Attentat de Lockerbie

Vol Pan Am 103

Vol Pan Am 103
Débris de la section avant du Boeing 747 de Pan Am, baptisé Clipper Maid of the Seas, près du village de Lockerbie, en Écosse.
Localisation	Au-dessus de Lockerbie, Dumfries and Galloway, Écosse, Royaume-Uni
Cible	Boeing 747-121 N739PA Clipper Maid of the Seas de la Pan American World Airways
Coordonnées	55° 07′ 16″ nord, 3° 21′ 19″ ouest
Date	21 décembre 1988 19 h 2 min 50 s (UTC)
Type	Explosion et désintégration en vol
Armes	Bombe (attentat)
Morts	270 victimes : 243 passagers 16 membres d'équipage 11 personnes au sol
Auteurs présumés	Abdelbaset al-Megrahi (Procès de l'attentat de Lockerbie)
Organisations	Jamahiriya arabe libyenne
Géolocalisation sur la carte : Écosse

Le 21 décembre 1988, un Boeing 747 effectuant le vol Pan Am 103, entre Londres et New York, explose au-dessus du village de Lockerbie, dans le Dumfries and Galloway, en Écosse, après la détonation d'une bombe, tuant les 243 passagers et seize membres d'équipage. D'importantes sections de l'avion s'écrasent sur plusieurs rues résidentielles de Lockerbie, y tuant onze personnes. Connue sous le nom d'attentat de Lockerbie, il s'agit de l'attaque terroriste la plus meurtrière de l'histoire du Royaume-Uni.

À la suite d'une enquête conjointe de trois ans menée par la police locale et le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis, des mandats d'arrêt sont émis contre deux ressortissants libyens. En 1999, le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi remet les deux hommes à la justice après de longues négociations et des sanctions de l'Organisation des Nations unies (ONU). En 2001, Abdelbaset al-Megrahi, officier du renseignement libyen, est emprisonné à perpétuité après avoir été reconnu coupable de 270 chefs d'accusation de meurtre. Le second accusé, Lamin Khalifah Fhimah, est quant à lui acquitté par la justice écossaise, faute de preuves suffisantes pour établir son implication. En 2009, Megrahi est libéré par le gouvernement écossais en raison de son cancer de la prostate. Il meurt en 2012, seule personne à avoir été condamnée pour l'attentat.

En 2003, Kadhafi accepte la responsabilité de l'attaque et verse des indemnités aux familles des victimes, tout en affirmant ne pas en être à l'origine. La reconnaissance de cette responsabilité s'inscrit dans une série de conditions énoncées par l'ONU afin de permettre la levée des sanctions contre la Libye. Cependant, l'affaire reste entourée de nombreuses zones d'ombre, notamment quant à l'implication éventuelle d'autres acteurs. Certaines théories suggèrent un rôle de l'Iran, qui aurait commandité l'attentat en représailles à la destruction du vol Iran Air 655 par les États-Unis en juillet 1988, ou encore de groupes palestiniens, qui auraient pu être impliqués dans l'exécution de l'opération.

À la suite de l'identification de nouveaux suspects en 2015, à l'occasion du 32^e anniversaire de l'attentat en 2020, les États-Unis annoncent la mise en accusation d'un autre ancien officier du renseignement libyen, Abu Agila Mohammad Masud, détenu en Libye, qu'ils soupçonnent d'avoir construit la bombe à l'origine de l'attentat. Ce dernier est extradé et placé en détention aux États-Unis en 2022.

Avion et équipage

L'avion impliqué, le Clipper Morning Light, à l'aéroport international de San Francisco en 1978.

L'avion impliqué est un Boeing 747-121 immatriculé N739PA, baptisé Clipper Maid of the Seas après 1979. Initialement connu sous l'appellation Clipper Morning Light, il s'agit du 15^e Boeing 747 construit et livré en février 1970, moins d'un mois après l'entrée en service du premier 747 avec la Pan American World Airways. En 1978, sous son appellation d’origine, il apparaît dans Conquering the Atlantic, le quatrième épisode de la série documentaire de la BBC Diamonds in the Sky. Propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT9D-7A, il cumule 72 464 heures de vol au moment de l'attentat. Sa dernière visite de maintenance remonte au 27 novembre, trois semaines avant l'attaque, tandis que sa visite de type C, une inspection annuelle approfondie, est réalisée deux mois plus tôt, le 27 septembre. Selon le rapport de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), l'avion se trouve ainsi « en conformité avec les exigences ».

Le commandant de bord, James B. MacQuarrie, âgé de 55 ans, compte plus de 10 900 heures de vol, dont plus de 4 100 sur 747. L'officier pilote de ligne, Raymond R. Wagner, âgé de 52 ans, cumule un total de 11 855 heures de vol, dont 5 517 sur 747. Enfin, le mécanicien navigant, Jerry D. Avritt, âgé de 46 ans, totalise plus de 8 060 heures de vol, dont près de 490 sur 747. L'AAIB résume que « l'équipage était dûment autorisé et médicalement apte à effectuer le vol ».

En plus des trois pilotes, treize membres de l'équipage de cabine, dont deux Françaises, sont présents à bord et « répondaient tous aux compétences de l'entreprise et aux exigences médicales ».

Déroulement du vol

Départ

Le Clipper Maid of the Seas à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main en 1986.

Le vol Pan Am 103 débute à l’aéroport de Francfort, en Allemagne de l’Ouest, où il est initialement exploité par un Boeing 727. Comme de nombreuses compagnies aériennes à l’époque, Pan Am tient pour habitude de changer régulièrement le type d’appareil en fonction des escales, tout en conservant le même numéro de vol. Ainsi, le vol 103 pouvait aussi bien être réservé pour un trajet Londres-New York ou Francfort-Détroit, bien qu’un changement d’avion soit prévu à l’aéroport de Londres-Heathrow. Le 21 décembre 1988, à l'arrivée au terminal 3 d’Heathrow, les passagers et leurs bagages en provenance de Francfort, ainsi que d’autres voyageurs, sont transférés sur le Boeing 747 Clipper Maid of the Seas, dont le vol précédent provenait de Los Angeles, avec une escale à San Francisco, aux États-Unis.

L'avion, qui effectue l'étape transatlantique du vol, quitte le terminal à 18 h 4 UTC, quatre minutes après son horaire prévu, puis décolle de la piste 27 droite (27R) à 18 h 25, en route pour l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy, puis l'aéroport métropolitain de Détroit, aux États-Unis. L'avion prend une direction nord, cap 350°, puis atteint 6 000 pieds d'altitude (1 830 mètres) au-dessus du village de Bovingdon, près de Hemel Hempstead, à environ quarante kilomètres au nord-ouest de Londres. À ce moment-là, les pilotes sont autorisés à monter initialement à 12 000 pieds (3 660 mètres), puis à 31 000 pieds (9 450 mètres), altitude atteinte par l'avion à 18 h 56, trente-et-une minutes après le décollage.

Disparition du contact radar

À 19 h 1, le Clipper Maid of the Seas approche du golfe de Solway, puis le traverse à 19 h 2. L'avion vole à 31 000 pieds sur un cap à 316°, à une vitesse sol de 434 nœuds (804 km/h). À 19 h 2 min 44 s, le centre de contrôle océanique de Shanwick, situé à Prestwick, en Écosse, autorise les pilotes à traverser l'Atlantique, mais aucune réponse ne lui parvient. Au même moment, l'avion disparaît du radar secondaire du contrôleur aérien, tandis que plusieurs échos correspondant à de larges sections de débris apparaissent sur le radar primaire. Le contrôleur tente à plusieurs reprises d'entrer en contact avec les pilotes, sans succès. Dans le même temps, un bruit fort est enregistré sur l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR), juste avant son interruption à 19 h 2 min 50 s. Quelques instants plus tard, un pilote de British Airways, aux commandes d'un vol Londres-Glasgow, se trouvant près de Carlisle, signale aux autorités écossaises la présence d'un important incendie au sol.

Désintégration

Illustration d'artiste de la section avant du Clipper Maid of the Seas après la désintégration.

Modèle de l'AAIB montrant les lignes de fracture du fuselage, de l'empennage et des ailes, ainsi que les emplacements des débris au sol :

Sentier d'épave à l'est

Sentier d'épave nord

Cratère d'impact (quartier de Sherwood)

Quartier de Rosebank

Non récupéré / non identifié

L'explosion perce un trou d'environ cinquante centimètres de diamètre sur le côté avant gauche du fuselage. L'effet de la déflagration se retrouve amplifié par l'importante différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur, provoquant une soudaine décompression incontrôlée. Quelques instants après la détonation, la section avant de l'avion ne tient plus au reste de l'appareil que par la rangée de hublots (correspondant à la ligne bleue sur la livrée de Pan Am), ainsi que par la structure de la paroi de la cabine située juste au-dessus et en dessous des hublots. Par la suite, la partie principale du fuselage, située derrière la section avant, subit un brusque changement d'assiette en piqué et un roulis vers la gauche. Ce mouvement provoque la rupture de la rangée de hublots sur le côté gauche sous l'effet des contraintes de torsion et de flexion. La section avant dévie alors vers la droite avant de se détacher complètement de la structure au niveau de la deuxième porte passagers. Quelques instants plus tard, la partie inférieure du nez percute le moteur n^o 3, provoquant son arrachement de sa nacelle. Ainsi, selon les enquêteurs de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), « la séparation du fuselage s'est […] achevée dans les trois secondes suivant l'explosion ».

Au cours de la descente, des débris de la section avant percutent l'empennage, provoquant sa destruction partielle. Le fuselage continue ensuite à descendre jusqu'à atteindre 19 000 pieds (5 790 mètres), moment auquel son piqué devient presque vertical et où les ailes et les trois moteurs restants se détachent de la structure principale.

Impact avec le relief

Des habitants de Lockerbie, dans le Dumfries and Galloway, en Écosse, rapportent que, peu après 19 heures, « un bruit de grondement semblable à celui du tonnerre a rapidement augmenté jusqu'à devenir assourdissant, comme le rugissement d'un moteur à réaction en marche. Le bruit semblait provenir d'un objet semblable à une météorite qui traînait une flamme et est tombé dans la partie nord-est de la ville ». Le fuselage arrière, des parties de la soute à bagages et trois trains d'atterrissage tombent dans le quartier de Rosebank, dans le centre de Lockerbie. La structure principale de l'aile s'écrase dans le quartier de Sherwood, laissant un important cratère d'impact où se trouvaient plusieurs maisons. Les 91 000 kilogrammes de carburéacteur enflammé par l'impact déclenchent des incendies qui détruisent plusieurs maisons supplémentaires. Le British Geological Survey, situé à vingt-trois kilomètres, enregistre un événement sismique à 19 h 3 min 36 s mesurant 1,6 sur l'échelle de magnitude de moment, qui est attribué à l'impact.

La section avant, notamment composée du poste de pilotage et du train d'atterrissage avant, s'écrase sur une colline, près de l'église de Tundergarth, à environ quatre kilomètres à l'est du centre-ville de Lockerbie. Au moment de la désintégration, les vents en altitude soufflant depuis l'ouest à 115 nœuds (213 km/h) entraînent une grande répartition des débris, les plus légers étant emportés jusqu'à la côte est du Royaume-Uni sur une distance de 130 kilomètres, aussi loin que la mer du Nord.

Victimes

Passagers et équipage

Les 243 passagers et seize membres d'équipage sont tués, ainsi que onze résidents de Lockerbie. Au total, sur les 270 décès, 189 étaient des citoyens américains et quarante-trois des citoyens britanniques. Dix-neuf autres nationalités étaient représentées, avec quatre passagers ou moins par pays. Trente-cinq des passagers étaient des étudiants de l'université de Syracuse, dans l'État de New York, aux États-Unis, qui participaient à un programme d'échange et rentraient chez eux pour Noël après un semestre à Londres.

Plaque commémorative au cimetière de Dryfesdale, à Lockerbie, dédiée à Bernt Carlsson.

