Crash de l'A320 de Germanwings

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Vol Germanwings 9525

Vol Germanwings 9525
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone, moins d'un an avant le crash.
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone, moins d'un an avant le crash.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision avec le relief
CausesActe volontaire du copilote (suicide)
SitePrads-Haute-Bléone, Massif des Trois-Évêchés Provence-Alpes-Côte d'Azur, France
Coordonnées 44° 16′ 48″ nord, 6° 26′ 19″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320-211
CompagnieGermanwings
No  d'identificationD-AIPX
Lieu d'origineAéroport Josep Tarradellas Barcelone-El Prat, Province de Barcelone, Espagne
Lieu de destinationAéroport international de Düsseldorf, Düsseldorf, Allemagne
PhaseCroisière
Passagers144
Équipage6
Morts150 (tous)
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Vol Germanwings 9525
Géolocalisation sur la carte : Provence-Alpes-Côte d'Azur
(Voir situation sur carte : Provence-Alpes-Côte d'Azur)
Vol Germanwings 9525

Le crash de l'A320 de Germanwings (vol 4U9525) est un accident provoqué par le suicide de son copilote, Andreas Lubitz, qui a précipité son avion contre une montagne à Prads-Haute-Bléone, dans les Alpes du Sud françaises, le . Les 144 passagers et six membres d'équipage de l'Airbus A320 de la compagnie low-cost allemande Germanwings, qui reliait Barcelone (Espagne) à Düsseldorf (Allemagne), sont tués sur le coup. Il s'agit du troisième plus grave accident aérien[N 1] en France par le nombre de victimes.

L'écrasement a été causé délibérément par le copilote, Andreas Lubitz, qui avait été traité pour des tendances suicidaires et déclaré « inapte au travail » par son médecin. Il a gardé cette information, n'a pas informé son employeur et s'est tout de même présenté au travail. Peu de temps après avoir atteint l'altitude de croisière et alors que le commandant de bord est hors du poste de pilotage, il verrouille la porte et amorce une descente contrôlée qui se poursuit jusqu'à ce que l'avion percute un flanc de montagne.

Les autorités aéronautiques réagissent en mettant en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent notamment la présence permanente de deux membres du personnel autorisés dans le cockpit. La règle dite des « quatre yeux », recommandée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) quelques jours après l'accident, est rapidement mise en place au sein de plusieurs compagnies aériennes européennes. En 2017, la Lufthansa, organisation mère de Germanwings, ainsi que d'autres compagnies aériennes abandonnent la règle, après que plusieurs syndicats de pilotes aient critiqué l'inefficacité et les potentiels effets dangereux de la mesure.

En , l'Union européenne adopte de nouvelles réglementations pour renforcer les contrôles médicaux et le soutien psychologique aux équipages. De nouvelles évaluations psychologiques sont rendues obligatoires pour les pilotes avant de rentrer dans une compagnie aérienne, les dépistages aléatoires d'alcool et de drogues sont généralisés à l'ensemble des compagnies volant dans le territoire de l'UE et des programmes de soutien renforcés aux pilotes et aux équipages sont mis en place.

Avion[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320-211 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié dans sa livrée originelle de la Lufthansa en .

L'avion impliqué est un Airbus A320-211 âgé de vingt-quatre ans, immatriculé D-AIPX[BEA 1],[1],[2]. Il effectue son premier vol le et est livré à Lufthansa le [BEA 1],[1]. L'avion est loué à Germanwings, filiale de Lufthansa, pendant une année à partir de , puis retourne à la compagnie mère en et reste avec la compagnie aérienne jusqu'à ce qu'il soit transféré à nouveau à Germanwings en [1],[BEA 1]. Au moment de l'accident, l'avion cumule 58 313 heures de vol au cours de 46 748 vols[BEA 1],[3]. Il s'agit de l'un des plus vieux Airbus A320-211 de cette série encore en service au moment de l'écrasement[2],[4],[5].

