Collision aérienne de San Diego

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Collision aérienne de San Diego
Débris du Boeing 727 du vol PSA 182, après son crash sur un quartier de San Diego, en Californie
Débris du Boeing 727 du vol PSA 182, après son crash sur un quartier de San Diego, en Californie
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision en vol
CausesErreur de pilotage, erreur du contrôle de la circulation aérienne
SiteSan Diego, Californie, États-Unis
Coordonnées 32° 44′ 37″ nord, 117° 07′ 14″ ouest
Caractéristiques des appareils
Un Boeing 727 de PSA, similaire à celui impliqué dans l'accident}}
Un Boeing 727 de PSA, similaire à celui impliqué dans l'accident
Un Cessna 172, similaire à celui impliqué dans l'accident}}
Un Cessna 172, similaire à celui impliqué dans l'accident
Types d'appareilsBoeing 727-214Cessna 172
CompagniePacific Southwest AirlinesGibbs Flite Center, Inc
No  d'identificationN533PSN7711G
Passagers1280
Équipage72
Morts142 (135 dans l'avion et 7 au sol)2 (tous)
Blessés9 blessés au sol
Survivants00
Géolocalisation sur la carte : États-Unis
(Voir situation sur carte : États-Unis)
localisation

La collision aérienne de San Diego a eu lieu le , lorsqu'un Boeing 727-200 assurant le vol Pacific Southwest Airlines 182 a heurté un Cessna 172 privé, immatriculé N7711G, au-dessus de San Diego, en Californie à 9 h 01[1]. Il s'agit de la pire catastrophe aérienne de l'État de Californie, mais aussi de l'une des plus meurtrières des États-Unis[2],[3].

Les deux appareils se sont écrasés sur North Park, un quartier de San Diego[4]. L'impact du Boeing 727 a provoqué la mort des 135 personnes à bord et de sept personnes dans des maisons, dont deux enfants. Avec les deux personnes à bord du Cessna, l'accident a fait un total de 144 morts[5],[6]. Neuf personnes au sol ont été blessées et 22 maisons ont été détruites ou endommagées par l'impact et les débris[7],[8].

Le photographe Hans Wendt a pris plusieurs photographies de l'avion en perdition quelques instants seulement après la collision[9],[10]. À l'époque ce fut la plus meurtrière des catastrophes aériennes aux États-Unis, mais moins d'un an plus tard elle fut dépassée par l'accident du vol 191 d'American Airlines qui a fait 273 morts.

Accident[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Pacific Southwest Airlines avait commencé ses opérations en 1949 et était l'une des premières compagnies aériennes " low-cost " aux États-Unis. Dans les années 1970, elle fonctionnait avec le slogan « La compagnie aérienne la plus sympathique au monde » et était connue pour ses avions peints de couleurs vives, ses agents de bord vêtus de minijupes et de talons hauts et les annonces humoristiques de l'équipage sur le système de sonorisation[11]. La compagnie aérienne était également fière de son dossier de sécurité, et en 1978, elle entrait dans sa 29e année d'activité sans accident mortel. En 1969, il y avait seulement eu un incident lorsqu'un autre Boeing 727 de PSA est entré en collision avec un Cessna 182L alors qu'il décollait de San Francisco. Le Cessna a été forcé d'atterrir, mais le 727 n'a subi aucun dommage important et il a poursuivi son vol vers Ontario[12].

Avions et équipages[modifier | modifier le code]

Le matin du lundi 25 septembre 1978, le vol 182 de Pacific Southwest Airlines décolle de Sacramento pour San Diego avec une escale à Los Angeles. L'équipage de sept personnes était composé du commandant de bord James (Jim) McFeron, 42 ans, de l'officier pilote de ligne Robert (Bob) Fox, 38 ans, du mécanicien navigant Martin Wahne, 44 ans, et de quatre agents de bord[7](p50).

