Vol Swissair 111

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Vol Swissair 111
L'appareil impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié à l'aéroport de Zurich, deux mois avant la catastrophe.
L'appareil impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié à l'aéroport de Zurich, deux mois avant la catastrophe.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeIncendie en vol, perte de contrôle
CausesArc électrique dans un câble du système de divertissement en vol, utilisation de matériaux d'isolation hautement inflammables
SiteAu large de Peggys Cove, Nouvelle-Écosse, Canada
Coordonnées 44° 24′ 33″ nord, 63° 58′ 25″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilMcDonnell Douglas MD-11
CompagnieSwissair
No  d'identificationHB-IWF
Lieu d'origineAéroport international de New York - John-F.-Kennedy, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international de Genève, Suisse
PhaseCroisière
Passagers215
Équipage14
Morts229 (tous)
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : Nouvelle-Écosse
(Voir situation sur carte : Nouvelle-Écosse)
Vol Swissair 111

Le , le McDonnell Douglas MD-11 effectuant le vol Swissair 111 entre New York et Genève s'écrase dans l'océan Atlantique au sud-ouest de Halifax (Nouvelle-Écosse), à huit kilomètres de la côte, tuant les 229 personnes à bord, ce qui en fait l'accident le plus meurtrier d'un MD-11 et de la compagnie Swissair.

L'intervention en recherche et sauvetage, l'opération de récupération de l'épave et l'enquête du gouvernement du Canada durent quatre ans et demi et coûtent 57 millions de dollars canadiens (environ 35 millions d'euros). L'enquête dirigée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut qu'un incendie a provoqué des pannes électriques. Un arc électrique, détecté dans le câblage du système de divertissement en vol, en a probablement été à l'origine. Une vingtaine de minutes après la détection des premières odeurs de fumée, cet incendie provoque la panne des instruments de pilotage et l'équipage perd le contrôle de l'avion.

Plusieurs recommandations sont émises et sont ensuite intégrées aux normes de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) et de ses équivalents dans le monde entier. En particulier, des matériaux d'isolation thermique qui se sont avérés particulièrement inflammables ont été bannis des avions à la suite de l'accident.

Avion et équipage[modifier | modifier le code]

L'avion, un McDonnell Douglas MD-11 âgé de sept ans, numéro de série 48448 et immatriculé HB-IWF, a été fabriqué en 1991, et Swissair était son seul exploitant[BST 1],[1]. Baptisé « Vaud » en l'honneur du canton suisse du même nom, il était propulsé par trois turboréacteurs Pratt & Whitney PW4462 et avait enregistré plus de 36 000 heures de vol avant l'accident[BST 1].

La cabine était configurée avec 241 sièges passagers. En première classe et en classe affaires, les sièges étaient équipés d'un système de divertissement de bord (RDB ou IFE), relativement nouveau et moderne à l'époque[2],[3]. Il permettait aux passagers de naviguer sur le web, de sélectionner des films et des jeux. Le système a été installé en classe affaires un an avant l'incident, entre le et le . Il a été installé en première classe cinq mois plus tard, en , en raison de retards de livraison[BST 2].

Le commandant de bord était Urs Zimmermann, âgé de 50 ans. Au moment de l'accident, il totalisait environ 10 800 heures de vol, dont 900 heures à bord du MD-11. Il était également pilote instructeur sur MD-11. Avant sa carrière chez Swissair, il était pilote de chasse pour les forces aériennes suisses. Zimmermann était connu pour ses compétences professionnelles et son travail exact et précis[BST 3]. Le copilote Stefan Löw, âgé de 36 ans, totalisait environ 4 800 heures de vol, dont 230 heures sur MD-11. Il était instructeur sur MD-80 et sur A320. De 1982 à 1990, il avait également été pilote pour les forces aériennes suisses[BST 4]. Le personnel navigant commercial était composé d'un chef de cabine et de onze agents de bord. Tous les membres d'équipage à bord du vol Swissair 111 étaient qualifiés, certifiés et formés conformément à la réglementation suisse, la Suisse étant par ailleurs affiliée aux autorités conjointes de l'aviation (JAA)[BST 5].

Ce vol New YorkGenève de Swissair, connu sous le surnom de « navette de l'ONU » en raison de sa popularité auprès des fonctionnaires de l'Organisation des Nations unies, transportait régulièrement des chefs d'entreprise, des scientifiques et des chercheurs[4].

Déroulement du vol[modifier | modifier le code]

L'avion décolle de l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy à 20 h 18 ET (heure de l'Est) (00 h 18 UTC) le [BST 6],[5]. Les deux pilotes, 12 agents de bord et 215 passagers se trouvaient à bord.

À 22 h 10 min 38 s AST (heure standard de l'Atlantique) (h 10 min 38 s UTC), environ 52 minutes après le décollage, le copilote détecte une odeur inhabituelle dans le poste de pilotage et aperçoit un peu de fumée derrière son siège[BST 7]. À h 11 min 6 s, le commandant de bord demande au copilote de se lever pour aller jeter un œil derrière les sièges du cockpit, près de la cloison arrière[BST 7]. Quinze secondes plus tard, le copilote indique qu'il n'y a plus rien « là-haut » et retourne vers son siège[BST 7].

À h 12 min 6 s, le commandant de bord demande à une hôtesse de l'air de la première classe de se rendre dans le cockpit. Quelques secondes plus tard, l'hôtesse entre dans le poste de pilotage et indique au commandant qu'elle sent effectivement une odeur dans le poste mais indique qu'aucune odeur n'est présente dans la cabine passagers[BST 8]. Vers h 12 min 30 s, le commandant de bord, remarquant que la fumée n'est presque plus visible, demande à son copilote : « C’est le conditionnement d’air, n’est-ce pas ? », auquel ce dernier lui répond : « Oui »[BST 8]. En effet, à ce moment-là, les pilotes ont déterminé qu'il s'agissait probablement d'une fumée provenant du système de climatisation[BST 9]. À h 13 min 14 s, les pilotes remarquent que la fumée est de nouveau visible à l'arrière du cockpit et commencent à chercher des solutions pour un possible déroutement du vol[BST 8]. À h 13 min 53 s, le commandant s'exclame : « Cela ne va pas bien du tout là-haut[BST 8] ».