Le « Design Service Goal » (DSG) originel, qui donne la durée de vie de l'appareil, était de 60 000 heures ou 48 000 vols. En 2012, une extension optionnelle (« Extended Service Goal » — ESG1) est approuvée, étendant la durée de service à 120 000 heures ou 60 000 vols, à la condition qu'un « package of service » requis soit effectué, et que des inspections soient faites avant que le DSG ne soit atteint[6]. Carsten Spohr, patron du groupe Lufthansa, annonce dès le lendemain de la catastrophe que l'avion de Germanwings qui s'est écrasé était « techniquement irréprochable »[7]. Sa dernière inspection de maintenance date du , la veille de l'accident, où les techniciens effectuent « une visite périodique des quatre mois et une visite « quotidienne » (daily check) effectuée au moins toutes les 72 heures »[BEA 2]. Quelques réparations mineures sont effectuées et l'avion est déclaré apte au vol[BEA 2].

Déroulement du vol[modifier | modifier le code]

Départ[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 du vol Germanwings 9525 décolle de la piste 07R droite de l'aéroport de Barcelone-El Prat le à h 0 UTC (10 h 0 CET), avec vingt-six minutes de retard[BEA 3]. Il devait arriver à l'aéroport de Düsseldorf après environ une heure et demie de vol, vers 10 h 39 UTC. Le même équipage avait déjà effectué le vol aller, Düsseldorf-Barcelone, le matin même, entre h 1 et h 57[BEA 3].

L'avion suit exactement la même route que le vol de la veille[8] et arrive à h 27 min 20 s à son altitude de croisière de 38 000 pieds (11 600 mètres)[BEA 3] à la vitesse de près de 480 nœuds (889 km/h). Après trente minutes de vol, les pilotes confirment les instructions du contrôle aérien français à h 30, constituant la dernière communication radio de l'équipage[BEA 3].

Descente[modifier | modifier le code]

Trajectoire du vol 9525.

À h 30 min 8 s UTC, « le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques, ce que le copilote collationne »[BEA 3]. Ce dernier prend en charge l'avion tandis que le commandant va probablement aux toilettes et se retrouve en dehors du poste de pilotage à h 30 min 24 s[BEA 4],[9]. Vingt-neuf secondes plus tard, l'altitude sélectionnée sur le panneau de commande du pilote automatique « passe en une seconde de 38 000 pieds (11 600 mètres) à 100 pieds (30 mètres) », soit la plus petite valeur d'altitude disponible sur l'Airbus A320[BEA 4],[10],[11]. Ainsi, l'avion passe en mode descente et le régime des moteurs passe en mode ralenti[BEA 4]. À h 31, après avoir traversé la côte française près de Toulon, l'avion quitte son altitude de croisière assignée de 38 000 pieds et sans autorisation, commence à descendre rapidement[BEA 4].

À h 33 min 13 s, alors que la vitesse de l’avion est de 273 nœuds (505 km/h), la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique passe à 308 nœuds (570 km/h), entraînant une augmentation de la vitesse et du taux de descente de l'avion[BEA 4]. Au cours de la descente, ce taux varie entre 1 700 pieds / minute (518 mètres / minute) et 5 500 pieds / minute (1 675 mètres / minute), avec une moyenne d'environ 3 500 pieds / minute (1 065 mètres / minute)[BEA 4]. Ces variations sont dues aux changements réguliers de la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique, qui passe à 288 nœuds (533 km/h) à h 33 min 35 s, puis change à de multiples reprises, avant de s'arrêter sur 302 nœuds (559 km/h) à h 33 min 48 s[BEA 4].

À h 33 min 47 s, l'avion se trouve à une altitude de 30 000 pieds (9 144 mètres) en descente[BEA 4]. Le contrôleur aérien essaye de rentrer en contact avec l'équipage, mais aucune réponse ne lui parvient[BEA 4]. Les tentatives ultérieures du contrôle aérien français de contacter le vol sur la fréquence radio assignée ne reçoivent aucune réponse[BEA 4],[9]. Trente-six secondes plus tard, la vitesse sélectionnée augmente jusqu'à 323 nœuds (598 km/h)[BEA 4].