Le vol de Sacramento à Los Angeles s'est déroulé sans incident. À h 34, le vol 182 a décollé de Los Angeles. Le copilote Robert Fox était le pilote aux commandes. Il y avait 128 passagers à bord dont 30 employés de PSA[13]. Le temps à San Diego ce matin-là était ensoleillé et clair avec 16 kilomètres de visibilité[7](p5),[14].

À h 59, l'équipage du vol PSA a été alerté par le contrôleur d'approche à propos d'un petit Cessna 172 Skyhawk à proximité. Le Cessna était piloté par deux pilotes brevetés. L'un d'eux était Martin Kazy Jr., 32 ans, qui possédait des qualifications de vol monomoteur, multimoteurs, une qualification de vol aux instruments, ainsi qu'un certificat commercial et un certificat d'instructeur de vol aux instruments. Il avait effectué au total 5 137 heures de vol[7](p51). L'autre, David Boswell, 35 ans, un sergent du corps des Marines des États-Unis, possédait des qualifications monomoteur et multimoteurs et un certificat commercial. Il avait effectué 407 heures de vol au moment de l'accident et pratiquait les approches du système d'atterrissage aux instruments (ILS) sous les instructions de Kazy dans la poursuite de sa qualification[7](p51).

Ils étaient partis de Montgomery Field et naviguaient selon les règles de vol à vue, ce qui ne nécessite pas le dépôt d'un plan de vol. Boswell portait une " visière " pour limiter son champ de vision vers les instruments du cockpit, dans le cadre de sa formation de vol aux instruments. Au moment de la collision, le Cessna était en approche interrompue (dans des conditions météorologiques de vol à vue) depuis la piste 9 de Lindbergh, en direction de l'est et en montée. Le Cessna était en communication avec le contrôle d'approche de San Diego[7](p5).

Approche du vol PSA sur l'aéroport[modifier | modifier le code]

Les pilotes du vol PSA ont déclaré avoir vu le Cessna après avoir été informé de sa position par le contrôleur, bien que les enregistrements vocaux du poste de pilotage aient révélé que peu de temps après, les pilotes de PSA n'avaient plus le Cessna en vue et qu'ils spéculaient sur sa position[15]. En raison de quelques interférences, la tour de Lindbergh (selon l'enregistrement vocal de la tour) a reçu une transmission à h 0 min 50 s du pilote du 727 comme " Il passe à notre droite " (" He's pass(ing) off to our right" ) au lieu de (selon le CVR) " Je pense qu'il est passé à notre droite. " (" I think he's pass(ed) off to our right ") et a supposé que le 727 avait le Cessna en vue, maintenant ainsi la séparation visuelle[7](p7)[16].

D'après l'enregistreur de conversation du poste de pilotage (CVR)[17], malgré le commentaire du commandant selon lequel le Cessna était « sûrement derrière nous maintenant », il se trouvait en fait directement devant et en dessous du Boeing. L'avion de PSA descendait et se rapprochait rapidement du petit avion, qui avait fait un virage à droite vers l'est, s'écartant de son cap assigné.

Visibilité des deux avions[modifier | modifier le code]

Selon le rapport publié par le NTSB (conseil national de la sécurité des transports américain), le Cessna pourrait avoir été une cible visuelle difficile pour les pilotes du 727, car il était en dessous d'eux et se confondait avec les maisons multicolores des quartiers résidentiels en dessous, comme le fuselage du Cessna était jaune et la plupart des maisons étaient également de couleur jaunâtre. De plus, le mouvement apparent du Cessna vu du Boeing a été minimisé, car les deux avions étaient approximativement sur le même cap[18]. Le rapport indiquait qu'une autre raison possible pour laquelle l'équipage de PSA avait du mal à observer le Cessna était que son fuselage était rendu visuellement plus petit en raison d'un effet de perspective, appelé raccourcissement. Cependant, une autre section du même rapport a également déclaré que " la surface blanche de l'aile du Cessna aurait pu présenter une cible relativement brillante au soleil du matin "[7].

