Zone 30

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Une zone 30 délimite un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est modérée pour favoriser la cohabitation de tous les usagers de la voirie. La vitesse maximale autorisée est de 30 km/h pour tous les véhicules. Les zones 30 existent dans la plupart des pays de culture occidentale. Le concept de 20 mph zone qui existe dans certains pays anglophones (ex. Royaume-Uni, États-Unis) est équivalent[1].

Aménagements et objectifs[modifier | modifier le code]

Aménagements[modifier | modifier le code]

Une zone 30 est caractérisée par la présence d'aménagements destinés à limiter la vitesse des véhicules et la ségrégation de la voirie. Ceux-ci ont deux objectifs :

  • mettre en confiance les cyclistes et les piétons, usagers vulnérables ;
  • ralentir le trafic et obliger les conducteurs à être vigilants.

Les aménagements peuvent prendre la forme de :

  • passages piétons à hauteur du trottoir, voire trottoirs traversant la chaussée pour une perte de priorité visuelle ;
  • mise de la chaussée au niveau du trottoir et changement de revêtement sur toute une section de voirie, notamment à proximité immédiate des intersections et des endroits fréquentés par de nombreux piétons;
  • chicanes et écluses (rétrécissement de chaussée) avec passages pour les cyclistes sur les côtés.

À 30 km/h, la distance d'arrêt est comprise entre 10 et 20 m, ce qui permet aux conducteurs de gérer calmement tous les événements imprévus qui peuvent survenir dans une rue d'agglomération où la vie locale occupe une place significative. La signalisation de police imposant l'arrêt (feux tricolores, stops) et hiérarchisant les priorités aux intersections à l'intérieur des zones 30 n'est nécessaire que pour réguler un trafic important.

Du fait d'une faible différence de vitesse, une rue en zone 30 est naturellement favorable à la circulation des cyclistes, de sorte que les aménagements cyclables sont rarement pertinents, en-dehors des contresens cyclables et des cédez-le-passage cyclistes aux feux dont l'effet est d'affranchir partiellement les cyclistes des contraintes imposées au trafic motorisé.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Les rues en zone 30 sont des rues où l'autorité investie du pouvoir de police souhaite limiter les nuisances du trafic motorisé rapide :

  • insécurité réelle et ressentie des piétons et cyclistes, usagers vulnérables ;
  • pollution de l'air et pollution sonore engendrées par le trafic rapide et l'excès de cycles accélération / décélération.

Les zones 30 sont souvent aménagées dans les rues réservées à la desserte locale, parfois sur le périmètre d'un quartier, voire d'un centre-ville entier. Plus rarement, des sections de rues avec un trafic significatif de transit peuvent être mises en zone 30 si l'environnement le justifie (ex. rue commerçante, endroit fréquenté par des enfants). Tout en permettant une circulation à allure modérée, une zone 30 permet de laisser une place importante à la vie locale.

La réduction de la signalisation imposant l'arrêt et organisant les priorités des voies à l'intérieur d'une zone 30 à la priorité à droite (en Europe continentale) permet d'instaurer une conduite fondée davantage sur le bon sens et la courtoisie[non neutre].

En général, les aménagements des zones 30 et la police de circulation sont de nature à décourager la traversée d'une zone 30 par un véhicule à moteur. L'aménagement des zones 30, notamment si les intersections sont sous le régime de la priorité à droite, met les conducteurs dans une incertitude qui les force à ralentir.

Déploiement des zones 30[modifier | modifier le code]

France[modifier | modifier le code]

Panneaux de signalisation d’une zone 30 et d’une piste ou bande cyclable conseillée et réservée aux cycles
Signalisation de la Zone 30 à l’entrée d’une rue à double sens cyclable et à sens unique pour les voitures.
Exemple de route classée en zone 30 en France
Entrée de zone 30 en France.
Autre exemple de route classée en zone 30 en France avec des aménagements
Des aménagements peuvent compléter la zone 30. Ici, le revêtement du ralentisseur (signalé passage piétons) est différent par rapport au reste de la route ; les marquages au sol n'étaient pourtant pas utiles.

Pour la France, la définition officielle est donnée par l’article R110-2 du Code de la Route[2] : « Zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. »

Cette notion a été introduite dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990. Un bilan satisfaisant en a été fait en 2000, incitant à un fort développement des zones 30 voire une extension à des centre-villes entiers[3]. Le concept a évolué depuis le décret no 2008-754 du 30 juillet 2008[4],[5] introduisant notamment les zones de rencontre, et modifiant le statut des aires piétonnes.