À h 14 min 15 s, alors que l'odeur est revenue et que la fumée est devenue visible, les pilotes effectuent un appel radio « pan-pan » au contrôle de la circulation aérienne de Moncton, la station du centre de contrôle régional (ACC) chargée du trafic aérien au-dessus de la province canadienne de Nouvelle-Écosse[BST 10]. L'appel « pan-pan » a indiqué qu'il y avait une urgence due à la fumée dans le cockpit mais pas de situation de détresse immédiate comme indiqué par un appel « Mayday ». L'avion se trouve alors au niveau de vol FL330 (33 000 pieds - 10 000 mètres). L'équipage a demandé un déroutement vers l'aéroport international Logan de Boston, qu'ils connaissaient bien, mais qui était situé à environ 300 milles nautiques, soit 556 kilomètres derrière eux[BST 11], avant d'accepter la proposition du contrôleur aérien de Moncton de se dérouter plutôt vers l'aéroport international d'Halifax (à 56 milles nautiques, soit 104 kilomètres)[BST 11], devant eux. À ce moment, les pilotes ont enfilé leur masque à oxygène et ont commencé la descente[BST 12].

À h 18, le centre de contrôle de Moncton a transmis l'avion vers le contrôle de la circulation aérienne du terminal d'Halifax, la station chargée de contrôler le trafic entrant et sortant de l'aéroport international d'Halifax[BST 11]. Après avoir été informé par le contrôleur d'Halifax qu'ils se trouvaient à 30 milles nautiques (56 kilomètres) de l'aéroport, l'équipage a demandé une distance de vol plus longue pour permettre à l'avion de descendre en toute sécurité de son altitude de 21 000 pieds (6 400 mètres) et pour préparer la cabine pour l'atterrissage. L'équipage a ensuite demandé à délester du carburant pour réduire sa masse. Halifax a donc dirigé l'avion vers le sud en direction de la baie de St. Margarets, où l'avion pouvait décharger du carburant en toute sécurité tout en restant à moins de 40 milles nautiques (74 kilomètres) de l'aéroport[BST 13].

À h 24 min 42 s, 10 minutes après l'appel « pan-pan », les deux pilotes parlent en même temps sur la fréquence et, dans la salle de contrôle, où plusieurs échanges sont en cours, le contrôleur n'entend pas une phrase clé lorsque le copilote déclare : « Il faut qu'on se pose tout de suite[BST 14] ». Le contrôleur répond, n'ayant pas entendu : « Swissair 111, encore quelques kilomètres, je vous suis[BST 14] ». Le contrôleur aérien, Bill Pickrell, n'a pas entendu la demande d’atterrissage d'urgence, un raté qui pendant des mois, des années va l'obséder : « Je ne suis pas sûr d'être capable de décrire convenablement ce que j'éprouve, ce qui s'est passé ce soir-là, j'ai dû y repenser un bon millier de fois, est-ce que j'aurais pu faire davantage ? Est-ce que j'ai commis une erreur ? Est-ce que j'ai ma part dans ce qui est arrivé ? Mais, j'ai fini par comprendre que de toute manière je n'aurais rien pu faire d'autre, tout ce qu'on pouvait faire, on l'a fait[6] ».

Conformément à la check-list de Swissair en cas de fumée d'origine inconnue[BST 15], l'équipage a coupé l'alimentation électrique de la cabine, ce qui a également coupé les ventilateurs de recirculation d'air du plafond de la cabine[7]. Cela a permis à l'incendie de se propager au cockpit, coupant bientôt l'alimentation du pilote automatique de l'avion[BST 16]. À h 24 min 28 s, l'équipage informe Halifax que « nous devons maintenant voler manuellement[BST 17] », puis déclare une urgence. Dix secondes plus tard, l'équipage déclare à nouveau une urgence : « … et nous déclarons une urgence maintenant, Swissair 111[BST 18] ». Il s'agit de la dernière transmission reçue du vol[8],[9].

L'enregistreur de données de vol (FDR) de l'avion a cessé de fonctionner à 22 h 25 min 40 s AST (h 25 min 40 s UTC), suivi moins d'une seconde plus tard par l'enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR). Le transpondeur de l'avion a brièvement transmis des informations aux radars secondaires de 22 h 25 min 50 s à 22 h 26 min 4 s AST (h 25 min 50 s à h 26 min 4 s UTC), heure à laquelle l'altitude de l'avion était de 9 700 pieds. Après cela, l'avion n'a pu être suivi que par le radar primaire, qui ne fournit pas d'informations d'altitude[BST 19].

Dans les derniers instants avant que les deux enregistreurs de vols ne cessent de fonctionner, de nombreux systèmes avioniques de l'avion tombent en panne et l'enregistreur phonique capte des conversations notamment sur le commandant de bord faisant allusion à quelque chose qui brûle ainsi que le copilote indiquant que « tout est éteint de mon côté », signifiant que tous ses instruments de vols avaient cessé de fonctionner[BST 20].

À 22 h 31 min 18 s AST (h 31 min 18 s UTC), l'avion a percuté l'océan à une vitesse estimée à environ 300 nœuds (555 km/h), moment exact où des sismographes situés à Halifax et à Moncton ont enregistré un événement sismique, qui coïncidaient avec le moment où l’avion a heurté l'océan[10]. L'impact avec l'eau a été évalué à une force de 350 g, ce qui a instantanément désintégré l'appareil et tué toutes les personnes à bord[BST 21],[10]. Le lieu de l'accident est environ situé aux coordonnées 44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ O[BST 22],[11].

Victimes[modifier | modifier le code]

Dans l'après-midi du , il était évident qu'il n'y avait pas de survivants[12],[13]. Avec 229 décès, l'accident est devenu la pire catastrophe pour un McDonnell Douglas MD-11 de l'histoire de l'aviation[14]. Il s'agit également du pire accident de la compagnie Swissair au cours de ses 71 années de service[15].

Plusieurs membres de l'ONU étaient à bord dont Pierre Gerety, du Haut Commissariat des Nations unies pour les réfugiés, Yves De Roussan, conseiller de l’UNICEF[16] et Ingrid Acevedo, directrice des relations publiques au sein de l’organisme[17],[18],[19]. Parmi les victimes se trouvaient aussi Jonathan Mann, ancien chef du programme sida de l'OMS, et son épouse, Mary Lou Clements-Mann, chercheuse sur le sida[20],[21],[18]. John LaMotta, fils du champion de boxe Jake LaMotta[22], Pierre Babolat, alors directeur de l'équipementier sportif Babolat[23], ainsi que Dominique Burrus, industriel suisse et son fils de 18 ans figurent également parmi les victimes[24].

Le joueur de tennis suisse Marc Rosset était censé prendre lui aussi ce vol pour rentrer de l'US Open qu'il venait de disputer, mais il a finalement décidé de repousser son retour en Suisse, annulant sa réservation au dernier moment[25],[26].

