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Le tramway de Bruxelles est un système de transport en commun, composé de dix-huit lignes, d’une longueur totale de 215 kilomètres[2], qui fonctionne en Région de Bruxelles-Capitale, depuis le [1], située en Belgique. Certaines de ces lignes empruntent le prémétro de Bruxelles.
Ce réseau voit passer en majorité des rames à plancher bas : les T2000 puis depuis 2006, les T3000 et T4000, rames construites par Bombardier Transport et faisant partie de la gamme Bombardier Flexity Outlook. Il existe encore cependant des trams à plancher haut, les tramways PCC, qui sont petit à petit remplacés.
Il est maillé : dans le cœur de la Région-Capitale, principalement, la plupart des tronçons sont parcourus par plusieurs lignes, ce qui facilite les correspondances et augmente les fréquences au cœur de la Région-Capitale.
Le est mise en service la première ligne bruxelloise de tramway. Alors hippomobile, elle relie la Porte de Namur au Bois de la Cambre[1].
L’histoire des tramways bruxellois commence alors et elle connaîtra deux grandes périodes :
1885 : Les axes du réseau s’étendent sur 37 kilomètres ;
1892 : Un premier projet de réseau de tramways souterrain est lancé, sans suites immédiates ;
1894 : Le tramway électrique est mis en service. À cette occasion, Bruxelles électrifie ses premiers tronçons du réseau pour pouvoir permettre sa circulation ;
1899 : « Les Tramways Bruxellois » obtiennent la concession du réseau jusqu’au , à condition d’y appliquer la traction électrique sur son ensemble ;
1954 : Le , naît la « Société des transports intercommunaux de Bruxelles » STIB issue de l’association de la Société anonyme « Les Tramways bruxellois » avec l’État belge, la Province de Brabant et 21 communes bruxelloises. Le capital de la STIB appartient désormais pour moitié aux pouvoirs publics et pour moitié à la S.A. « Les Tramways bruxellois » ;
1955 : La STIB exploite alors un réseau ferré long de 246 kilomètres pour une soixantaine de lignes de tramways ; la majorité des véhicules sont des motrices, parfois avec remorques, toutes datant des années 1930 et modernisées en 1949-1950 par l'installation de portières et de plaques chauffantes au plafond. En 1949 également, apparaît une centaine de motrices modernes de type PCC de la série 5000 issues d'un brevet américain. Beaucoup mieux suspendues que les modèles traditionnels, plus longues et sans remorque, elles présentent un aspect moins anguleux, qui se veut aérodynamique et qui inspirera les voitures de la future série 7000.
1958 : L'ouverture de l'Expo 58 et l'afflux de visiteurs à transporter permet à la STIB de développer son réseau ferré léger. Elle profite des grands travaux routiers prévus pour cet événement international pour investir dans les gares de tramways du plateau du Heysel. En outre, la STIB crée des sites propres pour les tramways de la Grande ceinture et de l’avenue Louise. C’est aussi à cette occasion qu’un premier tunnel pour les tramways est mis en service aux abords de la Gare du Midi.
De 1964 à 1971 : Raccourcissement du réseau au profit du bus, et débuts du Prémétro
1964 : Quarante kilomètres de rails disparaissent alors que le réseau de bus passe de 40 à 185kilomètres. En effet, depuis les années 1950/1960, la voiture particulière et le bus sont de plus en plus populaires. Ces derniers sont à la fois plus maniables et nettement moins chers à l’exploitation. Cependant, afin de lutter contre la concurrence de l'automobile privée, la STIB ressort des cartons un projet de réseau de tramways souterrain. Ce sont alors les prémices du projet de prémétro ;
1965 : Les premiers coups de pioche du prémétro sont donnés sur l’axe principal Est-Ouest, reliant De Brouckère à Schuman. Par anticipation sur son avenir métropolitain, le tunnel et les stations, bien qu’adaptés au passage des tramways, sont directement construits au gabarit du métro ;
1967 : Le développement du réseau souterrain entraîne la réorganisation complète du réseau de surface, avec à la clé la suppression de petites lignes au profit des deux axes centraux. Source de protestations des voyageurs, cette restructuration provoque la perte, par la STIB, d’une importante part du marché : sa fréquentation passe sous la barre symbolique des 200 millions de voyageurs à la fin de l’année 1968 ;
1969 : Le , le Roi Baudouin inaugure le premier tronçon prémétro de l’axe Est-Ouest, permettant la desserte de six nouvelles stations souterraines, situées entre De Brouckère et Schuman ;
1970 : Un nouvel axe prémétro sur la Petite Ceinture est mis en service. Les nouvelles stations sont d’ailleurs dotées d’œuvres d’art, enrichissant ainsi le patrimoine culturel bruxellois.