Une étude citée dans le rapport du NTSB[7](p70) a conclu que le Cessna aurait dû être presque au centre du pare-brise du Boeing de 170 à 90 secondes avant la collision, et que, par la suite, il était probablement positionné sur la partie inférieure du pare-brise, juste au-dessus des essuie-glaces[7](p17). L'étude a également indiqué que le pilote du Cessna aurait eu une vision d'environ 10 secondes du Boeing depuis la fenêtre de la porte gauche environ 90 secondes avant la collision, mais ensuite la visibilité du Boeing aurait été masquée par la structure du plafond du Cessna le reste du temps[7](p17).

Cependant, après une enquête auprès plusieurs pilotes de la compagnie, le NTSB a remarqué que les pilotes n'utilisent pas forcément le repère visuel placé dans le cockpit (Eye Reference Point) pour les aider à régler la position de leur siège de façon à avoir un champ visuel optimal sur l'extérieur. À la place, ils auraient eut tendance à simplement régler le siège selon la position la plus confortable en fonction de chacun. Il est donc probable que les pilotes du Boeing n'ont pas vu le Cessna pendant les dernières secondes de vol, car il était situé juste au-dessus des essuie-glaces sur la vitre du cockpit, se trouvant donc trop bas selon le réglage des sièges des pilotes[7](p17 & 71).

Si le Cessna avait maintenu le cap de 70 ° qui lui avait été attribué par le contrôleur au lieu de tourner à 90 °, le NTSB estime que les avions se seraient ratés d'environ 1 000 pieds (300 mètres) au lieu de se heurter. En fin de compte, le NTSB a soutenu que, indépendamment de ce changement de cap, il incombait à l'équipage du 727 qui dépassait de se conformer à l'exigence réglementaire de passer « bien à l'écart » du Cessna[7].

Collision[modifier | modifier le code]

Nuage de fumée après le crash du 727

Le contrôle d'approche au sol a détecté une alerte de conflit automatisée environ 19 secondes avant la collision, mais n'a pas transmis ces informations à l'avion car, selon le coordonnateur de l'approche, de telles alertes étaient monnaie courante même en l'absence de conflit réel[19]. Le NTSB a déclaré : « sur la base de toutes les informations dont il disposait, il a décidé que l'équipage du vol 182 respectait son autorisation de séparation visuelle, qu'il effectuait une manœuvre de dépassement [...], et que, par conséquent, aucun conflit n'existait »[7](p23).

Le vol 182 de PSA a dépassé le Cessna, qui était juste en dessous, tous deux à peu près sur un cap 090 (plein est). La collision s'est produite à environ 2 600 pieds (790 mètres)[7](p5). Selon plusieurs témoins au sol, ils ont d'abord entendu un fort bruit métallique de " craquement ", puis une explosion, et un incendie les a incités à lever les yeux[18],[20].

La presse américaine dès le lendemain de l'accident, avec en première page un des deux clichés pris par Hans Wendt

Le photographe Hans Wendt du bureau des relations publiques du comté de San Diego assistait à un événement de presse en plein air avec un appareil photo et a pu prendre deux photographies post-collision du 727 qui tombait, son aile droite en flamme[9],[10]. Le caméraman Steve Howell de la chaîne de télévision locale 39 (KNSD) assistait au même événement et a capturé le Cessna alors qu'il tombait vers le sol, le son du 727 et le nuage de fumée résultant de l'accident[21] . Pour sa couverture de la catastrophe, le San Diego Evening Tribune, un prédécesseur du San Diego Union-Tribune, a reçu un prix Pulitzer en 1979 dans la catégorie " Local, General, or Spot News Reporting "[22].