Parmi les 215 passagers et 14 membres d'équipage, la nationalité des victimes s'établit comme suit[N 1] : 118 Américains, 48 Suisses (dont treize des quatorze membres d'équipage), 46 Français[15],[28], quatre Canadiens, trois Britanniques, trois Italiens, deux Libanais[29], ainsi qu'un ressortissant d'Afghanistan, d'Allemagne, d'Arabie saoudite, de Chine, d'Égypte, d'Espagne, de Grèce, d'Inde, d'Iran, du Mexique, de Russie, de Saint-Christophe-et-Niévès, de Suède et de Yougoslavie[30],[31],[27].

Identification[modifier | modifier le code]

Les médecins légistes de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) ont identifié la plupart des corps dans les dix semaines suivant l'accident[32],[BST 21]. En raison des forces d'impact extrêmes, un seul corps était identifiable à vue. Le profilage de l'ADN a été utilisé pour identifier environ une centaine de corps, dans ce qui a été appelé « le plus grand projet d'identification d'ADN jamais entrepris au Canada[33] ». La GRC a communiqué avec les proches des victimes pour demander des antécédents médicaux et des dossiers dentaires. Il leur a également été demandé de fournir des échantillons de sang pour une correspondance génétique lors de l'identification de l'ADN des victimes. Environ 90 corps ont été identifiés par les médecins légistes à l'aide de dossiers dentaires ; en raison du grand nombre de radiographies dentaires ante mortem (avant la mort) dont disposaient les examinateurs, ces corps ont pu être identifiés fin . Les empreintes digitales et les radiographies ante mortem ont été utilisées pour identifier une trentaine de corps[33].

Après l'accident[modifier | modifier le code]

Opération de recherche et sauvetage[modifier | modifier le code]

Photo couleur. La mer baigne au premier plan une plage de sable gris puis une avancée de rochers sur laquelle se trouve un phare.
Le vol Swissair 111 s'est écrasé à 8 kilomètres au large de Peggy's Cove. Sur la photo, le phare emblématique de Peggys Point en 2005, avec la baie de St. Margarets à droite de l'image.

L'opération de recherche et sauvetage (SAR) portait le nom de code Opération Persistance[34] et a été lancée immédiatement par le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC Halifax), qui a chargé l'Aviation royale canadienne, la Marine royale canadienne et l'Armée canadienne, en collaboration avec la Garde côtière canadienne (GCC) et la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC), de retrouver l'épave de l'avion dans l'océan Atlantique[BST 23].

Les premières unités à s'approcher du lieu de l'accident furent des volontaires de la GCAC, pour la plupart des bateaux de pêche privés opérant à partir de Peggy's Cove et de Bayswater, ainsi que d'autres ports de la baie de St. Margarets et de la péninsule d'Aspotogan[35]. Elles ont rapidement été rejointes par le navire SAR de la GCC, le NGCC Sambro (en)[36], des hélicoptères Sikorsky CH-124 Sea King, pilotés depuis la base des Forces canadiennes Shearwater par des équipages de la force aérienne du 423e Escadron d'hélicoptères maritimes (MHS) et du 406e Escadron d'entraînement opérationnel maritime (MOTS), et des hélicoptères CH-113 Labrador provenant de la base des Forces canadiennes Greenwood et piloté par le 413e Escadron de transport et sauvetage. D'autres navires de la GCC ainsi que des navires de guerre des Forces armées canadiennes, comme le NCSM Halifax[37], ont également rejoint l'opération de recherche[38].

La proximité du site de l'accident avec Halifax faisait que les navires amarrés à la plus grande base navale du Canada, la base des Forces canadiennes Halifax, et à l'une des plus grandes bases de la GCC au Canada, son quartier général régional à Dartmouth, étaient à moins d'une heure de navigation[38].

La recherche terrestre, y compris la recherche sur le littoral, était la responsabilité de la Halifax Regional Search and Rescue (en). L'organisation était responsable de toutes les opérations au sol, y compris les opérations militaires et des autres équipes de recherche et de sauvetage au sol[39].

Opération de récupération[modifier | modifier le code]

La Gendarmerie royale du Canada a reçu le commandement général de l'opération de récupération. L'avion s'est rompu à l'impact avec l'eau et la plupart des débris ont coulé jusqu'au fond de l'océan, à une profondeur allant jusqu'à 55 mètres[BST 23]. Certains débris ont été trouvés flottant dans la zone de l'écrasement et au cours des semaines suivantes et quelques débris ont été rejetés sur le rivage à proximité[BST 24].

L'objectif initial de la récupération était de retrouver et d'identifier les restes humains et de récupérer les enregistreurs de vol. Comme la force d'impact était « de l'ordre d'au moins 350 g »[BST 21], l'avion était fragmenté et les conditions ne permettaient que la récupération des restes humains dans le même temps que la récupération de l'épave[BST 21],[40]. Une seule des victimes était visuellement identifiable[BST 21]. Finalement, 147 personnes ont été identifiées par empreintes digitales, dossiers dentaires et comparaisons aux rayons X. Les 81 autres ont été identifiés par des tests ADN[41].

Photo couleur. Quatre navires navigants, avec au premier plan de profil une coque rouge à bande blanche surmontée d'une superstructure banche.
Le , le NGCC Hudson à la recherche des débris du vol Swissair 111 (premier plan), avec le NCSM Anticosti (au centre), l'USS Grapple (à droite) et une frégate de classe Halifax (arrière-plan).

Des plongeurs des Forces armées canadiennes (plongeurs de la marine, plongeurs d'inspection portuaire, plongeurs de l'équipe du navire et plongeurs de combat de l'armée de terre) ont participé à la récupération mais face à l'ampleur de la tâche, le gouvernement du Canada a demandé au gouvernement des États-Unis un plus gros navire de récupération spécialisé. L'USS Grapple (en) a aidé dans l'effort de récupération, arrivant de Philadelphie le [42].

L'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) ont été trouvés par le sous-marin NCSM Okanagan à l'aide d'un sonar pour détecter les signaux des balises de localisation sous-marines et ont été rapidement récupérés par les plongeurs de la marine canadienne (le FDR le [43] et le CVR le )[44],[BST 25],[45].

L'opération de récupération de l'épave a été guidée par le Bureau de la sécurité des transports (BST) avec des ressources des Forces armées canadiennes, de la GCC, de la GRC et d'autres organismes[BST 23]. La zone a été balayée à l'aide d'un sonar, de scanners laser et de véhicules sous-marin téléguidés (ROV) pour localiser les débris[BST 26]. Une fois localisés, les débris ont ensuite été récupérés (initialement par des plongeurs et des ROV, puis par dragage et chalutage).

