Zone 30

Une zone 30 délimite un périmètre urbain dans lequel non seulement la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h pour tous les véhicules, mais où les aménagements sont tels qu’ils favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers. De telles zones se trouvent en Allemagne (Tempo-30-Zone), Suisse, Belgique et France.

Si la distance d’arrêt d’une voiture roulant à 50 km/h est de 29 mètres, à 30 km/h elle est de 13 mètres (sur chaussée sèche et sans emprise d’alcool). À 30 km/h, l’impact correspond à une chute de 3,5 m ou « seulement » 1 étage. D’où un développement de ces zones dans les endroits à forte circulation piétonne (centre-ville, abord d’école, quartiers résidentiels, etc.).

La zone 30 peut également faire office d’aménagement cyclable, très apprécié par les cyclistes urbains, car l’écart entre la vitesse des véhicules motorisés et celle des vélos est moins important. La visibilité et le respect mutuels sont meilleurs.

Déploiement des zones 30

France

Signalisation de la Zone 30 à l’entrée d’une rue à double sens cyclable et à sens unique pour les voitures.

Route en zone 30 en France (avec le panneau)

Des aménagements peuvent compléter la zone 30 (exemple : Abrest, RD 906, 2010)

Pour la France, la définition officielle est donnée par l’article R110-2 du Code de la Route : « “Zone 30” : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. »

Cette notion a été introduite dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990. Un bilan satisfaisant en a été fait en 2000, incitant à un fort développement des zones 30 voire une extension à des centre-villes entiers. Le concept a évolué depuis le décret n^o 2008-754 du 30 juillet 2008 introduisant notamment les zones de rencontre, et modifiant le statut des aires piétonnes.

Ce type d’aménagement de la voirie, en obligeant les véhicules à circuler à une vitesse très modérée, est destiné à rendre plus sûrs les déplacements des piétons et à favoriser la mixité du trafic entre cyclistes, automobilistes, transports en commun. Tous les véhicules y compris en transit peuvent donc y circuler, il n’y a pas de restrictions de trafic pour implanter une zone 30.

Il s’accompagne d’aménagements destinés à « casser » la vitesse des véhicules motorisés : ralentisseurs, rétrécissements de la chaussée, revêtement d’une couleur différente, etc.

Ces éléments sont associés à une signalisation spécifique (panneaux zone 30). Il ne devrait pas y avoir de marquage au sol, ni de délimitation des voies de circulation, ni de passages piétons, ce qui permet aux piétons de traverser où ils le souhaitent.

Le décret du 30 juillet 2008 dispose également qu’en zone 30 toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes.

Par ailleurs, le CERTU recommande la priorité à droite comme règle de base, ce qui réduit le nombre de panneaux et incite les usagers à la prudence, donc à rouler à vitesse apaisée.

• Les panneaux réglementaires en France
• 

  B30. Entrée d’une zone à vitesse limitée à 30 km/h.

• 

  B51. Sortie d’une zone à vitesse limitée à 30 km/h.

Belgique

En Belgique, la zone 30 a reçu un statut juridique le 1^er novembre 1988. L'objectif était de rendre les quartiers résidentiels des villes et communes plus sûrs et plus conviviaux.

À cet effet, il fallait, en premier lieu, réduire la vitesse de la circulation motorisée à un niveau compatible avec la sécurité des cyclistes et piétons.

Étant donné que la plupart du temps les limitations de vitesse par elles-mêmes se révèlent insuffisantes, il a fallu procéder, où cela s'avérait nécessaire, à des modifications d'infrastructure. Celles-ci furent rendues obligatoires par l'AR du 17 septembre 1988 fixant les conditions d'aménagement des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km/h, en exécution de l'article 22 quater du code de la route (AR du 1^er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière).

Les quartiers résidentiels pouvaient être balisés par les panneaux de circulation F4a et F4b limitant la vitesse à 30 km/h.

Après une première période pendant laquelle des rues éparses et des quartiers d'habitations calmes se voyaient attribuer un statut de zone 30, la tendance est née de créer des zones 30 dans les centre-villes. C'est dans ces centres, mais également dans d'autres quartiers résidentiels, que les conflits entre la circulation motorisée d'une part et les piétons et les cyclistes d'autre part sont les plus aigus et les plus fréquents.