Parmi les passagers figure également le commissaire de l'ONU pour la Namibie (alors Sud-Ouest africain) Bernt Carlsson, qui devait assister à la signature des accords de New York pour l'indépendance de la Namibie au siège des Nations unies le lendemain. Le navigateur olympique irlandais Peter Dix (en), ainsi que le musicien de rock Paul Jeffreys (en) étaient également à bord. Matthew Gannon (en), chef adjoint du poste de la Central Intelligence Agency (CIA) à Beyrouth, au Liban, voyageait aux côtés d'un groupe de spécialistes américains du renseignement. Leur présence a donné lieu à des théories du complot, dans lesquelles un ou plusieurs d'entre eux auraient été visés.

Image externe
	Photos « avant/après » des lieux d'impacts à Lockerbie, sur Daily Mail.

Un 244^e passager, Jaswant Basuta, aurait dû se trouver à bord, mais étant resté dans un bar de l'aéroport avec des membres de sa famille, il rate l'embarquement de quelques minutes seulement. Lorsqu'il se présente à la porte, il aperçoit l'avion derrière les vitres du terminal, en plein repoussage sur le tarmac. Après l'attentat, il est rapidement mis hors de cause par la police.

Résidents de Lockerbie

Image externe
	Photographie du cratère d'impact du quartier de Sherwood, sur The Sun.

Onze résidents de Lockerbie dans le quartier de Sherwood sont tués lorsqu'une section de l'aile frappe une maison au 13 Sherwood Crescent à plus de 800 km/h et explose, créant un cratère de quarante-sept mètres de long et d'un volume de 560 m³. La propriété se retrouve complètement détruite et ses deux occupants sont tués sur le coup. Leurs corps n'ont jamais été retrouvés. Plusieurs autres maisons, avec leurs fondations, sont directement détruites par l'impact, tandis que vingt-et-une autres, trop endommagées, doivent finalement être démolies.

Le quartier de Sherwood, à Lockerbie, en 2008.

Une famille de quatre personnes, dont deux enfants de dix et treize ans, meurt dans l'explosion de leur maison au 15 Sherwood Crescent. Au 16 Sherwood Crescent, un couple et leur fille de dix ans sont également tués. Parmi les autres victimes à Lockerbie figurent deux personnes âgées de 81 et 82 ans, résidant respectivement aux numéros 11 et 14 du quartier de Sherwood. Les corps des deux enfants au 15 Sherwood Crescent et des deux parents au n^o 16 n'ont jamais été retrouvés.

Bien que leurs gouvernements leur aient conseillé de ne pas se rendre sur place, de nombreux proches des victimes, dont la plupart proviennent des États-Unis, arrivent en quelques jours à Lockerbie afin d'identifier les corps. Des volontaires de la ville installent et assurent le fonctionnement de cantines ouvertes 24 heures sur 24, offrant aux parents, soldats, policiers et travailleurs sociaux des sandwichs gratuits, des repas chauds, du café, ainsi qu'un soutien émotionnel. Par la suite, des habitants de la ville nettoient, sèchent et repassent tous les vêtements récupérés dans les débris, une fois déterminé qu'ils ne possèdent aucune valeur médico-légale, afin de restituer un maximum d'articles aux familles des victimes. À l'occasion du 10^e anniversaire de l'attentat, le correspondant de la BBC en Écosse, Andrew Cassell, rapporte que les habitants de la ville ont « ouvert leur maison et leur cœur » aux proches des victimes, affrontant leurs propres pertes « avec stoïcisme et une immense dignité », et que les liens tissés perdurent à ce jour.

Nationalité des victimes (certaines personnes sont porteuses d'une double nationalité)

Nationalité	Passagers	Équipage	Au sol	Total
États-Unis	178	11	0	189
Royaume-Uni	31	1	11	43
Allemagne	3	1	0	4
Hongrie	4	0	0	4
Canada	3	0	0	3
France	2	1	0	3
Inde	3	0	0	3
Irlande	3	0	0	3
Suède	2	1	0	3
Argentine	2	0	0	2
Italie	2	0	0	2
Afrique du Sud	1	0	0	1
Belgique	1	0	0	1
Bolivie	1	0	0	1
Écosse	1	0	0	1
Espagne	0	1	0	1
Israël	1	0	0	1
Jamaïque	1	0	0	1
Japon	1	0	0	1
Philippines	1	0	0	1
Suisse	1	0	0	1
Trinité-et-Tobago	1	0	0	1
Total	243	16	11	270

 

Enquête technique

Premières constatations

Plusieurs milliers de débris sont récupérés, puis transportés dans un hangar à environ trente kilomètres de Lockerbie.

L'Air Accidents Investigation Branch (AAIB), responsable des enquêtes sur les accidents aériens au Royaume-Uni, est informée de l'accident à 19 h 40 le 21 décembre 1988, environ quarante minutes après l'explosion. Vingt enquêteurs, ainsi que du personnel provenant du Royaume-Uni, des États-Unis, de France et du Canada participent à l'enquête.

L'enquête initiale sur le site, menée par la Dumfries and Galloway Constabulary, à l'époque la plus petite force de police continentale du Royaume-Uni, avec une vingtaine d'agents affectés à la région de Lockerbie, mobilise de nombreux vols en hélicoptère, l'analyse d'images satellite, ainsi qu'une fouille de la zone par la police et l'armée. La dispersion de l'épave s'étend sur près de 2 200 km², les enquêteurs se retrouvant confrontés à un immense puzzle pour reconstituer l'avion. Au total, plus de quatre millions de morceaux d'épave sont collectés.

L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) ainsi que l'enregistreur de données de vol (FDR) sont retrouvés dans un champ dans les quinze heures suivant l'accident. Le rapport de l'AAIB indique que « le décodage […] des données du vol a révélé qu'aucun comportement anormal des capteurs n'a été enregistré et que l'enregistreur s'est simplement arrêté à 19 h 2 min 50 s ». D'un autre côté, l'analyse du CVR, d'une capacité d'enregistrement de trente minutes, révèle qu'un bruit sourd suivi d'un sifflement de quelques millisecondes a été perçu au moment de la destruction des câbles de communication de l'avion.

Fuselage

Reconstruction en trois dimensions du fuselage avant.

Après la récupération des premiers débris, les enquêteurs commencent un travail d'analyse pour expliquer la désintégration en vol, notamment sur la plus grande partie récupérée, constituée de la section avant, incluant le poste de pilotage. L'AAIB précise que « l'examen des bords déchirés […] du revêtement du fuselage n'a pas indiqué la présence de défauts préexistants de structure ou de matériaux qui auraient pu expliquer la séparation de cette section. […] L'état des commandes et des interrupteurs dans le poste de pilotage correspondait à un fonctionnement normal en vol de croisière. Rien n'indique que l'équipage a tenté de réagir à une décompression rapide, à une perte de contrôle ou que des préparatifs d'urgence ont été mis en œuvre avant la désintégration ». Ainsi, l'AAIB conclut qu'aucune défaillance ni dysfonctionnement de l'avion n'a contribué à l'accident.

Environ 90 % des débris de l'avion sont retrouvés, identifiés, puis assemblés dans une reconstitution à plat, tandis que la soute à bagages avant est incorporée dans une reconstruction en trois dimensions. Tous les débris récupérés sont d'abord transportés dans un hangar à Longtown, dans le comté de Cumbria, à environ trente kilomètres de Lockerbie. Certaines pièces sont ensuite déplacées au siège de l'AAIB à l'aéroport de Farnborough, dans le Hampshire, pour une reconstruction partielle du fuselage du Boeing 747.

Schéma en coupe de l'explosion à l'intérieur de la soute à bagages avant, représentant notamment les ondes de choc (en anglais).

Le 28 décembre 1988, une semaine après la catastrophe, de nouvelles preuves et analyses permettent d'écarter toute cause accidentelle et révèlent la présence de traces d'une explosion dans la section avant de l'appareil. La reconstitution de l'épave révèle « des dommages compatibles avec une explosion sur le côté gauche du fuselage inférieur, dans la zone de la soute à bagages avant. Une petite section de la structure […] a clairement été pulvérisée et perforée par des débris projetés directement depuis une explosion, dont l'épicentre se situait juste à l'intérieur de cet emplacement. Les matériaux provenant de cette zone […] ont été en grande partie réduits en minuscules fragments, dont seuls quelques-uns ont pu être récupérés ». De plus, autour de la zone de fragmentation, plusieurs grands morceaux de fuselage déchirés se disposent en un motif caractéristique de fracture en forme d'étoile. L'examen médico-légal des dépôts de suie sur les matériaux de cette zone confirme la présence de résidus d'explosifs.

Soute à bagages

Un conteneur à bagages de type LD3 à pan coupé, similaire à ceux utilisés lors du chargement du vol 103.

Un Boeing 747 de Pan Am, similaire à celui impliqué dans l'attentat. L'explosion s'est produite dans la soute à bagages, située du côté inférieur gauche du fuselage, entre les deux portes passagers avant.

Au cours de l'opération de récupération de l'épave, il apparaît que certains débris, identifiés comme des parties de la soute à bagages avant, présentent des dommages caractéristiques d'une proximité avec un engin explosif. La soute transportait deux palettes de fret et douze conteneurs à bagages de type LD3, dont neuf en aluminium (AVE) et trois en fibre de verre renforcée (AVA ou AVN), chacun d’une capacité de 4 m³ et rempli de valises. Chaque conteneur était identifié par un numéro de série à quatre chiffres.

La face avant du conteneur à bagages AVE 4041 après sa reconstitution.

La plupart de ces conteneurs présentent des dégâts correspondant à une chute depuis une très haute altitude, à l'exception de deux d'entre eux, le conteneur en métal AVE 4041 et le conteneur en fibre AVN 7511. Selon le plan de chargement, les enquêteurs établissent que l’AVE 4041, reconstitué à 85 %, se trouvait à l’intérieur et légèrement au-dessus de la zone d’explosion, avec l’AVN 7511 à ses côtés. La reconstruction de l'AVE 4041 révèle une « une zone de déformation importante, de déchirure et de noircissement localisée dans son quart arrière externe qui, associée aux résultats de l’examen médico-légal des éléments provenant de cette partie du conteneur, ne laisse aucun doute sur le fait que l’engin explosif improvisé a détoné à l’intérieur de celui-ci ». Bien que le plancher du conteneur ait été endommagé, il ne présentait ni noircissement ni déchirure. Les enquêteurs en déduisent que la valise contenant la bombe n'était probablement pas posée au sol, mais placée au-dessus d'une autre valise. Ils estiment également que les dégâts observés sur l'avant de l'AVN 7511 ont directement été causés par les gaz chauds et les fragments projetés depuis l'arrière de l'AVE 4041. En analysant les dégâts sur les conteneurs et le fuselage, ils concluent que l'explosion s'est produite à environ vingt-cinq centimètres du plancher de l'AVE 4041 et à 63,5 centimètres du revêtement du fuselage, sans qu'« aucune preuve ne suggère la présence de plusieurs charges explosives ».

Conclusions et recommandations

En conclusion de son rapport final publié en août 1990, un an et huit mois après l'attentat, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) résume son enquête :

« Il a été établi que la détonation d'un engin explosif improvisé (EEI), chargé dans un conteneur à bagages positionné sur le côté gauche de la soute avant, a directement causé la perte de l’avion. Les forces explosives directes ont provoqué une large brèche dans la structure du fuselage et endommagé le plancher principal de la cabine. Sous l'effet du différentiel de pression, des fissures majeures ont continué à se propager à partir de cette brèche. Les effets explosifs indirects ont entraîné des dommages structurels importants dans des zones éloignées de l’explosion. L’effet combiné des forces explosives directes et indirectes a détruit l'intégrité structurelle de la partie avant du fuselage, entraînant la séparation du nez et du poste de pilotage en deux à trois secondes, suivie de la désintégration d'une majeure partie de la structure restante de l'appareil lors de sa descente quasi verticale entre 19 000 et 9 000 pieds (5 790 à 2 740 mètres). ».

— Air Accidents Investigation Branch, Report n^o 2/90.