Après la collision[modifier | modifier le code]

L'épave du Cessna a chuté au sol, son stabilisateur vertical arraché de son fuselage et plié vers la gauche, ses débris heurtant environ 1 kilomètre au nord-ouest de l'endroit où le 727 est tombé. L'aile droite du vol PSA 182 a été lourdement endommagée, rendant l'avion incontrôlable (clairement visible sur les photos de Wendt), et le réservoir de carburant à l'intérieur s'est rompu et a déclenché un incendie.

Lieu de l'écrasement du vol PSA 182 en 2010 : en regardant vers l'ouest le long de Dwight Street, l'intersection de Nile Street est au premier plan et l'intersection de Boundary Street en arrière-plan. L'impact initial était d'environ 10 mètres à droite du photographe, sur Nile Street

Le vol 182 a heurté une maison à 4,8 kilomètres au nord-est de l'aéroport de Lindbergh, dans un quartier résidentiel de San Diego appelé North Park. Il a percuté le sol à une vitesse de 480 km/h, une assiette en piqué et avec une inclinaison de 50 ° à droite. Les lectures sismographiques ont indiqué que l'impact s'est produit à h 2 min 7 s, environ 2,5 secondes après que l'enregistreur vocal du poste de pilotage a perdu son alimentation. L'avion s'est écrasé juste à l'ouest de l'autoroute I-805, à environ 9 mètres au nord de l'intersection des rues Dwight et Nile, la majeure partie du champ de débris s'étalant dans une direction nord-est à sud-ouest vers la rue Boundary. L'une des ailes de l'avion se trouvait dans une maison. Le plus gros morceau du Cessna a touché à environ six pâtés de maisons de là, près de la 32e rue et de l'avenue Polk. Les coordonnées du lieu de l'accident du Cessna sont 32° 45′ 07,97″ N, 117° 07′ 32,57″ O . L'explosion et l'incendie du crash du 727 ont créé un nuage de fumée qui pouvait être vu sur des kilomètres et environ 60 % de l'ensemble du service d'incendie de San Diego a finalement été envoyé sur les lieux. L'impact, l'explosion et les incendies ont complètement détruit le 727, sans morceaux importants, à l'exception des moteurs, de l'empennage et du train d'atterrissage. Cependant, la zone d'impact et de débris était relativement petite en raison de l'angle de piqué important de l'avion[7](p12).

Au total, 144 personnes ont perdu la vie dans l'accident, y compris les sept membres d'équipage du vol 182, les deux occupants du Cessna et sept résidents au sol[23].

Enquête[modifier | modifier le code]

Rapport final et causes de l'accident[modifier | modifier le code]

Morceaux du train d'atterrissage du 727 au milieu des débris de l'avion

Le rapport du NTSB, publié le 20 avril 1979, a déterminé que la cause probable de l'accident était le fait que l'équipage du vol PSA n'avait pas suivi les procédures appropriées du contrôle de la circulation aérienne[7]. L'équipage du vol 182 a perdu de vue le Cessna en violation des instructions du contrôleur de " garder une séparation visuelle avec le trafic " et ne l'a pas averti qu'il l'avait perdu de vue. Les erreurs du contrôleur aérien ont également été citées comme facteurs contributifs, notamment l'utilisation de procédures de séparation visuelle alors que la séparation avec l'aide du radar était disponible[24]. De plus, les pilotes du Cessna, pour des raisons inconnues, n'ont pas maintenu leur cap assigné est-nord-est de 070 ° après avoir effectué une approche aux instruments d'entraînement, et n'ont pas avisé le contrôleur de leur changement de route. À ce sujet, le rapport du NTSB a déclaré : « Selon le témoignage des contrôleurs et du chef-instructeur de vol adjoint du Gibbs Flite Center (propriétaire du Cessna), la transmission du contrôle d'approche au Cessna n'a imposé qu'une limitation d’altitude du pilote, il n’était pas tenu de maintenir le cap à 070 °. Cependant, le chef-instructeur de vol adjoint a déclaré qu'il s'attendrait à ce que le pilote du [Cessna] vole dans la direction assignée ou informe le contrôleur s'il n'était pas en mesure de le faire ».