De 1972 à 1993 : Débat sur la survie du réseau en surface
1972 : Malgré un contexte économique crispé, la flotte doit grandir et se moderniser. La STIB acquiert à nouveau des tramways de type 7000 et des tramways articulées de type 7500, tout en se dotant de voitures bidirectionnelles « 7800 » ;
1978 : L'État belge rachète les parts de la S.A. « Les Tramways bruxellois », devenant ainsi une société publique, les pouvoirs publics détenant désormais l’ensemble des parts sociales de la STIB ;
1983 : L'État impose d’importantes restrictions budgétaires à la STIB en mettant en place un plan d’assainissement programmé sur cinq années. Dans un premier temps, il prévoyait, devant l'importance de la crise économique, de purement et simplement supprimer le réseau ferré de surface, c’est-à-dire le réseau de tramway. Mais à la suite du tollé soulevé par cette idée, il est finalement préféré, dans un second temps, une diminution de la longueur totale du réseau, en passant de 150 à 134kilomètres ;
1985 : Le , les indicateurs bicolores au numéro central sont remplacés par des indicateurs unicolores avec numéro de ligne à gauche, à l’occasion de la restructuration de la Petite ceinture.
1990 : À la suite de la troisième réforme de l'État, la Région de Bruxelles-Capitale est créée en 1989, et les transports publics – à l'exception des chemins de fer – sont régionalisés. La STIB est dès lors recréée par l’Ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l’organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale. Les statuts de la société sont approuvés par l’Arrêté de l’Exécutif de la Région de Bruxelles-Capitale du 6 décembre 1990 (paru au Moniteur belge le 18 décembre 1990)[9] ;
1994 : Le , le tramway se modernise avec l'arrivée d’un nouvelle génération de rames : le Tram 2000. Cent ans après l’introduction des premiers tramways électriques sur le réseau, ces nouveaux véhicules offrent une technologie proche de celle du métro avec un plancher surbaissé, de larges portes et un confort amélioré.
2006 : Une grande restructuration est entamée. Le : La STIB présente les nouvelles livrées de sa flotte de véhicules : l’argent combiné au bronze, au cuivre ou à l’or, remplace le jaune et bleu. Durant ce même mois, une nouvelle génération de tramway fait son entrée dans les rues de Bruxelles : le T3000, long de 32 mètres. Le T3000 dispose d'un plancher bas intégral , et d'un design moderne rappelant l'Art nouveau. L’automne signe l’arrivée du T4000 : il s'agit de tramways similaires aux T3000, mais d'une longueur de 44 mètres, et dès lors d'une plus grande capacité. En outre, la ligne 94 est rétablie de Wiener à Herrmann-Debroux, afin d’offrir la correspondance avec le métro Modèle:Ligne STIB à l’époque, Modèle:Ligne STIB de nos jours. Pour la première fois depuis la création de la STIB, le réseau de tram est étendu en surface.
Le , durant l'émission Tout ça (ne nous rendra pas la Belgique) diffusée sur La Une, des personnes empêchent un tramway de la ligne 44 de passer la frontière linguistique. L'émission, également connue sous le nom de « Bye Bye Belgium », est un faux documentaire relatant la fin de la Belgique à la suite d'une scission unilatérale de la Flandre.