Cinq recommandations de sécurité sont émises par l'AAIB, dont quatre concernent les enregistreurs de vol. Parmi celles-ci, l'une préconise le financement d'une étude visant à développer des méthodes d'enregistrement des impulsions de pression violentes causées par les explosions. La dernière recommandation presse les autorités de navigabilité et les avionneurs à mener une étude systématique afin d'identifier des mesures permettant de réduire les effets des engins explosifs et d'améliorer la résistance de la structure et des systèmes des avions aux dommages causés par ces explosions.

Enquête criminelle

Premières pistes

Analyse de la CIA de diverses revendications de responsabilité liées à l'attentat (en anglais).

D'après une analyse de la Central Intelligence Agency (CIA) datée du 22 décembre 1988, le lendemain de l'attentat, plusieurs groupes se manifestent pour revendiquer leur responsabilité lors d'appels téléphoniques passés aux États-Unis et en Europe. Parmi eux, un homme affirme que le corps des gardiens de la révolution islamique a abattu l’avion en représailles à la destruction du vol Iran Air 655, abattu par le croiseur américain USS Vincennes en juillet 1988. Un autre prétend représenter l’Organisation du Jihad islamique, affirmant que son groupe a posé la bombe. Un troisième attribue l’attaque à l'Ulster Defence Association, une organisation paramilitaire liée au conflit nord-irlandais. Enfin, un dernier appelle pour accuser le Mossad, le service de renseignement israélien. La CIA considère initialement les « gardiens de la Révolution islamique » comme la piste la plus crédible, tout en soulignant qu'il est courant que plusieurs groupes tentent de revendiquer l'attaque par opportunisme.

Le 5 décembre 1988, seize jours avant l'attentat, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis diffuse un bulletin de sécurité rapportant qu’un homme, parlant avec un accent arabe, a contacté par téléphone l'ambassade des États-Unis en Finlande, à Helsinki, pour y déclarer qu’un vol de la compagnie aérienne Pan Am, au départ de Francfort à destination des États-Unis, serait détruit dans les deux semaines à venir par un individu lié au mouvement palestinien Fatah-Conseil révolutionnaire, dirigé par Abou Nidal. À la suite de l’avertissement anonyme, le Département d'État des États-Unis transmet le bulletin de sécurité à plusieurs dizaines d’ambassades. Le 14 décembre, l’avertissement est affiché sur des panneaux d’information de l'ambassade des États-Unis à Moscou, en Russie, puis diffusé auprès de la communauté américaine locale. À l'aéroport de Francfort, en Allemagne de l'Ouest, l'équipe de sécurité retrouve le bulletin de la FAA sous une pile de papiers le lendemain de l'attentat.

Pour les enquêteurs, les premiers soupçons se déplacent rapidement vers le Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général (FPLP-GC), un groupe syrien dirigé par Ahmed Jibril. À la mi-décembre 1988, les forces de sécurité de plusieurs pays européens, dont le Royaume-Uni, sont placées en alerte à la suite d’un avertissement de l'Organisation de libération de la Palestine (OLP), signalant que des extrémistes pourraient viser des cibles américaines en Europe afin de faire échouer le dialogue en cours entre les États-Unis et l'OLP. À partir de 1990, plusieurs responsables syriens auraient également indiqué à la CIA que le FPLP-CG était impliqué dans l’attentat.

Engin explosif

Effectuée par des équipes scientifiques de la DERA (Defence Evaluation and Research Agency (en)), une ancienne agence du ministère de la Défense du Royaume-Uni, l'analyse des dépôts de carbone sur les conteneurs AVE 4041 et AVN 7511 indique qu'une explosion chimique s'est bien produite et qu'une charge d'explosif de type plastic de 450 grammes a été utilisée.

Des membres de la DERA analysent ensuite deux bandes de métal du conteneur AVE 4041 et y détectent des traces de nitrotoluène, un intermédiaire dans la fabrication du TNT, ainsi que de nitroglycérine, un explosif hautement toxique. Ils identifient également la présence de tétranitrate de pentaérythritol (PETN), l'un des explosifs les plus puissants connus, et de RDX, un autre composé explosif. Ce dernier, mélangé avec le PETN, entre dans la composition du Semtex, un puissant explosif plastic, fabriqué en Tchécoslovaquie à partir des années 1960. En mars 1990, trois mois après l'attentat, le président tchécoslovaque Václav Havel révèle que l'ancien régime communiste a fourni à la Libye un important lot de Semtex, estimé à environ 1 000 tonnes.

Fragments de valise et radio-cassette

Radio-cassette similaire à celle utilisée lors de l'attentat, ici présentée au Riverside Museum de Glasgow, en Écosse.

Lors des fouilles menées aux alentours de Lockerbie, cinquante-six fragments d'une valise sont retrouvés, présentant des dommages caractéristiques d'une explosion à très courte distance. Avec l'aide de fabricants de bagages, il est établi que ces fragments proviennent d'une valise rigide Samsonite brune, modèle « Silhouette 4000 », d'un diamètre de soixante-six centimètres. Les enquêteurs en déduisent que l'engin explosif était placé à l'intérieur de cette valise.

Parmi les fragments récupérés figurent également des éléments d'une radio-cassette. Cette découverte alerte les services de renseignement du Royaume-Uni, des États-Unis et d'Allemagne de l'Ouest, alors qu'en octobre 1988, deux mois avant l'explosion du vol 103, la police ouest-allemande avait saisi à Neuss une bombe en Semtex dissimulée dans une radio-cassette Toshiba. Cette bombe, l'une des cinq saisies, était entre les mains de membres du Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général (FPLP-CG). Consciente des menaces pesant sur l’aviation civile, la Federal Aviation Administration (FAA) publie, le 18 novembre 1988, un bulletin de sécurité alertant les compagnies aériennes américaines de la possibilité que des terroristes dissimulent des explosifs à l'intérieur de radio-cassettes Toshiba. Au Royaume-Uni, un avertissement similaire est adressé aux compagnies aériennes le 22 novembre, suivi le 19 décembre, deux jours avant l'attentat, d'un message diffusé plus largement, mettant en évidence le risque important d'attaque à la bombe. Envoyés par voie postale, ces avertissements ne parviennent à la majorité des compagnies qu’à la mi-janvier 1989.

Après l'attentat, des experts de la DERA se rendent en Allemagne de l'Ouest afin d'examiner la bombe saisie et constatent que, bien que les fragments de Lockerbie ne correspondent pas exactement au même modèle de Toshiba, leurs similarités sont suffisantes pour justifier une enquête auprès du fabricant. Ces derniers identifient alors sept modèles dotés d'un circuit imprimé aux détails identiques à ceux des fragments retrouvés à Lockerbie. Les scientifiques concluent ainsi que la nature et la répartition des fragments confirment que la charge explosive se trouvait à l'intérieur d'une radio-cassette Toshiba.

Toutefois, la récupération des débris de la valise et de la radio-cassette demeure entourée de controverses, alimentant des doutes sur la manière dont les preuves ont été collectées. Ainsi, un mode d'emploi d'une radio-cassette Toshiba est découvert à plus de 110 kilomètres de Lockerbie, le lendemain de l'attentat. Plus tard, Gwendoline Horton, qui a retrouvé le document près de sa maison, déclare ne pas pouvoir identifier formellement la preuve enregistrée par la police, précisant que le manuel qu'elle avait trouvé était intact, tandis que celui présenté était déchiré en plusieurs morceaux. En réponse, la police explique que le papier a été endommagé lors de tests médico-légaux. Dans le même temps, Robert Ingram, un agent civil de recherche et de sauvetage, témoigne que la police lui a rendu visite des mois après l'attentat pour l'encourager à signer un formulaire attestant qu'il avait trouvé des objets qu'il ne se souvenait pas avoir récupérés.

Vêtements

D'importantes quantités de fragments de vêtements sont retrouvés aux alentours de Lockerbie, puis analysés et triés. Parmi ceux-ci, les enquêteurs identifient douze vêtements et un parapluie en nylon qui pourraient avoir fait partie de la valise où se trouvait la bombe, en raison de leur exposition à des fragments de l'explosion, notamment ceux liés à la radio-cassette et à la doublure en tissu brun de la valise. Un examen plus détaillé de ces vêtements révèle la présence de fragments de papier, dont un livret de la radio-cassette Toshiba RT-SF 16 Bombeat, retrouvé coincé entre deux chemises, ainsi que d'une combinaison bleue pour bébé et d'une paire de pantalons à motif tartan. De plus, les restes d'une étiquette portant l'inscription « Made in Malta » (« Fabriqué à Malte ») sont retrouvés piégés entre deux morceaux de fibres de la combinaison pour bébé. Des fragments de plastique, compatibles avec ceux d'une radio-cassette Toshiba Bombeat, sont également retrouvés dans d'autres vêtements, comme un pyjama de couleur crème, ainsi qu'une veste en tweed et un pantalon marron à chevrons de la marque Yorkie. Les enquêteurs concluent que ces objets étaient enroulés autour d'une radio-cassette Toshiba RT-SF 16 Bombeat, qui contenait la bombe, à l'intérieur de la valise Samsonite.

La piste maltaise

Le magasin Mary's House, à Malte, en 2015.

En août 1989, des enquêteurs s'envolent pour Malte dans l'espoir d'identifier l'origine de ces vêtements . Leur enquête les conduit au principal magasin de la marque Yorkie sur l'île, Mary's House, géré par Tony Gauci à Tas-Sliema, une ville située à quelques kilomètres au nord de la capitale La Valette. Ce dernier se souvient qu'environ deux semaines avant l'explosion du vol 103, il a vendu un pantalon de la marque Yorkie à un homme à l'apparence libyenne, qui s'exprimait dans un mélange d'arabe, d'anglais et de maltais avec un accent libyen. Tony Gauci est officiellement interrogé pour la première fois par la police le 1^er septembre 1989, moment où il fournit des informations sur les vêtements, les circonstances de la vente et une description de l'acheteur. Selon ses déclarations, il se souvenait bien de cette vente, car le client paraissait indifférent à ses achats : « Le comportement de l'homme était étrange, c'est pourquoi je m'en souviens maintenant. C'était comme si tout ce que je lui suggérais d'acheter, il le prenait ». Il décrit l'homme comme portant « un costume bleu », ayant une « stature normale », mesurant environ un mètre quatre-vingt, âgé d'environ « cinquante à soixante ans » et ayant « la peau de couleur foncée ». Tony Gauci se rappelle avoir vendu à cet homme divers articles, dont deux pantalons Yorkie, deux pyjamas rayés, une veste en tweed, une combinaison pour bébé, deux chemises, deux cardigans et un parapluie. Le rapport du procès à Camp Zeist, tenu aux Pays-Bas en 2001, commente à propos de cette description :

« Il peut sembler surprenant qu’il ait pu se souvenir de cette vente en particulier avec autant de détails neuf mois plus tard, mais il a expliqué que l’acheteur semblait porter peu d’intérêt aux articles qu’il prenait. Nous sommes néanmoins convaincus que son souvenir de ces articles demeure exact. […] Bien que certains aient pu être achetés dans de nombreux autres magasins à Malte, voire dans d’autres régions du monde puisqu’ils étaient largement exportés, la correspondance exacte entre un grand nombre d’entre eux et les fragments retrouvés à Lockerbie nous semble bien plus qu’une simple coïncidence. Nous sommes donc entièrement convaincus que les vêtements contenus dans la valise principale étaient ceux décrits par M. Gauci comme ayant été achetés chez Mary’s House. ».

— High Court of Justiciary, In The High Court of Justiciary at Camp Zeist

Fragment de minuteur

Circuit imprimé

Image externe
	Photographie du procureur général des États-Unis, William Barr, montrant du doigt le fragment de circuit imprimé lors d'une conférence de presse à Washington, le 14 novembre 1991, sur Spectrum News.