Le , le BST a lancé une opération de transport lourd pour récupérer la majeure partie de l'épave des eaux profondes avant le début des tempêtes hivernales prévues. Au , environ 27 % de l'épave avaient été récupérés.

La phase finale de récupération des débris a mobilisé le navire Queen of the Netherlands (en) pour draguer les débris restants de l'avion. La récupération s'est terminée en avec 98 % de l'avion récupérés, soit 126 554 kg de débris de l'avion et 18 144 kg de fret[BST 25],[46]. Finalement, les opérations de repêchage et de récupération de l'épave auront duré treize mois[BST 24].

Enquête[modifier | modifier le code]

L'enquête sur l'accident est devenue l'enquête sur les accidents de transport la plus importante et la plus coûteuse de l'histoire du Canada, coûtant environ 57 millions de dollars canadiens (environ 35 millions d'euros[6]) sur quatre ans et demi[47],[48],[49].

Enregistrements[modifier | modifier le code]

Photo couleur. Boîte rectangulaire rouge avec deux bandes réfléchissantes banches et une inscription en anglais « enregistreur de vol, ne pas ouvrir ».
Enregistreur de vol (boîte noire)[N 2] — CVR.

Les deux enregistreurs de vol ou « boîtes noires[N 2] » (CVR et FDR) ont cessé de fonctionner lorsque l'avion a perdu son alimentation électrique, à environ 10 000 pieds (3 000 mètres) d'altitude et 5 minutes et 37 secondes avant l'impact[BST 27],[51]. L'absence de données et d'informations sonores dans ces dernières minutes du vol[51] a considérablement compliqué l'enquête et contribué à sa longue durée[52].

L'enregistreur phonique (CVR) utilisait une bande d'enregistrement de 0,63 cm (¹⁄₄ pouce) fonctionnant sur une boucle de 30 minutes[BST 28]. Il n'a donc conservé que la demi-heure de vol avant la panne des enregistreurs[BST 27]. Les premières données enregistrées sur le CVR l'avaient été environ 17 minutes avant qu'une odeur inhabituelle soit décelée par les pilotes[BST 29]. L'enregistrement audio des conversations, comme leur transcription, sont des renseignements protégés en vertu de l'article 28 de la loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports[53] et n'ont donc pas été rendues publics. Les dialogues entre les pilotes et les contrôleurs aériens étant moins strictement protégés, leur transcription a été publiée dans les jours qui ont suivi l'accident[54], mais l'audio n'a été rendu publique qu'en sur décision de la cour d'appel fédérale du Canada[55],[56],[57],[58].

L'enregistreur de paramètres (FDR) enregistrait « environ 250 paramètres[BST 30] » et « contenait environ 70 heures de données de vol continues, lesquelles comprenaient celles du vol ayant mené à l'accident et des six vols précédents[BST 30] ». Le BST a noté que « les données enregistrées sur le FDR étaient de bonne qualité technique[BST 30] ». Cependant, aucun paramètre sur la présence de fumée dans la cabine ou dans la soute, ou sur le réseau de divertissement en vol (RDB) ne faisait partie des données surveillées.

Les enquêteurs ont également tenté d'exploiter un enregistreur de maintenance, l'enregistreur à accès rapide (QAR). Utilisé par les compagnies aériennes pour améliorer la sécurité des vols et l'efficacité opérationnelle, il enregistrait près de six fois plus de paramètres que le FDR (environ 1 400 paramètres[BST 31]), mais n'étant pas conçu pour résister à un accident, contrairement aux boîtes noires, il a été impossible de récupérer quelque donnée que ce soit[BST 32].

Examen des débris[modifier | modifier le code]

Photo couleur d'un amas de ferraille.
La porte cargo et d'autres débris récupérés.

Étant donné que les enregistreurs de vol ont cessé de fonctionner min 37 s avant l'impact avec l'eau, les enquêteurs ont tenté de reconstruire les dernières minutes du vol à l'aide des débris de l'épave[BST 19] et des dépositions des quelques témoins sur les côtes[BST 33].

On estime que deux millions de débris et plus de 275 kilomètres[59] de câbles électriques ont été récupérés et ramenés à terre pour inspection dans une installation de manutention sécurisée dans un parc industriel maritime à Sheet Harbour[BST 26], où de petits matériaux ont été inspectés à la main par des équipes d'enquêteurs à la recherche de restes humains, d'effets personnels et d'objets de valeur provenant de la soute de l'avion[60]. Le matériel a ensuite été transporté à la base des Forces canadiennes Shearwater[BST 26], où il a été trié et inspecté par plus de 350 enquêteurs de plusieurs organisations et sociétés, dont le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA), le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation suisse (BEAA), Boeing, Pratt & Whitney, la Air Line Pilots Association (ALPA) et Swissair[BST 26]. À la demande du BST, l'AAIB britannique et le BEA français ont également participé à l'enquête afin d'apporter des spécialistes supplémentaires et leurs expertises pour l'enquête[BST 26].

Au fur et à mesure que les débris étaient amenés, ces derniers étaient soigneusement nettoyés à l'eau douce, triés et pesés. Ils étaient ensuite placés dans une zone spécifique d'un hangar à la base Shearwater, sur la base d'un système de grille représentant les différentes sections de l'avion[BST 26]. Une attention particulière a été accordée à tout élément présentant des dommages dus à la chaleur, des brûlures ou d'autres marques inhabituelles[BST 34],[61]. La partie avant de dix mètres de l'avion, de l'avant du cockpit jusqu'à l'avant de la cabine passagers de première classe, a été reconstruite[BST 35]. Les informations obtenues ont permis aux enquêteurs de déterminer la gravité et les limites des dommages causés par l'incendie, leurs origines possibles et leur progression[BST 36].

Conclusions[modifier | modifier le code]

Après un probable rapport préliminaire, de contenu et de date non accessibles[N 3], le BST a rendu public son rapport final le [BST 37]. L'enquête du BST a identifié onze causes et facteurs contributifs de l'accident dans son rapport final. Le premier et le plus important étant :

« Les normes de certification de l'avion relativement à l'inflammabilité des matériaux étaient inadéquates en ce qu'elles permettaient l'utilisation de matériaux qui pouvaient s'enflammer et qui pouvaient alimenter et propager un incendie. Par conséquent, un matériau inflammable a propagé un incendie qui s'était déclaré au-dessus du plafond, sur le côté droit du poste de pilotage, près de la paroi arrière de ce dernier. L'incendie s’est propagé et a gagné rapidement en intensité au point de détériorer les systèmes de bord et l'environnement du poste de pilotage et, ultimement, de mener à la perte de contrôle de l'avion[BST 38]. »

Arc électrique lors de l'ouverture d'un disjoncteur. Vidéo au ralenti.