À h 34 min 31 s, quatre minutes et sept secondes après la sortie du commandant de bord, « le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage est enregistré pendant une seconde »[BEA 5]. Environ seize secondes plus tard, l'avion se trouve à une altitude de 25 000 pieds (7 620 mètres)[BEA 4]. À h 35 min 3 s, la vitesse sélectionnée passe à 350 nœuds (648 km/h) et l'avion se stabilise rapidement autour de cette vitesse[BEA 4]. La descente s'effectue par temps clair, avec une visibilité supérieure à dix kilomètres et peu de nuages présents dans la zone[BEA 6].

Dernières minutes[modifier | modifier le code]

Lors des dernières minutes du vol, l'équipage tente à plusieurs reprises de communiquer avec le cockpit, mais les appels restent sans réponse[BEA 4]. De plus, « des bruits similaires à ceux d’une personne tapant à la porte du poste de pilotage » ainsi que des voix demandant l'ouverture de la porte sont entendues sur l'enregistreur phonique (CVR) à plusieurs reprises[BEA 7].

À partir de h 39 min 30 s, pendant près d'une minute, « des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés »[BEA 7]. Une minute plus tard, l'alarme de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) indique que l'appareil se rapproche dangereusement du relief[BEA 7]. D'autres alarmes se déclenchent alors que l'avion se rapproche du sol[BEA 7].

Altitudes en mètres du vol Germanwings 9525 jusqu'à la perte de contact durant la descente.

Le contact radar est perdu à h 40 min 47 s à une altitude de 6 175 pieds (1 880 mètres) au-dessus du niveau de la mer et 378 nœuds (700 km/h)[12],[13]. L'avion s'écrase à h 41 min 6 s contre une montagne dans la commune reculée de Prads-Haute-Bléone, à environ cent kilomètres au nord-ouest de Nice, dix minutes et quarante-deux secondes après la sortie du commandant de bord du poste de pilotage[BEA 8]. Une station sismologique du réseau Sismalp, l'Observatoire de Grenoble, située à douze kilomètres du site de l'accident, enregistre un événement sismique associé à l'impact. À h 48, un avion militaire français Mirage 2000 est envoyé de la base aérienne d'Orange-Caritat pour chercher la trace de l'avion[BEA 9]. Il arrive sur la zone où a été signalé l'Airbus A320 moins de quinze minutes plus tard et survole la zone de l'accident à 10 h 1[BEA 9].

Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier en France depuis celui du vol Inex-Adria Aviopromet 1308, dans lequel 180 personnes sont mortes le , et le troisième désastre aérien français le plus meurtrier de tous les temps, derrière le vol 1308 et le vol Turkish Airlines 981, le . Il s'agit du premier accident majeur d'un avion de ligne en France depuis le crash du Concorde au décollage de l'aéroport Charles de Gaulle le .

Organisation des secours[modifier | modifier le code]

Lieu de l'écrasement[modifier | modifier le code]

Trajectoire finale de l'avion et site de l'écrasement.

L'Airbus A320 s'est écrasé à 1 550 mètres d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, dans une zone connue sous le nom de Ravin du Rosé, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone dans le département des Alpes-de-Haute-Provence (04)[BEA 10],[14]. Il s'est écrasé sur le côté sud de la Tête du Travers, un pic mineur dans le bas versant ouest de la Tête de l'Estrop, tuant sur le coup toutes les personnes à bord[15],[16],[BEA 11].

L'avion a touché un talus, « où la végétation a été arrachée, des troncs ont été déracinés, des branches d’arbres ont été rompues et le sol a été labouré », avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt[BEA 12],[17], constitué principalement de marnes noires, ravinées et friables[18]. Le signal détecté par la station sismologique Sismalp située à douze kilomètres de distance est peu énergétique, ce qui est probablement à mettre en relation avec cette sédimentation très friable. Seule une infime fraction de l'énergie cinétique de l'appareil (de l'ordre de 0,03 %) a été convertie en énergie sismique. Le site de l'accident se trouve à environ dix kilomètres à l'ouest du mont Cimet, où le vol Air France 178 s'est écrasé en 1953.

icône image Image externe
Photographie d'un débris montrant l'immatriculation de l'avion sur une pente du relief, sur Der Spiegel.