Un minuscule fragment de circuit imprimé, « pas plus grand qu'un ongle d'enfant », ultérieurement étiqueté sous l'appellation « PT/35(b) », est retrouvé puis identifié comme faisant partie d'un minuteur électronique. Toutefois, des incertitudes subsistent autour de ce fragment, en particulier sur les circonstances de sa découverte, les récits divergeant selon les sources. Selon certaines versions, le fragment aurait été découvert par un homme lors d'une promenade avec son chien, ou encore par un couple. Selon les autorités, le 13 janvier 1989, trois semaines après l'attentat, deux enquêteurs écossais effectuant des recherches dans des bois près de Lockerbie découvrent un morceau de matériau carbonisé. Quatre mois plus tard, en mai 1989, le D^r Thomas Hayes, de l'Établissement royal de recherche et de développement en armement (RARDE), une ancienne agence du ministère de la Défense du Royaume-Uni, identifie le matériau comme étant le col d'une chemise grise. À l'intérieur du tissu, il découvre neuf fragments de plastique noir, un fragment de métal, un petit morceau de fil de fer, ainsi qu'un fragment multicouche de papier blanc, qui s'avèrent correspondre à des morceaux d'une radio-cassette Toshiba RT-SF 16 et de son mode d'emploi. Enfin, le D^r Hayes découvre un fragment de circuit imprimé vert mesurant environ 1,27 centimètre.

La mention suivante du circuit imprimé date de septembre 1989, plus de quatre mois plus tard, lorsque Alan Feraday, un scientifique de la RARDE, transmet une photographie du fragment à l'inspecteur en chef William Williamson, responsable de l'enquête, afin de solliciter son aide pour l'identification. En juin 1990, Alan Feraday et l'inspecteur Williamson se rendent au siège du Federal Bureau of Investigation (FBI) à Washington, aux États-Unis. Avec l'aide de Thomas Thurman, un expert en explosifs, ils identifient le fragment comme appartenant à un circuit imprimé d'un minuteur, le MST-13. Le FBI constate alors que ce type de minuteur est identique à celui retrouvé en possession de trois agents des services de renseignement libyens, arrêtés à l'aéroport de Dakar, au Sénégal, dix mois avant l'explosion du vol 103, ainsi qu’à deux autres minuteurs saisis au Togo fin 1986.

Plus tard, l'implication du FBI dans l'identification du fragment se retrouve controversée, notamment après la publication, en 1997, d’un rapport sans lien avec l'enquête sur le vol 103, portant sur le « FBI Laboratory (en) », une division de science forensique. Rédigé par l'inspecteur général du département de la Justice des États-Unis, le rapport conclut que des membres du laboratoire, dont Thomas Thurman, fournissent depuis des années certaines analyses scientifiquement erronées. D'un autre côté, le témoignage de son homologue britannique, Alan Feraday de la RARDE, se retrouve lui aussi contesté. En effet, au cours des années 1990 et 2000, dans trois affaires distinctes, les condamnations reposant sur son expertise ont été annulées. Troisièmement, le D^r Thomas Hayes a lui aussi été critiqué pour ne pas avoir analysé le fragment de minuteur à la recherche de résidus d’explosifs, soutenant que sa taille était insuffisante pour permettre le test. Dans les années 1990 et 2000, des déclarations alimentent d'autant plus la controverse en affirmant que le circuit imprimé aurait été « placé » par la Central Intelligence Agency (CIA), notamment celles d'un ancien chef de la police écossaise ou de Tam Dalyell, député du Parti travailliste à la Chambre des communes du Royaume-Uni.

Entreprise Mebo

Les enquêteurs finissent par remonter jusqu’au fabricant du minuteur MST-13, Mebo, une entreprise d'électronique installée à Zurich, en Suisse. En 1985, l’entreprise, dirigée par les associés Erwin Meister et Edwin Bollier, vend vingt minuteurs MST-13 à la Libye, dans l'objectif d’obtenir un nouveau contrat avec l’armée libyenne, alors son principal client. La relation commerciale entre Mebo et la Libye remonte au milieu des années 1970, lorsque l’entreprise fournit au régime de Mouammar Kadhafi du matériel de radiodiffusion, des télécopieurs ainsi que des radios destinées aux forces de police. Lors de certaines livraisons, Edwin Bollier accompagne des responsables libyens dans la ville de Sebha, au milieu du désert Libyque, où il assiste à l’utilisation de ses dispositifs lors d'explosions. Il affirme également avoir rencontré, à Tripoli, Abdelbaset al-Megrahi, un agent du renseignement libyen, alors chef de la sécurité de la compagnie Libyan Arab Airlines et directeur du centre d’études stratégiques de Tripoli.

Par ailleurs, environ un an avant l’explosion du vol 103, Abdelbaset al-Megrahi, accompagné de Badri Hassan, un ancien cadre de Libyan Arab Airlines, loue un bureau à Zurich appartenant à Mebo, situé « juste au bout du couloir » de ses locaux. De plus, Edwin Bollier affirme que, quelques semaines avant l’attentat, Badri Hassan l’a contacté pour lui passer une commande urgente de quarante minuteurs, s’ajoutant aux vingt MST-13 que Mebo a déjà fournis à la Libye. Toutefois, l'entreprise ne dispose alors pas du stock nécessaire pour répondre à sa demande.

Par la suite, Edwin Bollier témoigne que la police écossaise lui a d’abord présenté un fragment de circuit imprimé brun à huit couches, provenant d’un prototype de minuteur qui, selon lui, n’a jamais été livré à la Libye. Lors d’une identification ultérieure, un nouvel échantillon lui est présenté, correspondant à un circuit imprimé vert à neuf couches, identique à ceux que Mebo a fourni à la Libye. Plus tard, il déclare avoir refusé une offre de quatre millions de dollars du FBI en échange de son soutien à la principale théorie de l’enquête. La crédibilité d’Edwin Bollier est cependant mise en doute à plusieurs reprises, ses déclarations au fil des années étant parfois jugées incohérentes, voire contradictoires.

Malgré tout, en juillet 2007, Ulrich Lumpert, ancien ingénieur en électronique chez Mebo, relance la controverse en reconnaissant avoir fourni de fausses preuves aux enquêteurs concernant le minuteur. Dans une déclaration sous serment, il affirme avoir dérobé un prototype de circuit imprimé du MST-13, qu’il aurait ensuite remis à un membre des autorités chargées de l’enquête en juin 1989. Le professeur Hans Köchler (en), observateur mandaté par l’ONU lors du procès de l'attentat de Lockerbie à partir de 2000, exhorte alors les autorités écossaises à lancer une nouvelle enquête, soulignant qu'un témoin clé a non seulement reconnu avoir volé un exemplaire du minuteur, mais aussi l’avoir remis à un représentant officiel avant de dissimuler ces faits lors de ses témoignages. Cependant, malgré ces révélations et les appels en faveur d’une enquête indépendante, aucun examen supplémentaire n'est engagé par les autorités écossaises.

Provenance de la valise

Parallèlement au travail médico-légal, les enquêteurs cherchent à identifier l'origine de chaque bagage enregistré sur le vol 103, soit à Londres, soit par le biais du système de bagages interligne. À l'époque, ce système permet aux bagages enregistrés sur un vol d'être automatiquement transférés vers d'autres destinations ou d'autres compagnies aériennes. Il s'agissait alors d'un maillon faible de la sécurité aérienne, car, dès lors qu'il était correctement étiqueté, un bagage n'ayant pas été convenablement contrôlé par les rayons X à son aéroport d'origine pouvait être transféré, sans contrôles supplémentaires, à travers plusieurs aéroports et compagnies aériennes. Ainsi, les dossiers de l'aéroport de Francfort révèlent qu'un bagage non accompagné aurait été transporté depuis le vol KM180 d'Air Malta, partant de l'aéroport international de Malte, jusqu'à Francfort, où il aurait ensuite été chargé sur le vol 103 vers Londres, puis New York.

Les enquêteurs découvrent ensuite que les bagages du vol KM180 ont été traités en même temps que ceux du vol 147 de Libyan Arab Airlines à destination de Tripoli, en Libye. Ils découvrent qu'Abdelbaset al-Megrahi était passager sur ce vol, étant arrivé la veille à Malte avec un faux passeport. Également à bord se trouvait Lamin Khalifah Fhimah, qui a été directeur de la station de Libyan Arab Airlines à l'aéroport de Malte de 1985 jusqu'en octobre 1988. En avril 1991, la police écossaise obtient l'autorisation de perquisitionner son bureau à Malte. Ils y découvrent un journal dans lequel il a noté, le 15 décembre 1988, de « prendre des étiquettes d'Air Malta ». Les enquêteurs spéculent, sans certitude, que, grâce à son ancien poste, il aurait pu faire passer la valise à travers la douane et les contrôles de sécurité, étant bien connu des agents qui ne l'auraient probablement pas suspecté ni fouillé. De leur côté, la compagnie aérienne Air Malta et les autorités maltaises affirment pourtant que les cinquante-cinq bagages enregistrés sur le vol KM180 ont tous été récupérés par leurs propriétaires et correctement associés à des passagers identifiés. D'autres hypothèses avancent ainsi que la bombe aurait pu être placée directement à l'aéroport de Londres-Heathrow, mais cette possibilité n'a jamais été sérieusement envisagée par les enquêteurs.

Procédures judiciaires

Poursuites

À l’issue d'une enquête conjointe de trois ans menée par la Dumfries and Galloway Constabulary et le Federal Bureau of Investigation (FBI), des actes d'accusation pour meurtre sont émis le 14 novembre 1991 à l’encontre de deux agents présumés du renseignement libyen, Abdelbaset al-Megrahi et Lamin Khalifah Fhimah.

En janvier 1992, le Conseil de sécurité des Nations unies exige que la Libye extrade les deux suspects vers le Royaume-Uni ou les États-Unis. Après son refus d’extrader ses ressortissants, le Conseil de sécurité adopte, le 31 mars 1992, la résolution 748, imposant la suspension du trafic aérien à destination et en provenance de Libye, ainsi qu’un embargo sur les ventes d'armes. La résolution 883, adoptée en novembre 1993, renforce ces sanctions en instaurant notamment un gel des avoirs à l’étranger des entreprises et des institutions gouvernementales libyennes, à l’exception de ceux liés aux échanges de pétrole et de produits agricoles. Les sanctions imposées par l’ONU, combinées à de longues négociations avec le dirigeant Mouammar Kadhafi, aboutissent finalement à la remise des accusés à la justice le 5 avril 1999.

Procès

Le procès de l'attentat contre le vol 103 s’ouvre le 3 mai 2000, plus de onze ans et quatre mois après la destruction de l'avion. Il se tient devant une Haute Cour de justice, établie selon le droit écossais sur la base désaffectée de l'armée de l'air américaine de Soesterberg, autrement appelée Camp Zeist, située près d’Utrecht, aux Pays-Bas.

Les trois juges écossais concluent qu’Abdelbaset al-Megrahi est probablement l’homme qui a acheté les vêtements retrouvés avec la bombe, se fondant sur le témoignage de Tony Gauci, jugé fiable bien que parsemé d’incertitudes. Ils établissent que l’achat a eu lieu le 7 décembre 1988, date à laquelle il était présent à Malte. Ils considèrent également son appartenance au service de renseignement libyen (JSO) ainsi que ses fonctions au sein de la sécurité de Libyan Arab Airlines comme des éléments appuyant son implication dans l’attentat. D'un autre côté, les juges estiment que les notes retrouvées dans le journal de Lamin Khalifah Fhimah, mentionnant des étiquettes d’Air Malta, ne suffisent pas à prouver son implication. Faute de preuves confirmant qu’il était conscient de prendre part à un projet d’attentat, les juges estiment que les éléments à charge sont insuffisants.

Le 31 janvier 2001, après près de neuf mois de procès, Abdelbaset al-Megrahi est reconnu coupable de 270 meurtres et condamné à la réclusion à perpétuité, assortie d'une période de sûreté de vingt-sept ans. Les juges déclarent à l’unanimité le second accusé, Lamin Khalifah Fhimah, non coupable de meurtre. Il est remis en liberté et rentre en Libye le 1^er février 2001.