Ce type d’aménagement de la voirie, en obligeant les véhicules à circuler à une vitesse très modérée, est destiné à rendre plus sûrs les déplacements des piétons et à favoriser la mixité du trafic entre cyclistes, automobilistes, transports en commun. Tous les véhicules y compris en transit peuvent donc y circuler, il n’y a pas de restrictions de trafic pour implanter une zone 30[6].

Il s’accompagne d’aménagements destinés à « casser » la vitesse des véhicules motorisés : ralentisseurs, rétrécissements de la chaussée, revêtement d’une couleur différente, etc.

Ces éléments sont associés à une signalisation spécifique (panneaux zone 30). Il ne devrait pas y avoir de marquage au sol, ni de délimitation des voies de circulation, ni de passages piétons, ce qui permet aux piétons de traverser où ils le souhaitent[réf. nécessaire].

Contrairement à une idée parfois reçue, les piétons ne sont pas prioritaires sur les véhicules dans les zones 30 en France. Les règles du code de la route s'appliquent, c'est-à-dire que le piéton a obligation d'emprunter un passage piéton lorsqu'il en existe un à moins de 50 m. En l'absence de passage pour piétons, ils sont prioritaires une fois engagé[2]. En revanche, dans les zones de rencontre, les piétons sont prioritaires sur les véhicules.

Le décret du 30 juillet 2008 dispose également qu’en zone 30 toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes.

Par ailleurs, le CERTU recommande la priorité à droite comme règle de base, ce qui réduit le nombre de panneaux et incite les usagers à la prudence, donc à rouler à vitesse apaisée[7].

Belgique[modifier | modifier le code]

En Belgique, la zone 30 a reçu un statut juridique le 1er novembre 1988. L'objectif était de rendre les quartiers résidentiels des villes et communes plus sûrs et plus conviviaux[8].

À cet effet, il fallait, en premier lieu, réduire la vitesse de la circulation motorisée à un niveau compatible avec la sécurité des cyclistes et piétons.

Étant donné que la plupart du temps les limitations de vitesse par elles-mêmes se révèlent insuffisantes, il a fallu procéder, où cela s'avérait nécessaire, à des modifications d'infrastructure. Celles-ci furent rendues obligatoires par l'AR du 17 septembre 1988 fixant les conditions d'aménagement des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km/h, en exécution de l'article 22 quater du code de la route (AR du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière).

Les quartiers résidentiels pouvaient être balisés par les panneaux de circulation F4a et F4b limitant la vitesse à 30 km/h.

Après une première période pendant laquelle des rues éparses et des quartiers d'habitations calmes se voyaient attribuer un statut de zone 30, la tendance est née de créer des zones 30 dans les centre-villes. C'est dans ces centres, mais également dans d'autres quartiers résidentiels, que les conflits entre la circulation motorisée d'une part et les piétons et les cyclistes d'autre part sont les plus aigus et les plus fréquents.

Une évaluation des zones 30 existantes et des problèmes rencontrés par les gestionnaires de voirie pour leur instauration a démontré qu'il fallait un assouplissement de la réglementation si l'on voulait de façon systématique et à une plus grande échelle, dans l'intérêt de la sécurité et de la convivialité, baliser les quartiers résidentiels en zones 30. Ce fut fait avec l'arrêté royal du 9 octobre 1998 qui régit désormais l’aménagement des zones 30.

Tous les abords d'écoles et d'établissements à caractère éducatif (les académies de musique par exemple), doivent être en Zone 30. Cette loi n'oblige plus maintenant l'installation d'équipements tels que les ralentisseurs ou chaussées en chicane.

Suisse[modifier | modifier le code]

En Suisse, ce sont l'Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre 1979 (État le 5 décembre 2006) 741.21 et l'Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre, qui règlent la chose :

Art. 22a 62 Zone 30 : Le signal « Zone 30 » (2.59.1) désigne des routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d’une manière particulièrement prudente et prévenante. La vitesse maximale est fixée à 30 km/h.

Dans les zones 30, l'aménagement de passages pour piétons est interdit, sauf exceptions (proximité d'écoles, de homes, etc.). La priorité de droite est en outre la règle, sauf cas particulier lorsque la sécurité l'exige.

La population avait massivement (près de 80 %) refusé leur généralisation en 2001, mais malgré cela les autorités les introduisent massivement depuis[9].

La ville de Genève a produit une page Internet qui explique quel doit être le comportement de chacun dans une zone 30[10].