Controverse sur la conclusion du rapport final[modifier | modifier le code]

Reconstitution numérique de la position des deux appareils juste avant l'impact

Dans le rapport original, Francis H. McAdams, membre du conseil d'administration du NTSB, s'est fortement demandé pourquoi le changement non autorisé de cap par le Cessna n'était pas spécifiquement cité comme " facteur contributif " dans le rapport final[7](p43); au lieu de cela, il a été inscrit simplement comme une « constatation » (" findings "[7](p39)), ce qui a moins de poids dans le rapport. McAdams a également " fortement exprimé son désaccord " avec les autres membres sur d'autres questions, accordant plus de poids aux procédures du contrôleur inadéquates comme une autre " cause probable " de l'accident, plutôt que de les traiter comme un facteur contributif[7](p43). McAdams a également ajouté " l'éventuelle mauvaise identification du Cessna par l'équipage de PSA en raison de la présence d'un troisième avion inconnu dans la région " comme facteur contributif[7](p46). Les autres membres du conseil d'administration chargés du rapport n'ont pas cité cela comme une possibilité crédible. Dans un amendement d'août 1982 à la constatation de la cause probable[7](p40), le NTSB a adopté les points de vue de McAdams concernant les défaillances du contrôleur et du pilote du Cessna[7](p41).

Autres constatations[modifier | modifier le code]

Animation montrant l'approche des deux avions puis la collision résultante

Le rapport indique que dans le cockpit du vol PSA, certaines conversations dans le cockpit n'étaient pas pertinentes pour le vol pendant les phases critiques. Le rapport indique que la conversation n'a pas été un facteur de l'accident, mais " qu'elle met en évidence les dangers inhérents à ce type d'environnement de cockpit pendant la descente et l'approche pour l'atterrissage "[7](p37).

Les deux photographies du vol 182 prises par Hans Wendt[25],[26] ont révélé que les volets de l'aile gauche étaient sortis alors que l'équipage tentait désespérément de diriger l'avion et que l'aile droite était en flamme et avait un gros morceau manquant là où le Cessna avait frappé. Bien qu'il soit évident que les volets ont été endommagés ou détruits par la collision, les enquêteurs du NTSB n'ont pas pu déterminer l'état du système hydraulique dans l'aile. L'aile droite étant extrêmement fragmentée[7](p12), l'examen des débris n'a fourni aucune information utile. La conclusion finale du NTSB était que même si les conduites hydrauliques de l'aile droite n'étaient pas endommagées, les volets manquants et la propagation du feu auraient nui au profil aérodynamique de l'avion et, selon toute vraisemblance, le vol 182 était complètement incontrôlable après la collision[7](p35).

6 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[7](p41),[5].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Au lendemain de l'accident sur la ville, une controverse a été renouvelée à San Diego sur le placement d'un aéroport très fréquenté dans une zone fortement peuplée[27]. Malgré les propositions de relocalisation, l'aéroport international de San Diego, l'aéroport commercial à piste unique le plus fréquenté des États-Unis, est resté en service. Le lieu de l'accident a été bouclé par la police et l'est resté pendant toute une année[28].

À l'époque, le vol PSA 182 était la catastrophe aérienne commerciale la plus meurtrière des États-Unis, mais elle fut dépassée huit mois plus tard le 25 mai 1979, lorsque le vol 191 d'American Airlines, un Douglas DC-10, s'écrase à Chicago[29].