Premier appel

Les motifs de l'appel s'appuient sur deux points que la défense considère comme des erreurs commises par le tribunal lors du procès initial. Premièrement, elle remet en question le témoignage du commerçant maltais Tony Gauci, que les juges ont jugé suffisant pour établir que la valise piégée a été enregistrée à Malte. En outre, de nouveaux éléments de preuve sont censés démontrer que la bombe aurait en réalité été introduite à Londres. De nouveaux témoignages indiquent ainsi qu’environ dix-sept heures avant le départ du vol 103, un cadenas a été fracturé sur une porte sécurisée menant à l’intérieur du terminal 3 de l’aéroport d’Heathrow, à proximité d'un espace appelé « zone d’accumulation des bagages ».

Le 14 mars 2002, les cinq juges rejettent finalement l'appel, estimant à l'unanimité que les arguments présentés ne sont pas fondés. Le lendemain, un hélicoptère transporte Abdelbaset al-Megrahi vers la prison de Barlinnie, à Glasgow, pour qu'il poursuive sa peine.

Révision de la SCCRC

En septembre 2003, les avocats de la défense saisissent la Commission écossaise de révision des affaires criminelles (SCCRC), un organisme public chargé d'examiner les potentielles erreurs judiciaires, dans l'objectif d'obtenir un nouveau recours contre la condamnation. Cette demande fait notamment suite à la publication de deux rapports, en février 2001 et mars 2002, rédigés par Hans Köchler (en), observateur mandaté par l’ONU lors du procès, dans lesquels il qualifie les décisions des tribunaux de première instance et d'appel de « spectaculaire erreur judiciaire ». Il publie une série de déclarations en 2003, 2005 et 2007, appelant à une enquête internationale indépendante et dénonçant l'Occident pour sa « double mesure en matière de justice pénale ». Dans le même temps, il dénonce également l'implication des services de renseignement, affirmant qu'une procédure judiciaire saine ne peut être menée dans des conditions où des forces extrajudiciaires sont autorisées à intervenir.

En juin 2007, la SCCRC annonce sa décision de renvoyer l'affaire devant la Haute Cour de justice. Cette décision s'appuie sur un rapport de 800 pages, qui établit qu'une erreur judiciaire pourrait avoir été commise.

Second appel

En octobre 2008, l'avocat d'Abdelbaset al-Megrahi annonce que son client est atteint d’un cancer de la prostate à un « stade avancé ». Malgré les demandes de plusieurs familles de victimes, qui considèrent inhumain de le garder en détention, la Haute Cour de justice décide, en novembre 2008, de son maintien en prison durant la procédure d’appel. Celle-ci débute le 28 avril 2009.

Le 25 juillet 2009, Abdelbaset al-Megrahi sollicite sa libération pour raisons humanitaires. Bien que cela ne soit pas une condition préalable à sa libération, son avocat soumet une demande d'abandon de l'appel le 12 août, peu après une rencontre privée avec le secrétaire du Cabinet à la Justice écossais, Kenny MacAskill, à la prison de Greenock, le 4 août. La Haute Cour accepte l'abandon de l'appel le 18 août, et Abdelbaset al-Megrahi obtient sa libération en raison de son cancer en phase terminale. Kenny MacAskill ordonne sa libération en vertu d'une loi écossaise de 1993 permettant la libération de toute personne jugée par l'autorité médicale compétente comme n'ayant plus que trois mois à vivre. Il déclare par la suite à plusieurs reprises qu'il demeure le seul responsable de cette décision et qu'il « vivra avec les conséquences ».

Libération

Le 20 août 2009, Abdelbaset al-Megrahi est libéré de prison et quitte le Royaume-Uni pour la Libye à bord d’un avion d’Afriqiyah Airways, en compagnie de Saïf al-Islam Kadhafi, fils de Mouammar Kadhafi. À son arrivée à l'aéroport de Mitiga, près de Tripoli, des centaines de personnes l'acclament en agitant des drapeaux libyens et écossais. Ces scènes sont par la suite vivement condamnées par la communauté internationale. Il a purgé un peu plus de dix ans de sa peine, d’abord à la prison de Barlinnie, à Glasgow, puis à celle de Greenock, dans le Renfrewshire, à l’ouest de l’Écosse, tout en continuant à clamer son innocence face aux accusations portées contre lui.

La survie d'Abdelbaset al-Megrahi au-delà des trois mois estimés par les médecins provoque par la suite une vive controverse. Avant sa libération, en septembre 2008, il commence une hormonothérapie qui améliore temporairement son état de santé, avant une dégradation au cours de l’été 2009. Le score de Gleason, qui mesure l’agressivité des cellules cancéreuses, classe sa tumeur à neuf sur dix, indiquant une forme particulièrement grave. Plusieurs médecins estiment toutefois qu’il pourrait vivre encore entre dix-huit et vingt-quatre mois, en fonction de sa réponse au traitement. Sa libération repose sur un rapport médical établi par le responsable du service de santé pénitentiaire écossais, qui juge, sur la base de plusieurs avis spécialisés, qu’un pronostic de trois mois demeure raisonnable. Cependant, en 2010, plusieurs spécialistes du cancer de la prostate mettent en doute ces conclusions, estimant qu’un tel pronostic pour un patient atteint d’un cancer métastatique résistant à l’hormonothérapie ne s’envisage généralement qu’après l’échec d’une chimiothérapie, et que même dans ce cas, la survie dépasse généralement cette estimation. Après son retour en Libye, il débute une chimiothérapie.

En août 2011, une équipe de la CNN autorisée à le rencontrer à Tripoli rapporte qu'il n'est plus « qu'une coquille de l'homme qu'il était autrefois », survivant dans le coma, sous oxygène et alimenté par perfusion intraveineuse. En décembre 2011, au cours de ce qui a été appelé la « dernière interview avant sa mort », Abdelbaset al-Megrahi réaffirme ne pas avoir été impliqué dans l'attentat et se dit innocent. Il affirme également n’avoir jamais rencontré Tony Gauci, le commerçant maltais dont le témoignage a été déterminant lors de son procès, ni lui avoir acheté de vêtements, et affirme ne l’avoir vu pour la première fois qu’au tribunal. Il meurt en Libye le 20 mai 2012, exactement deux ans et neuf mois après sa libération.

Appels pour une enquête indépendante

À la fin des années 2000, les appels en faveur d’une enquête indépendante sur l’attentat deviennent de plus en plus insistants. En septembre 2009, l’ancien député européen Michael McGowan exhorte le gouvernement britannique à solliciter en urgence l’ouverture d’une enquête indépendante sous l’égide de l'ONU. En parallèle, deux pétitions en ligne sont lancées, l’une demandant l’ouverture d’une enquête publique au Royaume-Uni, l’autre appelant à une enquête des Nations unies sur la mort de Bernt Carlsson, commissaire de l’ONU pour la Namibie, décédé dans l’explosion de l’avion. Dans le même temps, une troisième pétition adressée au président de l’Assemblée générale des Nations unies réclame l’ouverture d’une enquête internationale. En octobre 2009, Malte est sollicitée pour soumettre une résolution à l’ONU en appui à une nouvelle pétition signée par des familles de victimes, des écrivains, journalistes, universitaires et des responsables politiques. Les signataires estiment qu’une enquête onusienne pourrait dissiper les nombreux doutes persistants autour de l'affaire. Cependant, bien que le gouvernement maltais se montre initialement ouvert à la proposition, celui-ci ne donne finalement pas suite à la demande.

En août 2009, le D^r Jim Swire, parent d’une des victimes, adresse une lettre au Premier ministre du Royaume-Uni Gordon Brown afin de réclamer une enquête approfondie sur l’attentat. Cette initiative reçoit le soutien d’une délégation de proches de victimes qui, en octobre 2009, se rend au 10 Downing Street, à Londres, pour remettre une lettre invitant le Premier ministre à engager un dialogue sur la nécessité d’une enquête publique et des principaux enjeux qu’elle devrait aborder. Cependant, en novembre 2009, Gordon Brown rejette la possibilité d’une enquête publique, estimant qu’il ne revient pas au gouvernement britannique d’engager une telle démarche. Les ministres britanniques précisent ainsi que la décision d'ouvrir une enquête relève de la seule compétence du gouvernement écossais. De son côté, celui-ci rejette également cette idée, faisant valoir qu’il ne dispose pas des compétences constitutionnelles pour enquêter sur les aspects internationaux de l’affaire. En septembre 2010, lors d’une visite à Abdelbaset al-Megrahi à l’hôpital de Tripoli, Jim Swire réitère sa demande pour une nouvelle enquête, tout en exprimant sa conviction que ce dernier est innocent. En mai 2012, au lendemain de la mort d'Abdelbaset al-Megrahi, le Premier ministre britannique David Cameron écarte de nouveau l’idée d’une enquête publique, estimant que la procédure judiciaire a été conduite de manière appropriée. Le Premier ministre d'Écosse, Alex Salmond, profite de cette occasion pour souligner que l’enquête criminelle reste ouverte et que les autorités poursuivraient l’exploration de toute nouvelle piste susceptible d’émerger. Par la suite, les appels en faveur d’une enquête indépendante se poursuivent au cours des années 2010 et 2020, sans toutefois donner lieu à une action des autorités en ce sens.

Suites judiciaires

Abdelbaset al-Megrahi

Depuis la mort d'Abdelbaset al-Megrahi en 2012, sa famille tente à plusieurs reprises de réhabiliter sa mémoire, parfois avec le soutien de familles de victimes. Elle cherche notamment à engager une nouvelle procédure d'appel, à titre posthume, afin de faire réévaluer sa condamnation. En décembre 2014, le Lord Advocate Frank Mulholland, premier procureur d’Écosse, réaffirme la culpabilité de Megrahi tout en soulignant que l’enquête reste ouverte. Après un premier refus en 2015, sa famille, soutenue par plusieurs proches de victimes, saisit de nouveau la Commission écossaise de révision des affaires criminelles (SCCRC) en 2017 afin de relancer l'affaire en vue d’un troisième appel. En parallèle, en novembre 2018, après quatre ans d'enquête, la police écossaise conclut qu'aucune preuve de mauvaise gestion ou de faute intentionnelle n'a été découverte concernant l'enquête et les poursuites liées à l'attentat.

En mars 2020, la SCCRC accepte la demande de réexamen de la condamnation par la Cour d'appel. La demande d'appel est officiellement soumise à la Haute Cour de justice d'Écosse en juin 2020. Cependant, en janvier 2021, celle-ci rejette officiellement la demande d’un nouvel appel, estimant que l'accusé a été correctement jugé pour son implication dans l'attentat. Suite à l'annonce, la famille de Megrahi annonce son intention de porter l'affaire devant la Cour suprême du Royaume-Uni. Toutefois, cette demande est rejetée à deux reprises, en avril 2021 puis en juillet 2022.

Nouveaux suspects

Après la chute de la Jamahiriya arabe libyenne, une nouvelle piste s’ouvre avec l’arrestation à Nouakchott, en Mauritanie, en mars 2012, d’Abdallah Senoussi, ancien chef des services de renseignement libyens et beau-frère de Mouammar Kadhafi. Déjà condamné par contumace en France pour son implication dans l’attentat contre le vol UTA 772 en septembre 1989, et recherché à la fois par la Cour pénale internationale et par la Libye, il est également soupçonné d’avoir joué un rôle central dans l’attentat de Lockerbie, en ayant notamment recruté Abdelbaset al-Megrahi. Extradé vers la Libye en septembre 2012, il est condamné à la peine de mort en juillet 2015, en même temps que trente-six autres hauts responsables du régime de Kadhafi. À ce jour, cependant, il demeure incarcéré à la prison de Tripoli et fait l’objet de multiples demandes d’extradition.

En octobre 2015, deux nouveaux ressortissants libyens sont formellement identifiés et suspectés d’avoir participé à l’organisation de l’attentat. Les deux suspects sont Abdallah Senoussi et Abu Agila Mohammad Masud, considéré comme l’un des principaux artificiers du régime de Kadhafi. Parallèlement, l'enquête se poursuit et, en mars 2019, des enquêteurs écossais interrogent plusieurs anciens membres de la Stasi, la police secrète est-allemande, pour déterminer leur éventuelle implication.