Les enquêteurs ont identifié des signes d'arc électrique dans le câblage du réseau de divertissement en vol (RDB)[63], mais cela n'a pas déclenché les disjoncteurs, qui n'étaient pas conçus pour offrir une protection contre tous les types d'amorçage arc[64]. Cet arc serait « l'événement principal » qui a enflammé le revêtement des couvertures isolantes en film métallisé (polytéréphtalate d'éthylène ou PET[BST 39]), hautement inflammable, l'incendie s'étant rapidement propagé à d'autres matériaux inflammables[BST 38],[65], juste au-dessus du plafond arrière droit du poste de pilotage. Les enquêteurs ont déterminé que « la source d’inflammation la plus vraisemblable est l’amorçage d’un arc électrique à travers l’isolant ébréché d’un fil, ce qui a enflammé un matériau isolant recouvert de PET métallisé[BST 40] ». Ils ont également déterminé que huit segments de câbles et de fils endommagés provenant du système de divertissement en vol avaient été endommagés par des arcs électriques, dont un présentait des dégâts « qui n’ont pu être attribués à des dommages causés par l’incendie », et présentait donc des dégâts antérieurs à ce dernier[BST 41],[66]. Il n’a pas été possible de déterminer précisément comment l’arc électrique s'est déclenché. Sur ce sujet, le rapport final du BST indique :

« Il n'a pas été possible de déterminer comment l'isolant au point d’amorçage d'arc […] a d'abord été entamé, ni avec quoi ce fil est entré en contact, comme la structure ou un autre fil, pour causer l'arc électrique. Même si les renseignements disponibles indiquent que l'amorçage d'arc […] s'est produit au moment de l'événement qui a donné naissance à l'incendie, et là où l'incendie s'est le plus probablement déclaré, il n’est pas possible de conclure [qu'il] a été l'amorçage d'arc déclencheur de l'incendie. Selon toute vraisemblance, au moins un autre fil a été mêlé à cet amorçage d'arc initial ; toutefois, il n'a pas été possible de déterminer s'il s'agit d'un ou de plusieurs fils du RDB, d'un ou de plusieurs fils de l'avion ou d’une combinaison des deux.

Un ou des amorçages d'arc sont à l'origine de l'incendie ; toutefois, cet amorçage d'arc n'aurait pas menacé l'avion s'il ne s’était pas trouvé à proximité d’un matériau facilement inflammable. La présence d'importantes quantités de matières inflammables a permis à l'incendie de se propager et de gagner rapidement en intensité, ce qui a mené à la perte de contrôle de l'avion[BST 42]. »

Au départ, les pilotes n'ont aperçu que peu de fumée à l'arrière du cockpit et ont déduit, comme leur formation le leur avait appris, qu'il s'agissait sûrement d'un événement mineur. L'avion avait décollé depuis relativement peu de temps et était encore rempli de carburant, les repas étaient en train d'être servis dans l'avion et la disparition progressive de la fumée dans le cockpit et l'absence de fumée en cabine, ont convaincu les pilotes, dans un premier temps, qu'il n'y avait pas de situation de détresse[BST 43]. À ce moment-là, le flux des conduits de ventilation conduisait la fumée vers l'arrière de l'appareil[BST 44].

Après que l'équipage ait coupé l'alimentation des systèmes de cabine « non essentiels », un flux inversé dans les conduits de ventilation du poste de pilotage a augmenté la quantité de fumée l'atteignant[BST 45]. Au moment où l'équipage a pris conscience de la gravité de l'incendie, celui-ci était devenu si important qu'il était impossible d'y remédier[67],[BST 46].

La propagation rapide de l'incendie a entraîné la panne des principaux systèmes avioniques, en commençant par le pilote automatique, et l'équipage a rapidement été incapable de contrôler l'avion. L'avion, rempli de carburant, dépassait la masse maximale à l'atterrissage et lorsque l'équipage a largué du carburant conformément à la procédure, il a perdu tout contrôle. Des fragments récupérés montrent que la chaleur à l'intérieur du cockpit est devenue si grande que des pièces en aluminium du plafond du poste de pilotage ont fondu.

Lors des derniers instants du vol, il est probable que la visibilité à l'intérieur du cockpit était extrêmement réduite et que la fumée avait envahi tout le compartiment[BST 47]. Comme la majeure partie de la fumée et du feu a touché l'arrière du cockpit puis l'intérieur de ce dernier, l'enquête a déterminé qu'il n'y a probablement pas eu une quantité importante de fumée dans la cabine, à l'exception de la partie avant dans les dernières minutes[BST 48].

Environ une minute avant l'impact, les pilotes ont coupé le moteur no 2 à une altitude d'environ 1 800 pieds (550 mètres)[BST 49]. Les dommages du moteur retrouvés montraient qu'il tournait au ralenti et qu'il ne fournissait pas une puissance élevée lors de l'impact[BST 50]. La raison de l'extinction du moteur n'a pas pu être déterminée avec certitude par l'enquête, mais une hypothèse est que l'incendie a endommagé certains câbles qui ont généré de fausses alarmes d'incendie moteur. Les différents fils et câbles n'ont pas pu être identifiés mais ils « se trouvaient à un endroit fortement endommagé par la chaleur et le feu »[BST 51]. Cependant, cela prouve qu'au moins un des deux pilotes était toujours conscient seulement quelques instants avant la collision avec l'eau. Lors de l'analyse des débris retrouvés dans le poste de pilotage et notamment les sièges des deux pilotes, les enquêteurs ont pu affirmer que le siège du copilote était « dans une position de vol normale avec les ceintures de sécurité bouclées au moment de l'impact [et qu'il] était occupé au moment de l’impact[BST 52] » tandis que les ceintures de sécurité du commandant de bord « n’étaient pas bouclées au moment de l’impact, et le siège était en position d’évacuation[BST 52] ». Cependant, « aucun indice clair n’a permis de déterminer si le siège (du commandant de bord) était occupé au moment de l’impact[BST 52] », mais il semble que le copilote s'occupait toujours du pilotage de l'avion lors des derniers instants[BST 20], tandis que le commandant de bord était peut-être à l'arrière du cockpit, luttant contre l'incendie[6].