2008 : En janvier, est signé le bon de commande de 102 nouveaux trams à plancher bas : c’est la plus grosse commande de l’histoire de l’entreprise. En juillet, le réseau de la STIB poursuit sa mutation, avec la création du label CHRONO pour les lignes 3et 4, circulant sur l’axe de prémétro Nord-Sud. Elle traduit, pour les lignes qui l’abordent, une capacité, une régularité et des fréquences dignes d’un métro. En décembre, la ligne 23, actuelle 7, qui dessert la Grande Ceinture, est la première à bénéficier d’un tout nouveau système de télécommande des feux de signalisation.
Depuis 2009 : Restructurations et extension du réseau
La ligne 4 est l’une des neuf lignes fortes du réseau.Dernière circulation des PCC 7000/7100 sur la ligne 44, le .
2009 : Le , la Petite Ceinture de métro est bouclée par l'achèvement du tronçon entre Delacroix et Gare de l'Ouest. La STIB réorganise son réseau, mettant ainsi fin à la grande restructuration entamée en 2006. Ainsi, le réseau bruxellois est composé de 6 lignes dites « fortes » (4 lignes de métro et 2 lignes de tramway) qui sont les suivantes :
Modèle:Ligne STIB (métro) : Simonis - Petite Ceinture - Simonis - Roi Baudouin ;
Le : Dans l’optique de l’amélioration de la desserte Nord-Sud de Bruxelles, afin de faire face au succès croissant des lignes 3et 4, la ligne 3 est prolongée jusqu’à Esplanade, alors que la ligne 4 est raccourcie au nord, à Gare du Nord. À la suite de cette restructuration, en soirée, la ligne 4 n’est plus exploitée après 20 heures, car la ligne 33 prolongée par déviation vers Stalle Parking prend désormais le relais. Grâce à ces modifications, la ligne 4 est désormais plus courte, ce qui doit la rendre plus régulière, un meilleur cadencement entre les lignes 3 et 4 entre la Gare du Nord et Albert doit être possible et les tramways de ces deux lignes sont désormais sur le même quai à la Gare du Nord en direction du centre ville[10].
Suspendue « temporairement »[11] le pour permettre la rénovation de la rue Gallait, la ligne 56 n’est finalement pas rétablie le , à l'inverse des trams 55 et 33. Elle est ainsi supprimée de facto.
2010 : Le signe la fin de la circulation des PCC 7000/7100, alors plus vieux véhicules encore en activité sur le réseau. Derniers véhicules unidirectionnels du réseau, ils ne circulaient qu'en semaine uniquement, sur les lignes 39et 44.
2011 : Le , le réseau de tramway connaît de nombreux changements. En effet, les lignes 23 et 24 sont remplacés par la ligne 7 « Chrono », avec une fréquence de 6 minutes. La ligne 94 est quant à elle prolongée jusqu'au Musée du tram. De plus, plusieurs autres lignes de tramway sont renforcées pour faire face à la forte augmentation de la fréquentation du réseau en 2010, de l’ordre de 7 % : il y a désormais un tram toutes les 7 minutes 30 au lieu de 10 minutes sur la ligne 3, et toutes les 3 minutes 45 au lieu de 5 minutes sur la ligne 4, permettant ainsi d'augmenter de 33 % la capacité de l'axe nord-sud[12].
Depuis cette date, le réseau bruxellois est composé de 7 lignes dites « fortes » (4 lignes de métro et 3 lignes de tramway) qui sont les suivantes :
Modèle:Ligne STIB (métro) : Simonis - Petite Ceinture - Simonis - Roi Baudouin
Modèle:Ligne STIB (tram) : Heysel - Grande Ceinture - Vanderkindere.