Le 21 décembre 2020, à l'occasion du 32^e anniversaire de l'attentat, le procureur général des États-Unis, William P. Barr, annonce l'inculpation d'Abu Agila Mohammad Masud, alors détenu en Libye. Soupçonné d’avoir conçu la bombe, il est extradé vers les États-Unis et placé en détention en décembre 2022. En février 2023, dans l’attente de son procès, il rejette les accusations portées contre lui, notamment celle de destruction d’un avion ayant causé la mort. Son procès est prévu pour courant 2025.

Motivations

Libye

Photographie satellite du golfe de Syrte, en 2007, au nord de la Libye, avec Benghazi à l'est.

À partir des années 1970, les relations diplomatiques entre la Libye et les États-Unis se détériorent progressivement. En 1979, le département d'État des États-Unis inclut la Libye parmi les États considérés comme soutenant le terrorisme. Le mobile généralement attribué à la Libye trouve son origine dans une série d’affrontements militaires avec la marine américaine survenus dans les années 1980 dans le golfe de Syrte, une zone que la Libye revendique comme faisant partie de ses eaux territoriales. Le premier incident survient en 1981, lorsque deux chasseurs libyens sont abattus par des F-14 Tomcat de la marine américaine. En mars 1986, deux patrouilleurs de la marine libyenne sont coulés dans le golfe de Syrte. Le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi aurait réagi à ces attaques en ordonnant l’attentat à la bombe du 5 avril 1986 contre la discothèque La Belle, à Berlin-Ouest, un lieu prisé des militaires américains, causant la mort de trois personnes et faisant 229 blessés.

Dix jours plus tard, le 15 avril 1986, en réponse à l’attentat de la discothèque de Berlin-Ouest, le président des États-Unis Ronald Reagan lance l’opération El Dorado Canyon. L'opération militaire de bombardement, menée par des avions de combat de la marine, du corps des marines et de l'armée de l'air américaine, cible principalement Tripoli et Benghazi, les deux principales villes du pays, faisant au moins soixante morts, dont plusieurs dizaines de civils. Le gouvernement libyen affirme par la suite que les frappes aériennes ont tué Hana Kadhafi, une fille que Mouammar Kadhafi aurait adoptée, bien que son âge déclaré varie entre quinze mois et sept ans. Afin de venger la mort présumée de sa fille (le destin réel de Hana reste contesté), il aurait ordonné le détournement du vol Pan Am 73 à Karachi, au Pakistan, en septembre 1986, entraînant la mort de quarante-trois personnes lors d'une prise d'otage sur le tarmac de l'aéroport international Jinnah.

Par la suite, en septembre 1987, lors de la bataille de Maaten al-Sarra, au cours de la guerre des Toyota opposant la Libye et le Tchad, les États-Unis et la France soutiennent les Forces armées nationales tchadiennes (FANT), les premiers en fournissant des renseignements par satellite, les seconds en offrant une formation aux soldats tchadiens. L’offensive inflige une défaite écrasante aux forces de Kadhafi, le contraignant à accepter un cessez-le-feu qui met fin au conflit tchado-libyen ainsi qu’à ses ambitions de suprématie en Afrique. Le dirigeant libyen attribue alors la défaite à cette intervention conjointe de la France et des États-Unis, qu’il considère comme une agression dirigée contre la Libye.

En février 2011, en pleine guerre civile libyenne, Moustapha Abdel Jalil, ancien ministre de la Justice et futur président du Conseil national de transition opposé à Kadhafi, déclare dans une interview au journal suédois Expressen détenir des preuves que Kadhafi a personnellement donné l'ordre à Abdelbaset al-Megrahi de faire exploser le vol 103. Cependant, aucune preuve n’est rendue publique pour confirmer ces déclarations. Dix ans plus tard, en juillet 2021, dans une interview accordée au New York Times, Saïf al-Islam, le fils de Kadhafi, affirme que son père, profondément marqué par les bombardements américains de 1986, avait abandonné l’équitation, avant de reprendre sa pratique après l’attentat de Lockerbie. En janvier 2025, dans le cadre du procès de l'affaire Sarkozy-Kadhafi, de nouvelles révélations issues des archives d'Abdallah Senoussi viennent renforcer ces soupçons en impliquant directement les services de renseignement libyens dans les attentats contre le vol UTA 772 et celui de Lockerbie.

Théories alternatives

Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général

Pendant de nombreux mois après l'attentat, les principaux suspects sont le Front populaire de libération de la Palestine-Commandement général (FPLP-CG), une faction dissidente du FPLP, basée en Syrie et dirigée par Ahmed Jibril. Lors d'une conférence de presse en février 1986, ce dernier aurait prévenu : « Il n’y aura aucune sécurité pour aucun voyageur à bord d’un avion de ligne israélien ou américain ». En octobre 1988, deux mois avant l’attentat, le bras droit d'Ahmed Jibril, Hafez Dalkamoni, met en place une cellule du FPLP-CG active dans les régions de Francfort et de Neuss, en Allemagne de l’Ouest. Dans le cadre d’une opération baptisée « Herbstlaub » (« Feuilles d’automne ») par l’Office fédéral de protection de la Constitution (BfV), le service de renseignement intérieur allemand place les membres de la cellule sous surveillance. Pendant cette période, ils fabriquent plusieurs engins explosifs improvisés (EEI) dissimulés à l’intérieur d’appareils électroniques. La cellule bénéficie alors de l’appui d’un artificier expérimenté, le Jordanien Marwan Khreesat. Dès lors, ce dernier fabrique plusieurs EEI dissimulés à l’intérieur de radios-cassettes Toshiba Bombeat 453 à un seul haut-parleur, similaires aux modèles à deux haut-parleurs RT-SF 16 Bombeat, utilisé pour faire exploser le vol 103. Ces EEI sont associés à une charge explosive composée de Semtex et dotés d’un dispositif à pression barométrique, conçu pour se déclencher uniquement à une certaine altitude, contrairement à celui du vol 103 qui était équipé d’un minuteur.

À l’insu du FPLP-GC, son artificier, Marwan Khreesat, est en réalité un agent du service de renseignement jordanien (GID), rapportant les activités de la cellule, dont les informations sont ensuite transmises aux services de renseignement occidentaux. Grâce à ces informations, la police allemande découvre que les membres surveillent plusieurs cibles, notamment un vol de la compagnie aérienne espagnole Iberia reliant Madrid à Tel Aviv via Barcelone, pour lequel une opération est prévue à la fin du mois d’octobre 1988. En conséquence, la police allemande intervient le 26 octobre 1988 pour démanteler la cellule, procédant à des perquisitions dans douze appartements et à l’arrestation d'une quinzaine de personnes à travers six États allemands. Au cours de l'opération, quatre engins piégés sont saisis. Marwan Khreesat révèle par la suite avoir fabriqué cinq bombes, mais la dernière n’a jamais été retrouvée.

Selon l'enquête officielle, les éléments de preuve ne permettent toutefois pas d'établir que la cellule du FPLP-CG disposait des composants nécessaires à la fabrication d’un engin explosif semblable à celui utilisé contre le vol 103. En outre, aucun minuteur de type MST-13 ni radio-cassette à double haut-parleur n’a été retrouvé en lien avec la cellule, Marwan Khreesat ayant affirmé aux autorités américaines qu’il n’utilisait pas ces dispositifs pour dissimuler les bombes.

Iran

Le 3 juillet 1988, cinq mois et dix-huit jours avant l’attentat, un Airbus A300 effectuant le vol Iran Air 655 est abattu par erreur au-dessus du golfe Persique par des missiles lancés depuis le croiseur américain USS Vincennes, entraînant la mort des 290 personnes à bord. Le signal radar de l’avion de ligne a été pris à tort pour celui d’un avion de chasse iranien F-14, poussant le capitaine du croiseur à ordonner l’ouverture du feu sans confirmation préalable. Les États-Unis n’ont jamais reconnu leurs torts ni assumé leur responsabilité, le vice-président de l’époque, George H. W. Bush, déclarant en août 1988 : « Je ne présenterai jamais d’excuses au nom des États-Unis d’Amérique, jamais. Les faits m’importent peu ». Un certain nombre de journalistes ont estimé que l’hypothèse d’une vengeance iranienne en représailles à la destruction du vol 655 a été écartée trop rapidement par les enquêteurs. L’implication de l’Iran est fréquemment évoquée, soit en lien avec le groupe palestinien du FPLP-GC, soit dans le cadre du placement de la bombe lors de l’escale de l’avion à l'aéroport de Londres-Heathrow.

En août 1989, le président des États-Unis George H. W. Bush nomme Ann McLaughlin Korologos, ancienne secrétaire au Travail, à la tête d'une Commission présidentielle sur la sûreté aérienne et le terrorisme (PCAST), chargée d’examiner la politique de sécurité aérienne à la suite de l’attentat contre le vol 103. Avant de remettre leur rapport, les membres de la PCAST rencontrent un groupe de parents britanniques à l'ambassade des États-Unis à Londres en février 1990. L’un des parents, Martin Cadman, affirme qu'à cette occasion un membre de la Commission lui aurait confié : « Votre gouvernement et le nôtre savent exactement ce qu'il s’est passé, mais ils ne le révéleront jamais ».

À la même époque, la Defense Intelligence Agency (DIA) des États-Unis croit fermement qu’Ali Akbar Mohtashamipur, ministre iranien de l’Intérieur entre 1985 et 1989, a versé dix millions de dollars pour financer l’attentat, en représailles à la destruction du vol 655. Selon l'agence américaine, il aurait chargé Ahmed Jibril, à la tête du FPLP-GC, de mettre en œuvre l’opération. En août 2009, l’ancien analyste de la CIA Robert Baer affirme que l’agence avait toujours eu connaissance du rôle de l’Iran dans l’attentat, et qu’un dossier confidentiel devait être présenté comme preuve lors du second appel d'Abdelbaset al-Megrahi, suggérant que son abandon aurait été encouragé afin d’éviter que ces éléments ne soient révélés devant la justice. En 2014, Abolghasem Mesbahi, ancien responsable des services de renseignement iraniens en Europe ayant fait défection en Allemagne dans les années 1990, affirme à des journalistes d'Al Jazeera que la décision de se venger a été prise rapidement par le régime iranien et approuvée au plus haut niveau, y compris par l’ayatollah Khomeini. L'Iran, de son côté, a toujours nié toute implication dans l'attentat.

Autres théories

Au fil des années, de nombreuses théories alternatives sont proposées pour expliquer le complot derrière l'attentat de Lockerbie, principalement en raison d'allégations selon lesquelles la Libye a été injustement accusée. Ainsi, une théorie avance que la Syrie serait responsable de l'attentat, tandis qu'une autre affirme que la CIA aurait fait exploser l'avion pour éliminer un lanceur d'alerte. D'autres hypothèses évoquent le palestinien Abu Nidal ou encore le régime de l'apartheid en Afrique du Sud, qui aurait eu pour objectif d'assassiner le commissaire de l'ONU pour la Namibie, Bernt Carlsson.

Compensations

De Pan Am

En juillet 1992, un tribunal fédéral américain juge Pan Am coupable de négligence volontaire, reprochant à la compagnie son dispositif de sécurité laxiste ainsi que le non-respect d’un programme de sûreté de la Federal Aviation Administration (FAA). Ce programme exigeait que les bagages non accompagnés soient inspectés manuellement et que ceux enregistrés soient correctement associés aux passagers embarquant, tandis que Pan Am privilégiait la méthode moins efficace du dépistage par rayons X, sans contrôles supplémentaires. Deux des filiales de Pan Am, Alert Management Inc., responsable de la sécurité dans les aéroports étrangers, ainsi que Pan American World Services, sont également jugées responsables. Ce jugement est par la suite confirmé par la Cour suprême des États-Unis en janvier 1995. En tenant la compagnie pleinement responsable des dommages subis, cette décision permet aux familles des victimes de poursuivre les assureurs de Pan Am, la compagnie ayant disparu en 1991, pour obtenir des dommages et intérêts. Certaines familles parviennent ainsi à obtenir plusieurs millions de dollars à l’issue des procédures judiciaires. En novembre 1996, la majorité des procédures restantes se concluent par un accord amiable, avec une indemnisation estimée à 500 000 dollars par famille.