L'horizon artificiel récupéré et les indicateurs de vitesse ont montré que l'avion aurait heurté l'eau à plus de 300 nœuds (555 km/h) avec une inclinaison de 20 degrés en piqué et une inclinaison latérale de 110 degrés[BST 53]. Toutefois, l'horizon artificiel n'était plus sous tension au moment de l'accident et il n'est pas certain que les informations que l'instrument affichait aient été celles de l'avion lors de l'impact[BST 54]. Dans son rapport final, le BST note que « l’emplacement de la zone de débris par rapport au dernier écho du radar primaire indique que l’appareil était en virage à droite avant l’impact. La zone de débris était relativement restreinte, ce qui laisse croire que l’avion a heurté le plan d’eau selon un angle de piqué relativement prononcé[BST 52] ».

La force d'impact de l'avion s'écrasant dans l'océan Atlantique a été estimée à 350 fois la force de gravité (force « g »)[BST 21] et la mort a été instantanée pour tous les passagers et membres d'équipage en raison des forces d'impact et de la décélération[BST 21].

Enfin, les enquêteurs ont essayé de déterminer si les pilotes auraient pu effectuer un atterrissage d'urgence en toute sécurité s'ils avaient voulu atterrir immédiatement après la détection de la fumée dans le cockpit. Compte tenu des défaillances successives et de plus en plus rapides des systèmes de l'avion dès lors que l'incendie s'est propagé, l'enquête a conclu qu'il aurait été de toute façon impossible pour les pilotes d'atterrir en toute sécurité sur l'aéroport le plus proche (Halifax). Dans l'hypothèse où l'avion aurait même réussi à atterrir sur la piste, il n'aurait pas pu s'arrêter à temps car les systèmes aidant l'appareil à freiner, à ne pas déraper et à s'arrêter sur la piste auraient probablement été défaillants en raison des dégâts causés par l'incendie[BST 55].

Plusieurs médias ont fait part de la possibilité qu'un engin explosif criminel ait pu être la cause du déclenchement de l'incendie à bord de l'avion[68],[69], mais les faits établis dans les conclusions du rapport final du BST montrent que « la Gendarmerie royale du Canada n’a rien trouvé qui prouverait qu’un explosif, un dispositif incendiaire ou un acte criminel aient été à l’origine de l’incendie en vol »[BST 56].

Suites et conséquences[modifier | modifier le code]

Sur la sécurité aérienne[modifier | modifier le code]

Le BST a formulé 23 recommandations concernant les changements dans les matériaux des aéronefs (essais, certification, inspection et maintenance), les systèmes électriques et sur l'enregistrement des données de vol[70]. De plus, les enquêteurs ont recommandé que la durée d'enregistrement de l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) devienne supérieure à 30 minutes[BST 57],[71], temps souvent jugé trop court lors de plusieurs accidents[72]. Depuis 2008, la FAA exige que la durée d'enregistrement soit d'au moins deux heures sur les CVR[73].

Des recommandations générales ont également été formulées concernant l’amélioration des check-lists ainsi que des équipements et de la formation en matière de détection et de lutte contre les incendies[7]. Ces recommandations ont conduit à des changements généralisés dans les normes de la FAA, affectant principalement le câblage et la résistance au feu[BST 58],[74],[BST 59].

Cet accident, avec d'autres accidents précédents, ayant impliqué un incendie catastrophique à bord a contribué à l'amélioration et à la compréhension de leur lutte. En effet, dans le cas du vol Swissair 111, le délai entre le moment où une odeur a été décelée la première fois dans le cockpit et celui où l’avion s’est abîmé en mer a été de moins de 21 minutes[BST 60]. Il donc a été rapidement établi que la situation à bord d'un avion en feu laisse très peu de marge de manœuvre aux équipages pour réagir[75],[BST 61]. Ainsi en , dans un article destiné aux équipages, Boeing à propos de plusieurs cas d'incendies en vol au cours des années 1990, rapporte que « l'analyse des données historiques sur les rares cas d'incendie qui ont entraîné la perte de l’avion indique que le temps qui s'écoule entre le premier signe de fumée et une situation désespérée peut être très court, une question de quelques minutes[76] ».

Des matériaux d'isolation thermique habituellement utilisés dans les cockpits et agréés par la FAA se révélèrent particulièrement combustibles lors des tests[BST 62]. À la suite de l'accident, les matériaux d'isolation en polytéréphtalate d'éthylène métallisé (MPET) ont été retirés des avions commerciaux[77] dans les années qui ont suivi la catastrophe et plusieurs directives ont été adoptées par la FAA pour contraindre à leur remplacement[78],[79],[80]. En , le remplacement des matériaux en MPET à bord des avions commerciaux était terminé[81]. Des recommandations générales sur la détection incendie et les systèmes d'extinction furent également publiées[82],[BST 63].

Au total, 27 recommandations de sécurité ont été émises par le BST et le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[70],[83].

Gestion de la crise[modifier | modifier le code]

Prise en charge des parents et des proches[modifier | modifier le code]

L'aéroport de New York JFK a utilisé le Ramada Plaza JFK Hotel (en) pour loger les parents et amis des victimes de l'accident[84]. Jerome Hauer, le chef du groupe de travail sur la gestion des urgences à New York, a salué la rapidité de réaction de Swissair et Delta Air Lines, son partenaire en partage de codes, en réponse à l'accident[85]. Le maire de la ville de New York à l'époque, Rudy Giuliani, a également salué l'empressement des dirigeants de la Swissair et a souligné le fait que « Swissair a réagi d'une excellente façon[86] ». Deux ans plus tôt, il avait critiqué l'inaction et la confusion des autorités de la compagnie Trans World Airlines après l'accident du vol TWA 800 au large des côtes américaines, où les familles s'étaient également rassemblées à l'hôtel Ramada de l'aéroport de New York[86].

Indemnisation[modifier | modifier le code]

En , Swissair, Delta et Boeing (qui avaient acquis McDonnell Douglas dans le cadre d'une fusion en 1997) sont convenus de partager la responsabilité de l'accident et ont offert aux familles des passagers une compensation financière[87],[88],[89],[90]. Certaines familles de victimes ont rejeté l'offre en faveur d'une poursuite contre Swissair et DuPont, le fournisseur du revêtement isolant composé de polytéréphtalate d'éthylène[91],[92]. Un tribunal fédéral américain a rejeté la demande en [93],[94].

