS sont les 911 les plus puissantes jamais produites par le constructeur allemand. Les deux premières sont équipées d'un moteur atmosphérique tandis que les deux autres sont turbocompressées mais toutes quatre transmettent leur puissance aux uniques roues arrière.

Équipée d'un aileron fixe, d'un différentiel arrière à glissement limité et un contrôle de traction, la GT3 est capable d'atteindre les 310 km/h en pointe et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Malgré un moteur 3,6 litres pratiquement inchangé dont la puissance culmine à 415 ch, elle réalise de telles performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques.

Le Flat-6 de la Porsche GT2 RS développe lui, 620 ch.

La GT3 RS, quant à elle, possède les mêmes caractéristiques « moteur » que la GT3 mais se voit dotée de nombreux appendices aérodynamiques tandis que le châssis et les suspensions sont réglés pour une utilisation sur circuit. Ainsi, la hauteur de châssis, le carrossage des roues et les voies ont été ajustés ; la lunette arrière est en polycarbonate et l'aileron est en carbone, permettant de perdre 20 kg. La version RS réalise ainsi le 0 à 100 km/h en 4,2 s. Depuis peu, une nouvelle version de la GT3 RS est disponible ; nommée GT3 RS 4.0, elle revendique 500 ch avec un moteur flat 6 4.0 L atmosphérique proposant des performances encore plus redoutables.

La GT2, dont la philosophie s'apparente plus à une supercar qu'à une automobile de circuit, développe plus de 500 ch. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s et réalise le 1 000 m départ arrêté en 20,7 s grâce à son moteur suralimenté. Enfin, la GT2 RS est de loin la plus redoutable avec ses 620 ch, devenant ainsi la 911 la plus puissante de l'histoire de la marque[15]. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 s et passe la barre des 200 km/h en 9,8 s. Avec ses performances, elle devient la Porsche de série la puissante, détrônant ainsi la Carrera GT. Sur le Nürburgring, elle arrive en tête du tableau.

Au cinéma[modifier | modifier le code]

Dans Les Chevaliers du Ciel de Gérard Pirès sorti en 2005, le Capitaine Antoine « Walk'n » Marchelli (Benoît Magimel) conduit une Porsche 997 Carrera noire, tant qu'il est en fonction, puis une Citroën Méhari une fois radié. Dans "Itinéraire bis" sorti en 2011, Fred Testot conduit une 997 4s prêtée par un ami.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « La Porsche 997 est un succès », sur Motorlegend,‎ 12 juillet 2007 (consulté le 5 janvier 2010)
  2. a et b Jean-François Destin, « Essai Porsche 911 (997) - Présentation et Design », sur Motorlegend,‎ 5 juillet 2004 (consulté le 5 janvier 2010), p. 1-2
  3. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j et k Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (997) Carrera (2004-) », sur L'Automobile Sportive (consulté le 5 janvier 2010)
  4. « Porsche 911 (997) Turbo », sur Porsche.com (consulté le 6 janvier 2010)
  5. a et b « Essai - Porsche 911 (Type 997) Carrera S : loin devant sa légende », sur AutoDeclics (consulté le 6 janvier 2010)
  6. a, b, c, d et e Damien Rulière, « Essai Porsche 997 Carrera S PDK : Comme le bon vin », sur Webcarnews,‎ 22 octobre 2008 (consulté le 6 janvier 2010)
  7. a, b et c Jean-François Destin, « Porsche 911 Type 997 phase 2 », sur Motorlegend,‎ 15 septembre 2008 (consulté le 7 janvier 2010)
  8. Gilles Bonnafous, « Porsche 911 GT3 RS », sur Motorlegend,‎ 27 septembre 2006 (consulté le 7 janvier 2010)
  9. a, b, c, d, e, f et g Jean-François Destin, « Essai Porsche 911 (997) - Châssis », sur Motorlegend,‎ 5 juillet 2004 (consulté le 7 janvier 2010), p. 4
  10. a et b Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (997) Carrera S », sur L'Automobile Sportive (consulté le 8 janvier 2010)
  11. Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (997) Carrera 4 Cabriolet », sur L'Automobile Sportive (consulté le 9 janvier 2010)
  12. Jean-François Destin, « Essai Porsche 911 (997) - Moteur », sur Motorlegend,‎ 5 juillet 2004 (consulté le 8 janvier 2010), p. 5
  13. a et b Julien Diez, « Spécial Essais : Porsche 911 Carrera S PDK », Sport Auto, no 559,‎ août 2008, p. 34-39
  14. a, b et c Yves Bey-Rozet, « Essai Porsche 911 Turbo PDK Cabriolet », Sport Auto, no 575,‎ décembre 2009, p. 32-40
  15. « Porsche 911 GT2 RS : tout simplement la plus puissante », sur Auto Moto,‎ 14 mai 2010 (consulté le 29 mars 2011)

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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