De la Libye

L’indemnisation des familles des victimes du vol 103 figure parmi les conditions établies par l’ONU pour permettre la levée des sanctions imposées à la Libye depuis 1992. En mai 2002, la Libye propose de verser 2,7 milliards de dollars aux familles des 270 victimes, soit dix millions de dollars par famille. Selon les termes de l’offre, 40 % du montant seraient versés après la levée officielle des sanctions de l’ONU, déjà suspendues en 1999, 40 % supplémentaires suivraient la fin des sanctions économiques américaines, et les 20 % restants seraient débloqués une fois que la Libye serait retirée de la liste du département d'État américain des États considérés comme soutenant le terrorisme. Le 12 septembre 2003, le Conseil de sécurité des Nations unies met fin à ces sanctions en adoptant la résolution 1506.

Le 16 août 2003, la Libye reconnaît officiellement sa responsabilité dans l'attentat, par le biais d'une lettre adressée au président du Conseil de sécurité des Nations unies. La lettre, qualifiée comme dépourvue de toute expression de remords envers les victimes, affirme que la Libye accepte la responsabilité des actes commis par ses fonctionnaires. Après la levée des sanctions américaines et onusiennes, le gouvernement libyen verse une indemnisation d’environ huit millions de dollars à chaque famille, pour un montant total avoisinant les 2,16 milliards. Les États-Unis annoncent finalement, le 15 mai 2006, la reprise complète de leurs relations diplomatiques avec la Libye, après avoir officiellement retiré le pays de la liste des États considérés comme soutenant le terrorisme. En février 2004, le Premier ministre libyen Choukri Ghanem affirme dans une interview à la BBC que son pays a versé les indemnisations afin d'« acheter la paix » avec l’Occident et d’obtenir la levée des sanctions. Cette déclaration est par la suite réfutée par le gouvernement libyen. De plus, à la suite de la décision rendue par la SCCRC en juin 2007, certaines sources avancent que si le second appel d'Abdelbaset al-Megrahi avait abouti, la Libye aurait pu tenter de revenir sur le versement des indemnisations.

À la suite de discussions tenues à Londres en mai 2008, des responsables américains et libyens s’accordent pour engager des négociations visant à régler l’ensemble des demandes d’indemnisation encore en suspens, notamment celles concernant le vol UTA 772, l’attentat de 1986 contre la discothèque La Belle de Berlin-Ouest, ainsi que le vol 103. En août 2008, un accord d’indemnisation entre les États-Unis et la Libye est signé à Tripoli. Cet accord englobe vingt-six actions en justice engagées par des citoyens américains contre la Libye, ainsi que trois plaintes déposées par des citoyens libyens contre les États-Unis à la suite du bombardement de Tripoli et de Benghazi par les forces américaines en 1986. En octobre 2008, la Libye verse 1,5 milliard de dollars dans un fonds destiné à indemniser les familles des victimes de plusieurs attentats, couvrant notamment les 20 % restants de la somme convenue en 2002 concernant le vol 103. En conséquence, le président des États-Unis George W. Bush signe le décret 13477, rétablissant l’immunité juridique du gouvernement libyen face aux poursuites pour actes de terrorisme et mettant fin à l’ensemble des procédures d’indemnisation en cours aux États-Unis. Le porte-parole du département d'État, Sean McCormack, salue alors cette décision comme une « étape louable […] ouvrant la voie à un partenariat américano-libyen continu et en expansion ».

Conséquences

Sur la sûreté aérienne

Au cours des années 1980, les attentats à la bombe visant des avions de ligne se multiplient à un rythme alarmant. Entre 1985 et 1990, plus de 1 000 personnes meurent dans de telles attaques à travers le monde. D’autant plus que les dispositifs de sécurité dans les aéroports, conçus au début des années 1970, restent alors majoritairement incapables de détecter certains explosifs, en particulier ceux de type plastic. À la suite de l’attentat de Lockerbie, le renforcement de la sûreté aéroportuaire apparaît ainsi comme la principale piste d’amélioration envisagée pour le secteur du transport aérien.

Les mesures de sécurité renforcées instaurées après les attentats du 11 septembre 2001, tant pour les passagers que pour les bagages, se sont généralisées aux aéroports du monde entier. Cette photographie prise en 2019 dans un aéroport aux États-Unis illustre cette évolution à travers la présence d’agents de la TSA assurant les contrôles.

En février 1989, un collectif baptisé « Victimes du vol Pan Am 103 », rassemblant de nombreuses familles de victimes, voit le jour dans le but de faire pression sur les autorités publiques afin qu’elles renforcent la sûreté aérienne. Sous leur impulsion, le président des États-Unis, George H. W. Bush, met en place la Commission présidentielle sur la sûreté aérienne et le terrorisme (PCAST), qui remet en mai 1990 un rapport proposant soixante-quatre recommandations destinées à renforcer la prévention des actes de sabotage dans l'aviation civile. S’appuyant largement sur ces propositions, le président Bush promulgue, en novembre 1990, une loi sur l'amélioration de la sûreté aérienne, intitulée « Aviation Security Improvement Act of 1990 ». Cette loi amorce une réforme du système de sûreté aérienne aux États-Unis, jusqu’alors critiqué pour son manque d’anticipation et de coordination. Elle instaure notamment la présence permanente de représentants de la Federal Aviation Administration (FAA) dans les aéroports domestiques et étrangers, en remplacement des inspections ponctuelles, ainsi qu’un renforcement de la formation du personnel aéroportuaire. Cependant, dans les années 1990, les progrès restent lents en raison des difficultés techniques liés à la mise en place de systèmes fiables de détection d'explosifs dans les bagages, ainsi que des réticences des compagnies aériennes, préoccupées par les retards que ces dispositifs pourraient engendrer.

Ce n'est qu’à la suite des attentats du 11 septembre 2001 qu'une prise de conscience généralisée s’impose en matière de sûreté aéroportuaire. Dès janvier 2002, la FAA rend obligatoire l'association systématique des bagages avec leurs passagers, accompagnée d’un renforcement des contrôles préalables à l’embarquement. De plus, la gestion de ces contrôles, auparavant assurée par les compagnies aériennes ou leurs sous-traitants, passe sous la responsabilité du gouvernement fédéral avec la création, en novembre 2001, de la Transportation Security Administration (TSA). À la fin 2002, l’ensemble des aéroports commerciaux du pays sont désormais dotés d’équipements permettant l’inspection systématique de tous les bagages pour détecter la présence d’explosifs. En parallèle, des mesures similaires sont adoptées au sein de l’Union européenne à partir de décembre 2002, avec l’entrée en vigueur du règlement n^o 2320/2002, qui vise à harmoniser et à renforcer la sûreté de l’aviation civile dans l’ensemble de ses États membres.

Devenir de Pan Am

Un Boeing 707 de la Pan Am au Worldport de l'aéroport international de New York, en 1961, incarnant l'image de modernité de la compagnie dans les années 1960.

La Pan American World Airways, un temps la plus grande compagnie aérienne internationale des États-Unis et l'une des plus prestigieuses et célèbres au monde, ne s'est jamais remise de l'attentat. Déjà fragilisée par le premier choc pétrolier et la flambée des prix du pétrole après 1973, ainsi que par la déréglementation du transport aérien au début des années 1980, la compagnie subit un nouveau revers majeur avec la perte du vol 103 à la fin de l’année 1988. D’autant plus que, depuis juin 1986, Pan Am mettait en avant un nouveau programme de sécurité qu'elle présentait comme particulièrement rigoureux, avec des contrôles stricts visant les passagers, le personnel, les installations, les bagages et les avions. À cette occasion, elle lance une importante campagne publicitaire à destination du grand public louant ces nouvelles mesures, présentées comme « l’un des programmes de sécurité les plus ambitieux » du secteur aérien. L'attentat entraîne pour la compagnie des pertes de plusieurs centaines de millions de dollars et endommage gravement sa réputation, notamment en raison des négligences constatées dans ses mesures de sécurité. Ayant recentré ses activités sur les liaisons transatlantiques après la vente de ses lignes vers le Pacifique au milieu des années 1980, la compagnie se retrouve davantage affaiblie par la chute du trafic passagers provoquée par le déclenchement de la guerre du Golfe à l’été 1990.

Le 8 janvier 1991, à peine plus de deux ans après l'attentat, Pan Am se déclare en faillite et cède la majorité de ses lignes à des concurrents tels que Delta Air Lines ou United Airlines. Le 4 décembre 1991, la compagnie réalise son dernier vol, entre la Barbade et Miami, avant de cesser définitivement ses activités, mettant fin à soixante-quatre années d’exploitation et entraînant la perte d’emploi pour ses 7 500 salariés.

Épave de l'avion

Reconstruction en trois dimensions d'une partie du fuselage du Boeing 747 à l'aéroport de Farnborough.

Dans le cadre de l’enquête, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reconstitue une section d'environ vingt mètres de long du fuselage du Boeing 747. Les débris, considérés comme pièces à conviction, sont entreposés dans un hangar de l’aéroport de Farnborough, dans le Hampshire, où se trouve le siège de l'AAIB, à environ cinquante kilomètres au sud-ouest de Londres. En avril 2013, plus de vingt-quatre ans après l'attentat, cette section de l'avion est déplacée vers un site sécurisé près de Dumfries, en Écosse, où elle reste conservée en tant que preuve dans l'enquête pénale. En décembre 2024, la section est transférée aux États-Unis dans le cadre de la préparation du procès d'Abu Agila Mohammad Masud.

L'épave restante de l'avion est entreposée dans une casse près de Tattershall, dans le Lincolnshire, incluant notamment les restes de la section avant, qui ont été découpés en plusieurs morceaux pour faciliter leur retrait de la colline où ils s'étaient écrasés.

Mémoriaux et hommages

États-Unis

Cimetière national d'Arlington, Virginie

Le cairn, monument écossais érigé en mémoire des morts, est constitué de 270 blocs de grès rouge. Offert par le peuple écossais aux États-Unis, il a été entièrement financé par des dons privés. Les pierres utilisées proviennent d'une carrière proche de la ville d'Annan, à environ treize kilomètres au sud-est de Lockerbie.

Inscription sur le cairn : « Le 21 décembre 1988, un attentat à la bombe a détruit le vol 103 de la Pan American Airlines au-dessus de Lockerbie, en Écosse, tuant toutes les personnes à bord ainsi que onze personnes au sol. Les 270 pierres écossaises qui composent ce cairn rendent hommage à ceux qui ont perdu la vie dans cette attaque contre l'Amérique. ».

Plusieurs mémoriaux, à la fois publics et privés, sont érigés aux États-Unis en hommage aux victimes du vol 103. À Montauk, dans l'État de New York, « Dark Elegy » (« Élégie sombre »), œuvre de la sculptrice Suse Lowenstein, qui a perdu son fils de vingt-et-un ans dans l'attentat, représente 75 statues grandeur nature d'épouses et de mères nues ayant perdu un mari ou un enfant. Sculpté spécialement à l’arrière de son jardin et ouvert au regard du public, chaque statue renferme un souvenir personnel appartenant à l’une des victimes.

Mémorial de l'université de Syracuse, dans l'État de New York.

Plaque commémorative en l'honneur de deux étudiants, à l'université de Rochester, dans l'État de New York.

En novembre 1995, le président des États-Unis Bill Clinton inaugure un cairn en hommage aux victimes au cimetière national d'Arlington, en Virginie. Depuis, une commémoration y est organisée chaque année à la date de l'attentat. Un monument similaire se trouve à l'université de Syracuse, où une « semaine du souvenir » (« Remembrance Week ») est organisée chaque année pour honorer la mémoire des trente-cinq étudiants de l’établissement décédés. Chaque 21 décembre, un office commémoratif est célébré dans la chapelle de l’université à 14 h 3 heure de l'Est (19 h 3 UTC), l’heure exacte de l’explosion de la bombe à bord de l'avion. Chaque année, l’université offre également une bourse couvrant les frais de scolarité à deux élèves de la Lockerbie Academy, une école secondaire à Lockerbie. De plus, l’université décerne chaque année trente-cinq bourses à des étudiants en dernière année de cursus. Les « bourses du souvenir » comptent ainsi parmi les distinctions les plus prestigieuses qu’un étudiant de l’université de Syracuse puisse obtenir.