Œuvres perdues[modifier | modifier le code]

Deux tableaux, dont Le Peintre (1963) de Pablo Picasso[95], étaient à bord de l'avion et ont été détruits dans l'accident[96]. Seuls 20 centimètres carrés du tableau, estimé à l’époque à 1,5 million de dollars, ont été retrouvés parmi les débris[97],[98],[99].

L'avion contenait également d'importantes sommes d'argent liquide ainsi que des diamants et pierres précieuses dont la valeur est estimée à plusieurs centaines de millions de dollars, mais rien n'a jamais été retrouvé[100],[101].

Mémoriaux et hommages[modifier | modifier le code]

Photo présentant le Mémorial de l'accident à Bayswater, un mur commémoratif avec les noms inscrits des personnes décédées

Une cérémonie commémorative a eu lieu à Zurich et en 1999, une cérémonie a également eu lieu en Nouvelle-Écosse[102]. Tous les ans, les familles et les amis des victimes ou bien de simples voyageurs, se réunissent sur les mémoriaux de l'accident pour rendre hommage aux victimes de la catastrophe[103].

Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a créé deux monuments commémoratifs à l'intention des personnes décédées[104]. L'un est à l'est du lieu de l'accident à The Whalesback, un promontoire à 1 kilomètre au nord de Peggy's Cove[105]. Le second est un monument plus à l'écart, mais beaucoup plus grand, située à l'ouest du lieu de l'accident, près du parc provincial Bayswater Beach sur la péninsule d'Aspotogan à Bayswater[106]. Ici, les restes non identifiés des victimes sont enterrés[107],[108]. Un fonds a été créé pour entretenir les monuments commémoratifs et le gouvernement a adopté une loi pour reconnaître et mieux entretenir les monuments[109]. Divers autres fonds caritatifs ont également été créés, dont un au nom d'une jeune victime de Louisiane, Robert Martin Maillet, qui fournit de l'argent aux enfants dans le besoin[110].

Mémorial de l'accident à Peggy's Cove, Nouvelle-Écosse, Canada[111].

Le monument, qui se trouve à The Whalesback, à un kilomètre au nord-ouest de Peggy's Cove, se compose de deux pierres commémoratives gravées et de bancs pour regarder vers la mer, là où le vol 111 s'est écrasé[112]. Les inscriptions sont gravées en français et en anglais. Sur la dalle principale (avec les trois encoches), on peut lire : « À la mémoire des 229 hommes, femmes et enfants qui ont perdu la vie au large de ces côtes - Vol Swissair 111, le 2 septembre 1998. Ils appartiennent maintenant au ciel et à la mer. Qu'ils reposent en paix ». Par ailleurs, les trois encoches sur la dalle principale représentent le numéro du vol 111 et pointent vers la baie de St. Margarets et le lieu de l'accident. Sur la deuxième dalle, l'inscription suivante est gravée : « En profonde reconnaissance pour le dévouement de tous ceux et celles qui ont participé aux recherches et qui ont réconforté les familles et les amis éprouvés ».

Mémorial de l'accident à Bayswater, Nouvelle-Écosse, Canada[113].

Le deuxième et plus grand site commémoratif est situé sur la rive ouest de la baie de St. Margarets. Ici, les restes non identifiés des victimes sont enterrés et les noms des 229 passagers et membres d'équipage du vol 111 sont inscrits sur le mur commémoratif. Les trois sites combinés, celui de Peggy's Cove, Bayswater et le véritable site de l'accident, forment un triangle, ce qui se reflète d'ailleurs dans la conception des monuments commémoratifs[112],[108].

Devenir du modèle de l'avion et de Swissair[modifier | modifier le code]

Conformément à une planification déjà arrêtée, à la fin des années 1990, le McDonnell Douglas MD-11 était le seul et dernier avion de ligne à trois turboréacteurs en production[114],[115]. Au moment de l'accident, Boeing produisait toujours la version cargo, mais avait cessé la production de la version passager, la dernière étant livrée à Sabena en 1998[116]. Le dernier cargo MD-11 a été livré à Lufthansa Cargo en 2001[117]. Enfin, le dernier vol commercial de passagers du MD-11 a eu lieu le [118].

Le crash du vol 111 a été un coup dur pour Swissair, d'autant plus que le système de divertissement en vol responsable de l'accident avait été installé sur les avions de la compagnie pour attirer plus de passagers, afin d'atténuer les difficultés financières de la compagnie aérienne[2],[119],[120]. Après l'accident du vol 111, le numéro de vol pour la route New York – Genève de Swissair a été changé pour le numéro de vol SR139, bien que la route soit toujours exploitée par des avions MD-11[réf. nécessaire]. Swissair a fait faillite peu après les attentats du 11 septembre 2001, un événement qui a provoqué un choc important et généralisé du secteur du transport aérien[121],[122],[123]. À la suite de la faillite de Swissair fin 2001, ses droits de trafic international ont été transférés à Crossair qui a commencé à exploiter des vols sous le nom de Swiss International Air Lines, changeant le numéro de vol pour la liaison New York – Genève en LX023. Aujourd'hui, ce vol continue à être exploité entre l'aéroport JFK de New York et l'aéroport de Genève avec un Airbus A330-300[124].

Notes et références[modifier | modifier le code]

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Swissair Flight 111 » (voir la liste des auteurs).

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Certaines victimes sont porteuses d'une double nationalité[27].
  2. a et b La dénomination « boîte noire » tient au fait qu'à l'origine, en 1938, l'enregistrement est réalisé sur un support sensible à la lumière donc enfermé dans une boîte noire. Le terme reste alors qu'en 1958 le nouveau système d'enregistrement est contenu dans une boîte de couleur rouge destinée à faciliter son repérage[50].
  3. Le rapport préliminaire produit par le BST lors de toute enquête n'est accessible qu'aux « personnes désignées »[62].