Une évaluation des zones 30 existantes et des problèmes rencontrés par les gestionnaires de voirie pour leur instauration a démontré qu'il fallait un assouplissement de la réglementation si l'on voulait de façon systématique et à une plus grande échelle, dans l'intérêt de la sécurité et de la convivialité, baliser les quartiers résidentiels en zones 30. Ce fut fait avec l'arrêté royal du 9 octobre 1998 qui régit désormais l’aménagement des zones 30.

Tous les abords d'écoles et d'établissements à caractère éducatif (les académies de musique par exemple), doivent être en Zone 30. Cette loi n'oblige plus maintenant l'installation d'équipements tels que les ralentisseurs ou chaussées en chicane.

Suisse

En Suisse, ce sont l'Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre 1979 (État le 5 décembre 2006) 741.21 et l'Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre, qui règlent la chose :

Art. 22a 62 Zone 30 : Le signal « Zone 30 » (2.59.1) désigne des routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d’une manière particulièrement prudente et prévenante. La vitesse maximale est fixée à 30 km/h.

Dans les zones 30, l'aménagement de passages pour piétons est interdit, sauf exceptions (proximité d'écoles, de homes, etc.). La priorité de droite est en outre la règle, sauf cas particulier lorsque la sécurité l'exige.

La population avait massivement (près de 80 %) refusé leur généralisation en 2001, mais malgré cela les autorités les introduisent massivement depuis.

La ville de Genève a produit une page Internet qui explique quel doit être le comportement de chacun dans une zone 30.

La police du Canton de Zurich a effectué une étude sur l'efficacité des Zones 30 en 2004 sur demande du Parlement cantonal et est arrivée à la conclusion qu'elles n'étaient pas souvent efficaces ni utiles.

Il existe en Suisse également des zones de rencontre où les piétons ont la priorité sur les véhicules. Ils peuvent traverser où bon leur semble, tout en étant tenus de ne pas gêner inutilement les conducteurs. L’aménagement de passages pour piétons n’est évidemment pas admis puisque les piétons sont prioritaires. La vitesse maximale autorisée des véhicules y est de 20 km/h.

Allemagne

La Tempo-30-Zone est défini par l'article 45.1c du code de la route allemand ; les panneaux d'indication des limites de la zone par l'article 274.

• Les panneaux réglementaires en Allemagne
• 

  Entrée d'une zone à vitesse limitée à 30 km/h.

• 

  Sortie d'une zone à vitesse limitée à 30 km/h.

Autriche

Graz (240 000 habitants) a été la première ville en Europe à mettre en place une zone 30 sur l'ensemble de son centre ville.

Impact

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Une étude de 2012 de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière affirme que la réduction de vitesse des véhicules motorisés est l'un des principaux leviers pour l'amélioration de la sécurité routière, plusieurs études ayant montré une relation entre augmentation de la vitesse et augmentation du nombre et de la gravité des accidents. Une analyse de 2006 sur les modélisations mathématiques liant vitesse et accidents montre que pour le modèle le plus abouti, une augmentation de la vitesse moyenne de 1 % induit une augmentation du nombre de victimes de l’ordre de 2 %, du nombre de blessés graves de 3 % et du nombre de tués de 4 %.

L'un des arguments en faveur des zones 30 est la forte réduction du risque de décès des piétons entre un impact à 50 km/h et 30 km/h. Des études ont montré que la mortalité à 30 jours après un impact à 50 km/h était de 40 % à 90 %, comparé à seulement 5-10 % pour un impact à 30 km/h. Ces chiffres largement diffusés sont contestés par des études plus récentes (2011), qui corrigent des biais statistiques et se basent sur une estimation plus fiable de la vitesse lors de l'impact. Ces études aboutissent à des chiffres beaucoup plus faibles, de l'ordre de 8 % pour un impact à 50 km/h et 2 % pour un impact à 30 km/h. L'étude de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière affirme cependant que cette ré-évaluation des chiffres ne diminue en rien le bien-fondé de la mise en place de zones 30.

L'étude souligne également la difficile acceptation de la limitation à 30 par les automobilistes, ceci étant du en particulier à la conception des véhicules, mal adaptés pour rouler à ces vitesses. Toutefois, l'acceptabilité augmente au cours du temps pour les usagers pratiquant ces zones.