La Gendarmerie nationale et la Sécurité civile envoient rapidement des hélicoptères pour localiser l'épave. L'avion s'est désintégré à l'impact, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur une surface de quatre hectares, les plus gros morceaux de l'épave « mesurent environ 3 à 4 mètres de long »[BEA 10]. Un hélicoptère s'est posé près du lieu de l'accident et son personnel confirment qu'il n'y a aucun survivant. L'équipe de recherche et de sauvetage a signalé que le champ de débris couvrait 2 km2.

Recherche aérienne[modifier | modifier le code]

Les contrôleurs aériens du centre de contrôle régional d'Aix-en-Provence, constatant la descente non autorisée et la perte de contact radio avec l'avion, ont contacté les autorités militaires qui ont déclenché le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange mais celui-ci n'est arrivé qu'après l'écrasement[19],[20]. Un hélicoptère de la gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin du lieu de l'accident complètent ce premier dispositif d'urgence[20].

Le Mirage 2000 de l'Armée de l'air française, dépêché au-dessus de la zone peu après 10 h 30, ne parvient pas à repérer l'appareil[20]. Des hélicoptères de l’armée de l’air, de la gendarmerie et de la sécurité civile sont envoyés à leur tour et parviennent sur le site à 11 h 10[21]. À 12 h 10, les autorités annoncent que les débris de l'avion ont été localisés et sont dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès[22],[14].

Accès au site[modifier | modifier le code]

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Photographie des secours sur le lieu de l'accident, où les petits morceaux de débris jonchent le sol, sur GQ.

Le site de l'écrasement n'est desservi par aucune voie carrossable, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'à pied ou par hélicoptère. Ces conditions, ainsi que la nature très escarpée du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquêteurs. C'est pourquoi des moyens aériens importants sont mis en œuvre.

Un chemin est alors établi en urgence et à partir du , les secours peuvent se rendre sur place avec des véhicules terrestres, depuis Le Vernet[23],[24].

Moyens engagés[modifier | modifier le code]

Les moyens de secours, d'assistance et de sécurité déployés sont[14],[25]. :

Réactions[modifier | modifier le code]

Hommages aux victimes à l'aéroport de Düsseldorf, le 27 mars 2015.
Drapeaux en berne au siège de Germanwings à Cologne, le 1er avril 2015.

France[modifier | modifier le code]

Dès la mi-journée du 24 mars, le président de la République française, François Hollande, ainsi que le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, ont annoncé qu'il n'y avait aucun survivant[26].

Allemagne[modifier | modifier le code]

La chancelière fédérale d'Allemagne, Angela Merkel s'est rendue le sur les lieux de l'écrasement. Le président fédéral, Joachim Gauck, annonce, quant à lui, la suspension de son séjour officiel en Amérique latine et rentre immédiatement à Berlin.

Angela Merkel déclare le  : « C'est un crime qui a été perpétré contre les victimes, leurs familles et leurs proches »[27].

Espagne[modifier | modifier le code]

Soraya Sáenz de Santamaría, vice-présidente du gouvernement espagnol annonce « qu'il y avait 45 personnes portant un nom hispanique à bord, dont il reste toutefois à vérifier la nationalité »[28],[29]. En conséquence, elle déclare un deuil officiel commençant à minuit le 25 mars. La vice-présidente appelle également à une minute de silence le lendemain midi dans toutes les administrations publiques.

Le roi d'Espagne Felipe VI et la reine Letizia, en visite d'État de trois jours en France, présentent depuis la cour du Palais de l'Élysée leurs condoléances pour les victimes. Cinquante-et-une d'entre elles sont espagnoles. La visite d'État est annulée[30].

Le président du gouvernement espagnol, Mariano Rajoy, se dit consterné par l'accident et évoque une « tragédie ».

En 2017, un usager espagnol de Twitter est condamné à 8 mois de prison pour incitation à la haine, après avoir publié un tweet à caractère catalanophobe suite au crash[31].

Vatican[modifier | modifier le code]

Le 29 mars, le pape François évoque la mémoire des victimes de l'accident aérien au cours de la prière de l’Angélus du dimanche des Rameaux. La veille, une messe célébrée par Mgr Jean-Philippe Nault à la cathédrale Saint-Jérôme de Digne en hommage aux victimes réunit plus de cinq cents fidèles[32].