Une plaque commémorative accompagnée d’un jardin en hommage à deux étudiants a été aménagée au sein de l’université de Rochester. À l’université Cornell, une chaire universitaire est créée au milieu des années 2000 en mémoire d’un étudiant grâce aux fonds issus de l’indemnisation versée par la Libye. Les noms des victimes originaires du sud du New Jersey sont inscrits sur un mémorial dédié aux victimes du terrorisme à Cooper River Park, à Pennsauken, près de Philadelphie. Par ailleurs, un parc de Cherry Hill, dans la banlieue de Philadelphie, ville natale de l'étudiant Richard Monetti, a été renommé en son honneur.

• Mémorial du cimetière national d'Arlington, en Virginie
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  À la base du cairn figurent les noms de l’ensemble des victimes.
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  Cérémonie en l'honneur des 270 victimes le 21 décembre 2014.
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  Après la cérémonie, une couronne de fleurs, des drapeaux et des souvenirs sont déposés au pied du cairn.
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  Un joueur de cornemuse lors de la commémoration du 21 décembre 2015.
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  James Comey, directeur du FBI, lors de la commémoration du 21 décembre 2015.

Lockerbie

Mémorial du cimetière de Dryfesdale, à Lockerbie, présentant les noms des 270 victimes.

L’église de Tundergarth, située à proximité du lieu où la partie avant de l’avion s’est écrasée, abrite sur sa droite une salle commémorative contenant un « livre du souvenir » répertoriant les noms de toutes les victimes.

Le principal mémorial au Royaume-Uni se trouve dans le cimetière de Dryfesdale, à environ 1,6 kilomètre à l’ouest de Lockerbie. Un mur de pierre s’élève dans un jardin du souvenir, entouré de stèles individuelles et de monuments rendant hommage aux victimes, dont les noms y sont inscrits. À environ quatre kilomètres à l’est du centre-ville, à l’église de Tundergarth, proche du lieu où la section avant de l’avion s'est écrasée, une petite salle commémorative abrite un livre du souvenir. Des plaques portant les noms des 270 victimes sont installées dans les églises catholiques de Lockerbie et de Moffat, à une vingtaine de kilomètres au nord, où des mémoriaux sont érigés en leur hommage. Dans la salle du conseil de l'hôtel de ville de Lockerbie, un vitrail illustre les drapeaux des vingt-et-un pays dont des citoyens ont péri dans l’attentat. Dans le quartier de Sherwood, un jardin du souvenir rend hommage aux onze habitants tués lorsque la chute d’une partie de l'aile de l’avion a détruit leurs maisons. Une plaque commémorative est également installée dans le quartier de Rosebank, à l’endroit où la partie arrière de l’appareil s’est écrasée.

• Mémoriaux à Lockerbie
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  Jardin du souvenir du cimetière de Dryfesdale.
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  Mémorial et plaques commémoratives du cimetière de Dryfesdale.
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  Plaque commémorative du cimetière de Dryfesdale : « Ce jardin du souvenir rend hommage aux 270 victimes, âgées de 2 mois à 82 ans, originaires de 21 nations. Les âges et nationalités de toutes les victimes sont consignés dans le livre du souvenir situé dans la salle commémorative de Tundergarth. ».
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  Plaque commémorative au cimetière de Dryfesdale en l'honneur du commandant de bord du vol 103, James B. MacQuarrie.
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  Stèle commémorative située dans le jardin du souvenir du quartier de Sherwood.
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  Plaque commémorative érigé dans le quartier de Rosebank, à l’endroit où s’est écrasée la partie arrière du fuselage.
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  Vitrail commémoratif installé dans l'hôtel de ville de Lockerbie, illustrant les vingt-et-un drapeaux symbolisant les nationalités des victimes.
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  « Livre du souvenir » conservé dans la salle commémorative de l’église de Tundergarth.

Médias

Télévision

Documentaires

L'attentat du vol 103 a fait l'objet de nombreux documentaires, la plupart étayant des théories alternatives à la version officielle. En 1994, le documentaire « The Maltese Double Cross - Lockerbie », réalisé par Allan Francovich, provoque une vive polémique au Royaume-Uni et aux États-Unis. Ce dernier remet en question les conclusions de l’enquête officielle, en avançant d’autres théories, notamment celle d’une implication de la CIA ou celle d’un acte de représailles de l'Iran après la destruction du vol Iran Air 655.

En 2008, la BBC diffuse un épisode de sa série « The Conspiracy Files » révélant de nouveaux éléments sur l’identification d’Abdelbaset al-Megrahi par Tony Gauci, qui n’auraient pas été communiqués à la défense lors du procès. L'épisode met en lumière le fait que Tony Gauci aurait vu une photo du suspect dans un magazine titré « Qui a posé la bombe ? » quelques jours avant de procéder à son identification, ce qui aurait pu influencer son jugement.

Ken Dornstein lors de la commémoration du 21 décembre 2015 au cimetière national d'Arlington.

En 2015, le réalisateur Ken Dornstein, qui a perdu son frère dans l'attentat, diffuse une série documentaire en trois épisodes dans l'émission Frontline de PBS, intitulée « My Brother’s Bomber », dans laquelle il explore des pistes pour identifier d'autres personnes impliquées. Après plusieurs années d'enquête, il identifie plusieurs individus proches de Mouammar Kadhafi dans les années 1980 susceptibles d'avoir joué un rôle dans l'attentat. Bien que la plupart aient été suspects à un moment donné de l'enquête criminelle, faute de preuves concluantes, ils n'ont jamais été interpellés. Parmi eux figurent : Said Rashid, membre du renseignement libyen ; Abdallah Senoussi, chef du renseignement libyen et bras droit de Kadhafi ; Badri Hassan, cadre de Libyan Arab Airlines ; Ezzedine Hinshiri, membre du gouvernement de Kadhafi et l'un des deux ingénieurs libyens, avec Said Rashid, ayant commandé des minuteurs à l'entreprise suisse Mebo ; ainsi que Nassr Ashur, membre du renseignement libyen et expert en explosifs. De plus, Ken Dornstein découvre de nouvelles informations concernant un autre suspect, Abu Agila Mohammad Masud, un expert en explosifs, qui était également passager avec Abdelbaset al-Megrahi et Lamin Khalifah Fhimah à bord du vol LN147 au départ de Malte le 21 décembre 1988. Son enquête conduit en grande partie le département de la Justice des États-Unis à engager des poursuites contre Masud le 21 décembre 2020.

D'autres documentaires abordent également la destruction de l'avion, tels que : « The Tragedy of Flight 103: The Inside Story » de Leslie Woodhead en 1990, « Lockerbie: A Night Remembered » de Michael Grigsby en 1998, « Lockerbie: Case Closed » de Bill Cran et Chris Jeans en 2012, « Living with Lockerbie » de Susie Taylor et « The Lockerbie Bombing » de James Gray en 2013, « Lockerbie: Terror at 31,000 Feet » de Channel 5 en 2014, « Since: The Bombing of Pan Am Flight 103 » de Phil Furey en 2015, « Lockerbie: The Unheard Voices » de Richard Sanders en 2018, « Seat 20D » de Jill Campbell en 2020, « After the Sky Fell on Lockerbie » de Molly Mason en 2023, ou encore « Lockerbie: Our Story » de Stephen Bennett en 2025. L'accident a également fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « L'attentat de Lockerbie » (saison 7, épisode 2). En 2023, une mini-série de Sky Group en quatre épisodes intitulée « Lockerbie, autopsie d'un attentat » revient sur la tragédie en mêlant images d'archives et témoignages contemporains de personnes impliquées. En 2025, la mini-série dramatique britannique en cinq épisodes « Lockerbie: A Search for Truth (en) » met en scène Colin Firth dans le rôle du D^r Jim Swire, dont le livre publié en 2021 a inspiré le scénario.

Cinéma

Le film The Last Photograph, un long métrage britannique réalisé par Danny Huston, raconte l'histoire fictive de Tom Hammond, un homme à la recherche d'une photographie volée de son fils Luke, prise peu avant que ce dernier ne perde la vie dans l’attentat du vol 103 en 1988, alors qu'il se rendait à New York pour rencontrer une jeune femme. Le film est présenté en avant-première mondiale au festival international du film d'Édimbourg en 2017, avant de sortir aux États-Unis en septembre 2019, puis au Royaume-Uni en avril 2021.

Livres

Plusieurs personnes impliquées dans l'enquête ou endeuillées par l'attentat ont écrit des ouvrages retraçant leur histoire et leur parcours douloureux après la tragédie. Parmi elles figurent : Susan et Daniel Cohen, en 2001, parents de Theodora, leur fille unique de vingt ans, étudiante à l'université de Syracuse ; Richard Marquise, en 2006, ancien agent spécial du FBI chargé de l'enquête sur le vol 103 au sein de l’équipe d’intervention « Scotbom » ; Ken Dornstein, en 2007, qui a perdu son frère David, âgé de vingt-cinq ans ; Helen Engelhardt, en 2013, qui a perdu son mari Tony ; Kenny MacAskill, en 2017, secrétaire du Cabinet à la Justice d'Écosse de 2007 à 2014, qui a autorisé la libération d'Abdelbaset al-Megrahi en 2009 ; ou encore le D^r Jim Swire, en 2021, père de Flora, âgée de vingt-trois ans.

Voir aussi

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Bibliographie

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Tribunal écossais aux Pays-Bas

Procès (2001)

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Appel (2002)

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Lectures complémentaires

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• (en) Wendy Giebler, « Reclaiming the Skies from Terrorism: The Aviation Security Improvement Act of 1990 » [« Reprendre le contrôle du ciel sur le terrorisme : la loi de 1990 sur l'amélioration de la sûreté aérienne »], Seton Hall Journal of Legislation and Public Policy, vol. 16, n^o 2,‎ 1992, p. 757-813 (lire en ligne [PDF]). 
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Ouvrages

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Vidéos

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• [vidéo] Institut national de l'audiovisuel, « 20h Antenne 2 du 22 décembre 1988 - Explosion du Vol 103 Pan Am à Lockerbie », sur YouTube.
• (en) [vidéo] BBC Newsnight, « ARCHIVE: Lockerbie Bombing 1988 », sur YouTube.
• (en) [vidéo] « Pan Am 103 Bombing (Lockerbie), CNN Coverage, December 1988 », sur YouTube.
• (en) [vidéo] Associated Press, « President Ronald Reagan comments on PAN AM 103 plane crash that carried some Americans », sur YouTube, 23 décembre 1988.
• (en) [vidéo] CNN, « A look back at Lockerbie plane bombing », sur YouTube, 20 mai 2012.
• (en) [vidéo] Carnegie Council for Ethics in International Affairs, « Kenny MacAskill: The Lockerbie Bombing: The Search for Justice », sur YouTube, 23 mars 2017.
• (en) [vidéo] FBI, « Remembering Pan Am Flight 103: 30 Years Later », sur YouTube, 14 décembre 2018.
• (en) [vidéo] STV News, « Lockerbie: 30 Years On », sur YouTube, 20 décembre 2018.
• (en) [vidéo] NBC News, « Families Of Pan Am Flight 103 Victims Speak Out After New Charges Announced », sur YouTube, 21 décembre 2020.

Articles connexes

• Procès de l'attentat de Lockerbie
• Sanctions contre la Libye
• Liste d'attentats à la bombe dans des avions

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • LCCN
• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Britannica
  • Store norske leksikon
• Ressource relative à l'audiovisuel :
  • France 24
• (en) Aviation Safety Network, « Accident description - Pan Am 103 », sur aviation-safety.net (consulté le 4 janvier 2021).