Le , le réseau de tramway connaît de nouveaux changements :
La ligne 4 est dorénavant en service toute la soirée également, en remplacement de la ligne 33 qui a été supprimée. Au nord de Bruxelles, entre la Gare du Nord et Bordet Station, la ligne 33 est remplacée par la ligne 32, elle-même prolongée depuis la Gare du Nord jusqu’au zoning Da Vinci via l’itinéraire du 55. Une nouvelle relation directe a ainsi été créée entre Forest, Schaerbeek et Haren ;
La ligne de tramway 62 est mise en service. Rapide et en site propre, cette nouvelle ligne au tracé pratiquement rectiligne permet de rejoindre, en un temps record, le haut de Schaerbeek, les supermarchés du boulevard Léopold III, la gare de Bordet et le zoning Da Vinci, tout en contournant les embouteillages de la place Meiser. Elle relie Bienfaiteurs à Da Vinci, le nouveau nom du terminus nord de la ligne de tramway 55, anciennement dénommée Bordet Station ;
La ligne 97 retrouve son terminus Louise. Forte de son succès, elle fonctionne désormais toute la journée sur le tronçon Louise – Barrière, tous les jours. Elle offre ainsi à nouveau une relation directe entre la place Louise, la Barrière de Saint-Gilles, Forest Centre et la chaussée de Neerstalle ;
Enfin, davantage de tramways circulent le samedi après-midi sur la ligne 55. Des véhicules plus modernes, à plancher bas, plus confortable et plus capacitaires, roulent désormais sur les lignes de tram 32et 82. Plus de places sont également offertes sur les lignes 19 (entre Groot-Bijgaarden et Simonis) et 51, grâce à des véhicules plus longs[13].
2013 : Depuis le , la ligne 94 est limitée au nord à la station Louise. Une nouvelle ligne 93 a été créée entre Stade et Legrand, reprenant la desserte des stations situées entre Stade et Louise[14].
2014 : Le , la ligne 62 est prolongée de Bienfaiteurs jusqu’au Cimetière de Jette, et la ligne 51 voit son terminus être déplacé de Heysel à Stade.
Le , la ligne 62 est prolongée de Da Vinci jusqu’à Eurocontrol. La ligne reste cependant limitée à Da Vinci après 20 heures et le weekend.
2015 : Le 23 février 2015, les lignes 31 et 83 sont supprimées afin d'augmenter la fréquence après 20 h sur les lignes 81et 82. Ces deux lignes circulent à nouveau en soirée : la ligne 81 roule sur l'ensemble de son trajet, tandis que la ligne 82 circule, en journée, entre Berchem Station et Drogenbos Château. En soirée, elle ne circule plus qu'entre Gare du Midi et Berchem Station, le tronçon Gare du Midi - Drogenbos Château étant repris par la ligne 32.
Réseau bruxellois de métro et de tram "CHRONO" (STIB), à partir du 1er octobre 2018.
2018 : Après plusieurs années de travaux, deux chantiers touchent à leur fin : la construction de la ligne ligne 9, entre Simonis et Jette, et le prolongement du ligne 94 du Musée du tram jusque Roodebeek. Fin juin, la STIB annonce que la ligne 9 entrera au service le , tandis que l'inauguration du prolongement du 94 est programmée un mois plus tard. La STIB profitera de cette occasion pour rebaptiser le 94 en ligne 8. Le réseau comptera alors neuf lignes « fortes » :
Plan du réseau de métro et de tram (lignes circulant avant 20h uniquement). Carte au 1er octobre 2018, tenant compte du renommage de la ligne 94 en ligne 8.
Les dix-huit lignes du réseau
Un T3000 sur la ligne 25 en direction de Boondael gare.
Le réseau de tramway de Bruxelles est exploité par la Société des transports intercommunaux de Bruxelles. Il est très vaste et dense, parce qu’il est composé de dix-huit lignes. Certaines de ces dernières utilisent des sections prémétro. Ce réseau permet la desserte des 19 communes de la capitale. Le réseau s’étend malgré tout au-delà de ses frontières en desservant les communes de Drogenbos (lignes 32 et 82), de Grand-Bigard (ligne 19), de Kraainem (ligne 39), de Tervuren (ligne 44) et de Wezembeek-Oppem (lignes 39 et 44).