Recommandations[modifier | modifier le code]

À la suite de l'accident, le NTSB a recommandé la mise en place immédiate d'une zone de service radar terminal autour de l'aéroport de San Diego pour permettre la séparation des aéronefs, ainsi qu'un examen immédiat des procédures de contrôle pour toutes les zones terminales fréquentées. Cette règle initiale ne visait pas les petits aéronefs d'aviation générale. Par conséquent, le 15 mai 1980, la FAA (Federal Aviation Administration) a mis en place ce qu'on appelle l'espace aérien de classe B pour permettre la séparation de tous les aéronefs opérant dans la région. De plus, tous les aéronefs, quelle que soit leur taille, doivent fonctionner sous « contrôle radar positif », une règle qui autorise uniquement le contrôle radar depuis le sol pour tous les aéronefs évoluant dans l'espace aérien de l'aéroport.

Au moment de l'accident, l'aéroport de Lindbergh était le seul aéroport du comté de San Diego à disposer d'un système d'atterrissage aux instruments (ILS). Étant donné que le pilote du Cessna pratiquait les atterrissages aux instruments, la FAA a rapidement installé le système à Montgomery Field et à l'aérodrome McClellan-Palomar (en), ainsi qu'une approche de localisation sur le terrain de Gillespie (en), afin de permettre aux pilotes de s'entraîner sur des aéroports plus petits.

À la suite de cette collision et d'autres collisions en vol (dont une presque identique en 1986), le " système d'alerte et d'évitement des collisions " (TCAS) est désormais installé dans tous les avions commerciaux de passagers et dans la plupart des avions-cargos[30],[31]. Le TCAS donne aux pilotes des avertissements visuels et sonores dans le cockpit lorsque deux aéronefs s'approchent l'un de l'autre et ordonne aux pilotes de monter ou de descendre pour éviter l'autre appareil. Cependant, le système ne fonctionne que si au moins un avion est équipé d'un TCAS et l'autre d'un transpondeur. Après la collision de Cerritos en 1986, tous les vols dans un espace aérien de classe B doivent être équipés d'un transpondeur mode C, avec information d'altitude. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) n'exige pas de TCAS sur le type de petits avions monomoteurs qui ont été impliqués dans la catastrophe de PSA ou celui impliquant Aeroméxico. Seuls les aéronefs certifiés pour transporter 19 passagers ou plus ou dont la masse maximale au décollage est supérieure à 12 600 lb (5 715 kg) sont concernés par la règle TCAS.

Mémoriaux[modifier | modifier le code]

Plaque honorant les victimes de l'accident

Une plaque commémorative en l'honneur de ceux qui sont morts dans les deux avions et au sol est située dans le musée de l'air et de l'espace de San Diego. À l'occasion du 20e anniversaire de l'accident, en 1998, un arbre a été planté à côté de la bibliothèque de North Park et une plaque commémorative a été dédiée à ceux qui ont perdu la vie[32],[33],[34],[35].

Tous les ans depuis l'accident, plus de 100 parents et amis des victimes du vol PSA 182 se rassemblent dans les rues Dwight et Nile à North Park pour un mémorial et pour commémorer les victimes[36],[37],[38],[39].

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Dans le collimateur » (saison 11 - épisode 6).

Galerie[modifier | modifier le code]

Quelques photos originales du lieu de l'accident, après le crash du vol PSA 182, publiées par musée de l'air et de l'espace de San Diego.

Références[modifier | modifier le code]