La police du Canton de Zurich a effectué une étude sur l'efficacité des Zones 30 en 2004 sur demande du Parlement cantonal et est arrivée à la conclusion qu'elles n'étaient pas souvent efficaces ni utiles[11].

Il existe en Suisse également des zones de rencontre où les piétons ont la priorité sur les véhicules. Ils peuvent traverser où bon leur semble, tout en étant tenus de ne pas gêner inutilement les conducteurs. L’aménagement de passages pour piétons n’est évidemment pas admis puisque les piétons sont prioritaires. La vitesse maximale autorisée des véhicules y est de 20 km/h.

Allemagne[modifier | modifier le code]

La Tempo-30-Zone est défini par l'article 45.1c du code de la route allemand ; les panneaux d'indication des limites de la zone par l'article 274.

Autriche[modifier | modifier le code]

Graz (240 000 habitants) a été la première ville en Europe à mettre en place une zone 30 sur l'ensemble de son centre ville[12].

Impact[modifier | modifier le code]

Une étude de 2012 de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière affirme que la réduction de vitesse des véhicules motorisés est l'un des principaux leviers pour l'amélioration de la sécurité routière, plusieurs études ayant montré une relation entre augmentation de la vitesse et augmentation du nombre et de la gravité des accidents[13]. Une analyse de 2006 sur les modélisations mathématiques liant vitesse et accidents montre que pour le modèle le plus abouti, une augmentation de la vitesse moyenne de 1 % induit une augmentation du nombre de victimes de l’ordre de 2 %, du nombre de blessés graves de 3 % et du nombre de tués de 4 %[14].

L'un des arguments en faveur des zones 30 est la forte réduction du risque de décès des piétons entre un impact à 50 km/h et 30 km/h. Des études ont montré que la mortalité à 30 jours après un impact à 50 km/h était de 40 % à 90 %, comparé à seulement 5-10 % pour un impact à 30 km/h[13]. Ces chiffres largement diffusés sont contestés par des études plus récentes (2011), qui corrigent des biais statistiques et se basent sur une estimation plus fiable de la vitesse lors de l'impact[15],[16],[17]. Ces études aboutissent à des chiffres beaucoup plus faibles, de l'ordre de 8 % pour un impact à 50 km/h et 2 % pour un impact à 30 km/h[13]. L'étude de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière affirme cependant que cette ré-évaluation des chiffres ne diminue en rien le bien-fondé de la mise en place de zones 30[13].

L'étude souligne également la difficile acceptation de la limitation à 30 par les automobilistes, ceci étant du en particulier à la conception des véhicules, mal adaptés pour rouler à ces vitesses[13]. Toutefois, l'acceptabilité augmente au cours du temps pour les usagers pratiquant ces zones[13].

Notes[modifier | modifier le code]

  1. 20 mph vaut environ 32 km/h.
  2. a et b Article R110-2, sur Légifrance
  3. Bilan des zones 30 en France en 2000
  4. Décret no 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière (NOR: DEVS0810101D)
  5. [PDF] Aire piétonne et zone 30 : Qu’est-ce qui change avec le décret du 30 juillet 2008 ?, Délégation à la circulation et à la sécurité routières, site de la Sécurité Routière, novembre 2009.
  6. Benoît Hiron et Samuel Martin, « zone 30 sur les grands axes très circulés c’est possible ! », sur Certu,‎ 23 juin 2011 (consulté le 8 février 2012)
  7. Apaiser la vitesse des véhicules motorisés sur velobuc.free.fr
  8. Évolution des zones 30 en Belgique (Moniteur belge)
  9. Voir Initiative populaire « pour plus de sécurité à l'intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d'exceptions »
  10. Zones 30 km/h, sur le site ville-geneve.ch
  11. [PDF] LANGSAMFAHRZONEN: ERFAHRUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Stand: 1. April 2004, sur le site mobilitant.byethost14.com
  12. Descriptif de l’expérience de Graz (Autriche)
  13. a, b, c, d, e et f Dossiers thématiques de l’IBSR – no 1, 30 km/h en agglomération et sécurité routière, Institut Belge pour la Sécurité Routière.
  14. Aarts, L., van Schagen, I. (2006). Driving speed and the risk of road crashes: a review. Accident Analysis and Prevention, 38, 215-224.
  15. Davis, G.A. (2001), Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicule pedestrian crashes. Transportation Research Record No. 1773, 108-113.
  16. Rosén, E. & Sander, U. (2009). Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 41, 536-542.
  17. Rosén, E., Stigson, H., Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 43, 25-33.