Globalement sur le réseau, du lundi au vendredi, de 5 heures à 20 heures, la fréquence est de 6 à 8minutes en heure de pointe, sur les branches terminales parcourues par une seule ligne, et le restant du temps, de 10 minutes. Les samedis, dimanches et les jours fériés, cette fréquence passe à 10 voire 15 ou même 20 minutes, selon les lignes. De plus, à partir de 20 heures, chaque soir, le réseau de tramway évolue pour s’adapter aux déplacements des voyageurs : de nouvelles lignes sont mises en service, remplaçant d’autres, qui ne sont plus exploitées. La fréquence générale des lignes du réseau de soirée est de 20 minutes[15],[16].
Depuis le 23 février 2015, seul le 32 circulant uniquement en soirée, toutes les autres lignes circulent en journée et en soirée, parfois limitées.
Le réseau de tramway de Bruxelles se compose, comme dit précédemment, de dix-huit lignes couvrant la Région de Bruxelles-Capitale :
Tous les jours jusqu'à 20 heures sur l’ensemble du parcours.
Tous les jours à partir de 20 h, sur le tronçon Gare du Midi ↔ Berchem Station, le tronçon Gare du Midi ↔ Drogenbos Château étant repris par la ligne Modèle:Ligne STIB/Couleur32
Tous les jours, toute la journée sur l’ensemble du parcours.
La boucle de retournement du terminus Esplanade.
Les lignes 3, 4, 7, 8 et 9 sont labellisées « CHRONO », un label attribué depuis 2007 par la Société des transports intercommunaux de Bruxelles à ses lignes les plus performantes. Ce label garantit que ces lignes offrent un service de qualité, proche de celle du métro, grâce à[17] :
un trajet en site propre ;
une desserte rapide ;
des fréquences élevées ;
une excellente régularité ;
l’utilisation de véhicules au confort élevé et spacieux.
L’écartement des voies du réseau de tramway de Bruxelles est de 1 435 millimètres (largeur normale), la tension est de 750 Volts, en courant continu. Depuis la mise en service de tramways bidirectionnels, les extensions du réseau sont construits dans cette optique, ce qui n’a donc pas toujours été le cas : en effet, il existe des boucles comme au terminus Esplanade. Il a existé jusqu'en 2010 des points de rebroussements en « chapeau de curé » comme à Ban-Eik ou au Dieweg, remplacés par des tiroirs de manœuvre.
Depuis , les tramways sont remplacés par Noctis, un réseau de bus nocturne exploité par la STIB et composé de 11 lignes, les vendredis et samedis de minuit 20 à 3 heures du matin.
Problèmes d'aujourd'hui
Le PCC 7797 de l'ancienne ligne 83, piégé au cœur d’un embouteillage.
Le réseau de tramway de Bruxelles est un réseau en redéploiement, depuis les années 1980, mettant ainsi fin à la période de déclin que connut le réseau durant le début de la seconde partie du XXe siècle.
D’ailleurs, contrairement au prémétro Anversois, au tramway de La Haye et au métro léger de Charleroi, les principales lignes de métro léger sont devenues des lignes de métro lourd.
Des problèmes
Le réseau n’est pas suffisamment protégé de la congestion. En effet, seulement 66 % du réseau est sur sites propres, une partie infranchissable, mais pour la plupart servant de bande de tourne-à-gauche : le réseau datant d’une époque où l’importance du trafic automobile ne justifiait en aucun cas sa mise en site propre. De plus, 45 % des tramways ne sont pas facilement accessibles, ce qui prolonge la durée des arrêts en station. Les conséquences sont :
une faible vitesse commerciale (16 km/h) allongeant les durées de parcours ;
un temps d’attente plus élevé que d’habitude, allant, dans certains cas, jusqu’à une impossibilité de tenir les horaires ;
une saturation de nombreuses lignes.
Des solutions
Un T3000 sur la ligne 4 sur un site propre infranchissable.