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « PSA Flight 182 » (voir la liste des auteurs).
  1. (en) Peter Rowe, « PSA crash at 40: A page of San Diego history 'written in blood' », sur Los Angeles Times,
  2. (en) Adam Luscher, « How a routine commuter flight became an apocalyptic disaster in California », sur The Independent,
  3. (en) « On This Day: Pacific Southwest crash kills 144 in San Diego », sur UPI,
  4. (en) « Airliner, plane collide; 139 die in 'worst crash' », sur UPI,
  5. a et b (en) « Accident description - PSA Flight 182 », sur aviation-safety.net
  6. (en) Lou Cannon & Carl M. Cannon, « Planes Collide, Killing 142 », sur washingtonpost.com,
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z et aa (en) NTSB, « Aircraft accident report - PSA Flight 182 », sur ntsb.gov,
  8. (en) Christina Bravo, « San Diego Remembers Victims of PSA Flight 182 Tragedy in North Park », sur NBC 7 San Diego,
  9. a et b (en) Bryan Swopes, « Hans Wendt Archives », sur This Day in Aviation
  10. a et b (en) Mike Granberry, « A TWIST OF FATE : 'Most of What I Got . . . Was Pure Embarrassment' », sur Los Angeles Times,
  11. (en) Daniel Morley, « The Airline With a Smile », sur AirlineGeeks.com,
  12. (en) « Incident description - N973PS - 15/01/1969 », sur aviation-safety.net
  13. (en) « PSA Flight 182 & 1771 Memorial Page », sur jetpsa.com
  14. (en) Bill Walton, « PSA Flight 182: VFR on a Beautiful Morning Spelled Disaster », sur Avgeekery.com,
  15. (en) Richard Within, « Tape Shows Coast Jet Lost Sight Of Small Plane Before the Crash », The New York Times,‎ (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  16. Air Crash - Saison 11 - Épisode 6 - " Dans le collimateur "
  17. (en) « CVR transcript - PSA Flight 182 », sur tailstrike.com
  18. a et b (en) « Eyewitness tells about plane crash », The Spokesman-Review,
  19. (en) « Controllers say they acted properly », Gadsden Time,
  20. (en) « Eyewitness describe tragic stories of death », Observer-Reporter,
  21. (en) « Plane Crash Caught on Camera », sur youtube.com
  22. (en) « 1979 Pulitzer Prizes », sur pulitzer.org
  23. (en) David Smollar, « 10 Years and Many Nightmares Later . . . : Talk, Time Help Ease Vivid Memories of Flight 182 Crash », sur Los Angeles Times,
  24. (en) Peter Rowe, « PSA co-founder's final mission: clearing the reputation of Flight 182's crew in San Diego air disaster », sur San Diego Union-Tribune,
  25. Hans Wendt, « PSA 182 crash - First shot », sur thisdayinaviation.com,
  26. Hans Wendt, « PSA 182 crash - Second shot », sur thisdayinaviation.com,
  27. (en) « Controversy over airport », Observer-Reporter,
  28. (en) Troy Lennon, « Midair collision sent planes hurtling into San Diego suburb », sur ailytelegraph.com.au,
  29. (en) « Accident description - American Airlines Flight 191 », sur aviation-safety.net
  30. (en) FAA, « Lessons Learned - PSA 727, San Diego and Aeromexico DC-9, Los Angeles, Midair Collisions with General Aviation Aircraft », sur lessonslearned.faa.gov
  31. (en) Ken Harrison, « Unforgotten », sur sandiegoreader.com,
  32. (en) Dorian Hargrove, « North Park memorial for 1978 PSA crash that killed 144 », sur sandiegoreader.com,
  33. (en) « San Diego Remembers Crash Of PSA Flight 182 », sur kpbs.org,
  34. (en) Diane Bell, « Column: Impact of PSA Flight 182 crash still strong 40 years later », sur San Diego Union-Tribune,
  35. (en) Alexander D. Bevil, « "Memories That Will Never Go Away” The Crash of Flight 182 and Its Aftermath », sur sandiegohistory.org,
  36. (en) Phil Derner Jr., « After 37 Years, Remembering the Horrors and Sacrifices of PSA Flight 182 », sur NYCAviation,
  37. (en) « PSA Flight 182: Victims remembered on 41st anniversary of San Diego plane crash », sur KGTV,
  38. (en) « Memorial held in North Park on 41st Anniversary of PSA Flight 182 crash - », sur kusi.com,
  39. (en) « Memorial being held in honor of PSA Flight 182 crash victims », sur youtube.com, ABC 10 News,

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Vidéos[modifier | modifier le code]