Références[modifier | modifier le code]

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Autres sources[modifier | modifier le code]

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  113. (en) « Attrations : Swissair Memorial Site – Bayswater » [« Tourisme : Lieu du mémorial. Peggy's Cove »], sur www.novascotia.com, Government of Nova Scotia (consulté le 9 avril 2020).
  114. (en) David Crary (photogr. Ron Frehm), « Swissair jet crash leaves all 229 dead » [« Le crash d'un avion de Swissair fait 229 morts »], Pittsburgh Post-Gazette ; The Washington Post, Pittsburgh, Capital City Press, vol. 72, no 35,‎ , A1, A12 (OCLC 61312709, lire en ligne [PDF], consulté le 9 avril 2020).
  115. (en) The Associated Press, « Only wide-cabin 3-engine jetliner still in production » [« Seul avion de ligne à cabine large avec 3 réacteurs encore en production »], Pittsburgh Post-Gazette, Pittsburgh, Capital City Press, vol. 72, no 35,‎ , A12 col. 3-5 (OCLC 61312709, lire en ligne [PDF], consulté le 13 avril 2020).
  116. (en) The Associated Press, « Aviation era ends for MD-11 » [« L'ère de l'aviation se termine pour le MD-11 »], sur products.kitsapsun.com, McLean, Gannett, (consulté le 17 avril 2020).
  117. Denis Fainsilber, « Boeing livre à Lufthansa le dernier McDonnell Douglas », sur www.lesechos.fr, Les Échos.fr, Paris, Groupe Les Échos-Le Parisien, (e-ISSN 1961-9375, consulté le 17 avril 2020).
  118. Philippe Cauchi, « Le dernier vol commercial passager du MD-11: la fin d’une ère », sur infoaeroquebec.net (site personnel), (consulté le 17 avril 2020).
  119. (en) Dow Jones, « Swissair Enters Gambling  » [« Swissair se lance dans le jeu »], The New York Times, New York, The New York Times Company,‎ , section D p. 4 (ISSN 0362-4331, OCLC 1090549629, lire en ligne, consulté le 5 avril 2020). (inscription nécessaire)
  120. « La crise du drame du Swissair SR 111 : Comment le patron de Swissair a vécu le drame du SR 111 », sur www.lafrenchcom.fr, Paris, LaFrenchCom – SASU, (consulté le 9 avril 2020).
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  122. (en) « Swissair halts all flights » [« Swissair arrête tous ses vols »], Sun Journal, Lewiston, Mcclatchy-Tribune Information Services,‎ , B7 col. 3 (OCLC 1058326012, lire en ligne [PDF], consulté le 9 avril 2020).
  123. Jannick Alimi, « La faillite de Swissair bouleverse le ciel européen », sur www.leparisien.fr, Paris, Le Parisien libéré, (OCLC 433674989, consulté le 6 avril 2020).
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Stephen Kimber, Flight 111 : The Tragedy of the Swissair Crash [« Le vol 111 : la tragédie du crash de Swissair »], Toronto, Seal Books, (réimpr. 2013), viii-344 p., 18 cm (ISBN 978-0-7704-2840-2).
    L'auteur rapporte l'histoire de l'accident et par interviews les conséquences sur les familles, les résidents et les enquêteurs.
  • Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête aéronautique. Incendie en vol menant à un impact avec un plan d'eau. McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF exploité par Swissair Transport Limited 5 nm au sud-ouest de Peggy's Cove (Nouvelle-Écosse) Le (rapport no A98H0003 — également disponible : en html, en version anglaise), Gatineau, Gouvernement du Canada, , XII-373 p., 30 cm (OCLC 428041249, lire en ligne [PDF]). 
  • (en) David Wilkins et Cecil B. Murphey, United by Tragedy : [in the aftermath of the crash of Swissair Flight 111, one-time strangers found themselves…] : [a father's story] [« Unis par la tragédie : [au lendemain de l'accident du vol 111 de Swissair, des inconnus se sont retrouvés…] [l'histoire d'un père] »], Nampa, Pacific Press Publishing Association, (réimpr. 2014), 171 p., 23 cm (ISBN 978-0-8163-1980-0).
    L'auteur rapporte le drame de la perte de son fils alors passager. Après de vaines questions, il conclue que cette perte ne disparaîtra jamais, mais Dieu non plus.
  • (en) Hans Griffioen, Air Crash Investigations: The Crash of Swissair Flight 111 [« Enquêtes sur les accidents aériens : Le crash du vol 111 de Swissair »], s.l., Mabuhay Publishing, , 392 p., 24 cm (ISBN 978-1-4092-8352-2).
  • (en) Thomas C. Juby, Twice as far : the true story of Swissair flight 111 airplane crash investigation [« Deux fois plus loin: la véritable histoire de l'enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair »], Paradise, RJ Parker Publishing, , 286 p., 23 cm (ISBN 978-1-5408-7959-2, OCLC 1017043471).
  • Vic Gerden, « Vol 111 de Swissair : les profondes retombées de l’enquête » (blog), L'Enregistreur du BST, Bureau de la sécurité des transports du Canada,‎ (ISSN 2369-8748, lire en ligne, consulté le 1er avril 2020).

Reportages[modifier | modifier le code]

Reconstitutions[modifier | modifier le code]

Œuvres dérivées[modifier | modifier le code]

  • (en) Eleonore Schönmaier (ill. BCumming Designs, photogr. Jean-Luc Deru), Treading Fast Rivers [« Traverser les rapides »], Ottawa, Carleton University Press, coll. « Harbiger Pozetry Series » (no 8), , 72 p. (ISBN 0-8862-9361-8, présentation en ligne), Polishing Stones, « What We Don’t Think of Packing », p. 63.
    Le poème rapporte les pensées d'un habitant témoin de l'accident.
  • (en) Blessed Stranger: After Flight 111, de Big Motion Pictures et Salter Street Films (resp.),Wayne Grigsby & David Macleod (prod.) et de David Wellington (réal.), scénario de Michael Amo, Canadian Television (CTV) ; Salter Street Films International, 17 octobre 2000, production de télévision ; DVD, h 32 : nommé en Français : Le drame du vol 111, (OCLC 84064719).
    Sont suivis, la mère fictive d'une victime et un pêcheur local impliqué dans les efforts de recherche et de récupération.
  • (en) Jacob McArthur Mooney, Folk : poems [« Les gens : poèmes »], Toronto, McClelland & Stewart, , 103 p., 21 cm (ISBN 978-0-7710-5939-1, notice BnF no FRBNF42414863).
    Ce recueil de poèmes a pour fil conducteur l'accident. L'existence des gens est considérée dans deux parties : rurale puis urbaine.
  • (en) [vidéo] Rhymesayers Entertainment, TV on 10 par The Uncluded sur YouTube.
    Chanson hip-hop, de l'album Hokey Fright, écrite le soir de l'accident en compagnie d'une amie dont la mère était à bord.
  • (en) Budge Wilson, After Swissair [« L'après Swissair »] (recueil de poésies), East Lawrencetown, Pottersfield Press, , 126 p., 21 cm (ISBN 978-1-8974-2681-4).
    Recueil de poésies en hommage aux familles et aux populations locales qui se sont épaulées pendant l'enquête.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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