Cependant, pour remédier à ce problème, des améliorations sont en cours comme la mise en site propre de sections de ligne comme sur la rue Gallait[18]. Cette nécessaire politique est cependant largement à l’arrêt du fait du blocage des communes qui refusent le ré-aménagement des voiries au profit du tram et au détriment de la voiture. D’autres solutions plus secondaires sont néanmoins mises en place comme la généralisation de nouveaux véhicules à plancher surbaissé (T2000, T3000 et T4000) sur les lignes, afin de faciliter l’accès aux tramways depuis le quai et par conséquent, de permettre la réduction de la durée d’arrêt en station pour avoir des temps de parcours plus compétitifs[19]. De plus, pour accélérer la vitesse commerciale moyenne et raccourcir les temps de parcours, l’installation d’un système de télécommande pour les feux est en cours, uniquement sur les lignes prioritaires : les lignes 3, 4, 7, 8, 25[20]… Ces télécommandes ont été installées vers 2007 et 2008, mais elles ne sont toujours pas activées et nul ne sait si elles le seront un jour : ici encore les communes bloquent l’activation des télécommandes par crainte d’une altération de la fluidité du trafic automobile[21][source insuffisante].
Pour faire face au refus de sites propres et à l’activation des télécommandes, la STIB a scindé le réseau tram en deux : d’un côté les lignes protégées, exploitées par les nouveaux T3000 et T4000 avec de hautes fréquences, de l’autre un sous-réseau exploité par les vieux trams, aux horaires et aux fréquences aléatoires et non maîtrisables. De ce fait, de nombreuses lignes ont été scindées, multipliant les correspondances, dans l’attente d’une politique des communes plus favorable aux transports en commun. Le , la ligne 3 a été remise en service avec pour mission de résoudre voire mettre fin aux problèmes de tramways qui se suivent à la queue-leu-leu avant une longue période sans tramway, symbole de l’irrégularité. En cadence avec la ligne 4, elle doit permettre d’améliorer la fréquence et de garantir une desserte régulière de l’axe Nord - Midi afin de la rendre plus régulière et comparable aux lignes de métro du réseau surtout aux heures de pointe : ainsi, ces 2 lignes offrent une fréquence de 6 minutes aux heures de pointe, un tram passe donc toutes les 3 minutes entre la Gare du Nord et Vanderkindere. Par conséquent, les 2 lignes venant du nord de Bruxelles : 55 et 56 ont été modifiées. Ainsi, la première est limitée à la station terminus en cul-de-sac Rogier situé au niveau -2, station qui dispose après avoir subi plus d’une année de fermeture pour travaux de 4 voies à quai, où il existe une correspondance directe avec le métro. La dernière est, quant à elle, limitée à la Gare du Nord, sur les voies centrales, permettant ainsi, une correspondance quai à quai pour aller vers le centre-ville avec la ligne et la ligne 4. Au sud, les correspondances s’effectuent à la Gare du Midi ou à la station Lemonnier[22].
Mais ces lignes ont connu, depuis, un succès croissant, obligeant la STIB à étudier, afin de mettre en service, le , une nouvelle organisation des lignes 3, 4 et 33 : la ligne 3 a été prolongé de Gare du Nord à Esplanade avec dans le même temps, la limitation nord de la ligne 4 à la Gare du Nord, abandonnant ainsi le terminus Esplanade. Désormais, la ligne 4 est plus courte, ce qui doit permettre de la rendre plus régulière[10]. La ligne 56, quant à elle, a été tout bonnement supprimée.
Infrastructure
Dépôts
Dépôt de Molenbeek.
Le réseau de tramway de Bruxelles utilise les sept dépôts suivants pour remiser et entretenir les rames :
[1] Saint-Gilles (avenue du Roi) : il remise les lignes Modèle:Ligne STIB ;
[2] Molenbeek (rue d’Enghien) : il remise les lignes Modèle:Ligne STIB ;
Les PCC 7900 sont les plus longs véhicules du type PCC, avec une longueur de 27,86 m. Ce sont les plus récents de ce type. Ils ont cependant un certain nombre de défauts, notamment son plancher haut et ses portes étroites, comme ses « grandes sœurs »[25].
Les Trams 2000, longs de 22,80 m, sont les premiers tramways à plancher bas intégral de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles. Synonyme de changement profond, au point de vue des performances, de l’accès facilité par le plancher bas et des larges doubles portes, ils ont cependant aussi un certain nombre de défauts, dont l’aménagement intérieur peu pratique, l’insonorisation et les vibrations[26].
Ils circulent quotidiennement en service voyageurs sur les lignes 8, 62, 92 et 93
Les T3000/T3200 (32 mètres de long) et les T4000/T4200 (43 mètres de long) sont les nouveaux trams à plancher bas intégral du réseau bruxellois (STIB). Dotés d’un design particulièrement soigné, ils sonnent le glas des anciennes motrices de type PCC, à commencer par les PCC 7000/7100[27],[28].
La tarification des lignes de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles est la même que celle des réseaux urbains bruxellois TEC, De Lijn, SNCB et accessible avec les mêmes abonnements sauf sur le tronçon Bourget-Brussels Airport de la ligne 12[29]. Le ticket de jour est aussi valable sur le réseau de bus de nuit Noctis, depuis le [30].
La Société des transports intercommunaux de Bruxelles développe une large gamme de titres de transports utilisables en fonction de la fréquence des déplacements du client et de son âge.
Les principaux titres de transport sont les cartes de 1, 5 ou 10 voyages ainsi que la carte d’un jour ou de 3 jours. Un abonnement mensuel ou annuel existe, tant pour le réseau de la STIB seul que pour l’ensemble des réseaux de transport public (STIB, SNCB, TEC et De Lijn) dans la Région bruxelloise. Les enfants de moins de 12 ans habitant la Région de Bruxelles-Capitale peuvent solliciter un abonnement gratuit, et à partir du 1er avril 2013, les personnes âgées de plus de 65 ans ne paient que 60 € par an. Des tarifs réduits sur les abonnements existent pour les 12–18ans, les 60–65ans, les personnes à faible revenu ainsi que les étudiants de moins de 25 ans.
Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la STIB[29].
Trafic
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Entre 2009 et 2010, le nombre total d'usagers du tramway est monté de 21 millions, et en 2011, les projections montrent encore une progression de 9 millions de voyageurs[12].
Développement du réseau
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.
En effet, la Société des transports intercommunaux de Bruxelles et la firme Bombardier ont signé le , le contrat d’achat de 102 nouveaux trams de type 3000, matériel roulant plébiscité par les voyageurs grâce à leur aménagement extérieur et intérieur, d’après Alain Flausch, administrateur directeur général de la STIB, pour une livraison prévue jusqu’en , portant ainsi à 170, le nombre total de véhicules de ce type.
Cette commande fait partie d’un accord-cadre conclu en pour une durée de 5 ans avec la firme Bombardier, qui comprenait également la maintenance des bogies et de l’équipement de traction des véhicules pour une période de 15 ans.
À terme[Quand ?], il est prévu une nouvelle commande de tram afin de remplacer les PCC7700/7800 restante et 7900, pour cela devrait être commandé un tout nouveau matériel, qui devrait avoir une largeur de 2,65 m contre 2,30 m pour les T2000 et 2,35 m pour les T3000 et T4000.[1]
Augmentation de la vitesse commerciale
Un tramway sur un site propre à proximité de la station Pétillon.
« La Région de Bruxelles-Capitale installe sur les principales lignes, un système permettant la priorité aux feux à chaque carrefour et procède également à des mises en site propre afin de pouvoir augmenter la vitesse commerciale et donc réduire les temps de parcours…[20] »
La télécommande des feux de signalisation fait partie de l’arsenal de mesures qui facilitent la circulation des transports publics de surface. Elle garantit vitesse commerciale et régularité.
Effectué par le système MS12, les tramways comportent un émetteur placé à bord du véhicule, duquel est envoyé un signal à deux récepteurs placés sur les voies :
Le premier signal est émis à 450 mètres du carrefour ;
Le second signal appelé signal effectif est transmis à 150 mètres.
Elle garantit un fort pourcentage de phases vertes aux transports publics, tout en tenant compte des autres catégories d’usagers. Les traversées piétonnes sont intégrées de même que les lignes de tram transversales importantes. De plus, les automobilistes qui circulent dans l’axe du tram profitent également des phases vertes. Elle coûte moins cher que la création de sites propres mais est, selon Alain Flausch, Administrateur-Directeur général de la STIB, lors de la présentation du système à la presse, tout aussi efficace.
Le système de télécommande de feux déjà présent sur la ligne 23 (actuelle ligne 7), en totalité depuis mi-. Depuis , l’équipement des lignes de tramway 3, 4, 25 et 94 est programmé. Trois lignes de bus bénéficieront également du système, le 49, le 63 et la 71. En tout, 145 carrefours et 883 véhicules seront équipés pour un budget global de 8 millions d’euros : deux-tiers sont à charge de la STIB, le solde étant financé par la Région de Bruxelles-Capitale. Il est cependant à noter qu’aucune des télécommandes installées n’est pour le moment activées : les pouvoirs publics et notamment les Communes craignent en effet une altération de la fluidité du trafic automobile.[réf. souhaitée]
Prolongements en cours ou planifiés
La motrice 7906 affichant de manière fictive, en août 2009, la mention « 94 Sources », futur terminus de la ligne qui ne sera mis en service qu'en octobre 2019 (Roodebeek).
Le réseau de tramway de Bruxelles est en pleine expansion. En effet, de nombreux projets ont été lancés et sont à ce jour, à des stades différents d’avancement (de l’étude aux travaux). Le projet STIB 2020 prévoit de nombreuses extensions ou créations de lignes[31] :
le prolongement de la ligne 8 de Roodebeek jusqu'au Cora de Woluwe puis vers l’aéroport de Zaventem
le prolongement de la ligne 9 de l'Arbre Ballon jusqu'au Heysel ;
le bouclage de la Grande ceinture Ouest, à long terme, en « tramifiant » l’actuel bus 49 ;
création de nouveaux tunnels de type prémétro notamment entre la gare du Midi et Anneessens, à hauteur de la gare d’Etterbeek et à Meiser ;
le prolongement et la création de plusieurs lignes vers la périphérie. Cela pourrait se faire notamment en collaboration avec De Lijn qui, selon le plan de développement Wensnet, projette de créer de nouvelles lignes de tramway :
17 nouvelles lignes suburbaines, les sneltrams (en français trams rapides). Il s’agit de trams hybrides à traction électrique en agglomération et diesel en dehors. 5 lignes passeront par Bruxelles :
la seconde concerne la traversée de Neder-over-Heembeek, du pont Van Praet jusqu'à l'hôpital militaire, en desservant les sites de bpost et de Solvay[34].
En 2012, le nouveau contrat de gestion de la STIB comprend des investissements en matière de tram[35].
Pour 2018 :
la création de la ligne de tram 9 reliant Simonis en prémétro vers le plateau du Heizel via hôpital UZ Brussel, le Miroir ;
le prolongement de la ligne de tram 94 du Musée du Tram vers Roodebeek, via le boulevard de la Woluwe.
Pour 2020 :
la création de la ligne de métro 3 sur l’axe nord-sud entre Albert et Bordet devrait sensiblement modifier le réseau de tram (la ligne de tram 55 devenant obsolète) ;
la construction de tunnel tram à hauteur de la place Meiser : l'axe de prémétro de la grande ceinture serait ainsi étendu.
Après 2020 :
la desserte en métro du sud de la ville à Uccle : ici aussi, des lignes de tram seraient affectées ;
le développement des lignes de tram transrégionales sur la chaussée de Ninove, vers le parking C au Heysel, vers Ruisbroek, vers Zaventem et Diegem, et vers l’aéroport de Bruxelles-National ;
la conversion en tram ou en trolleybus des lignes de bus 49 et 95.
En juillet 2019, la déclaration politique gouvernementale de la Région bruxelloise est dévoilée. Elle comprend un volet consacré à la mobilité, avec plusieurs projets de développement du réseau de tram[36] :
un prolongement des lignes 3 et 9 sur le plateau du Heysel,
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Belgique
Croisement de tramways place de la Bourse dans les années 1920.
Motrice et baladeuse, devant la Gare de Bruxelles-Midi.
Le 24 à Ixelles, dans les années 1920.
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