Passagers et équipage[modifier | modifier le code]

Passagers[modifier | modifier le code]

Personnes à bord
Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 66 6 72[33]
Drapeau de l'Espagne Espagne 51[34] - 51
Drapeau de l'Allemagne Allemagne-
Drapeau du Kazakhstan Kazakhstan
3[35] - 3
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 3[36] - 3
Drapeau de l'Argentine Argentine 3[37] - 3
Drapeau des États-Unis États-Unis 3[38] - 3
Drapeau de l'Australie Australie 2[14] - 2
Drapeau de la Colombie Colombie 2[39] - 2
Drapeau de l'Iran Iran 2[40] - 2
Drapeau du Maroc Maroc 2[41] - 2
Drapeau du Venezuela Venezuela 2[42] - 2
Drapeau de la Belgique Belgique 1[43] - 1
Drapeau du Danemark Danemark 1[44] - 1
Drapeau d’Israël Israël 1[45] - 1
Drapeau du Mexique Mexique 1 - 1
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 1[46] - 1
Drapeau de la Turquie Turquie 1[47] - 1
Total à bord 144 6

L'avion transportait 144 passagers et six membres d'équipage (deux pilotes et quatre membres d'équipage de cabine)[BEA 13] d'au moins dix-huit pays, principalement l'Allemagne et l'Espagne. Le , les autorités annoncent la fin de l’évacuation des restes des victimes de la zone de l'écrasement[48]. Toutes les victimes ont été identifiées par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN), à l'issue des recherches menées sur les lieux du désastre par l'Unité nationale d'identification des victimes de catastrophes (UNIVC), comprenant à la fois des gendarmes et des policiers.

Parmi les 150 personnes à bord se trouvaient soixante-douze allemands, cinquante-et-un espagnols[33],[34] et vingt-sept autres personnes de quatorze autres pays. Parmi eux se trouvaient Oleg Bryjak, baryton allemand et la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas-âge[49]. Une classe de seize lycéens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycée Joseph König de Haltern am See en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de retour d’un échange linguistique à Llinars del Vallès, étaient également présents dans l’avion[50].

Commandant de bord[modifier | modifier le code]

Le commandant de bord Patrick Sondheimer, âgé de 34 ans, était un pilote expérimenté de la Lufthansa, avec dix ans d’ancienneté et plus de 6 760 heures de vol à son actif, dont 3 811 sur A320[BEA 14],[51],[52],[53].

Copilote[modifier | modifier le code]

Andreas Günter Lubitz est né le et grandit à Neubourg-sur-le-Danube, en Bavière et à Montabaur, dans le Land allemand de Rhénanie-Palatinat. Il a suivi des cours de pilotage au Luftsportclub Westerwald, un club de sports aéronautiques à Montabaur[54].

Sélectionné par la Lufthansa, Andreas Lubitz entame le une formation de pilote de ligne à l'école de pilotage de la Lufthansa à Brême, en Allemagne[BEA 15]. Comme tous les pilotes, il passe régulièrement une visite médicale pour renouveler son certificat médical de classe 1[55],[BEA 16].

Pour « raisons médicales », il interrompt sa formation le suivant, pendant neuf mois et demi[BEA 17]. Il souffre d'une dépression et prend des médicaments pour la traiter[BEA 16]. En , le renouvellement de son certificat médical est refusé par le centre médical de la Lufthansa, avant d'être accordé, peu après l'arrêt de son traitement, avec une mention signalant la nécessité d'« examens médicaux spécifiques réguliers » et « une réserve indiquant qu’il deviendrait non valide en cas de rechute dépressive »[BEA 18]. Après que son psychiatre détermine que l'épisode dépressif était résolu, Lubitz retourne à l'école de la Lufthansa en [BEA 17].

Diplômé de sa licence de pilote de ligne (ATPL) le , il poursuit sa formation de à aux États-Unis, à Phoenix[BEA 17]. Embauché comme steward par Lufthansa le , il obtient sa qualification de type sur A320 le , puis effectue son stage d'adaptation en ligne à Germanwings où il est nommé copilote le [BEA 17]. Le copilote connaissait la région et la zone où a eu lieu l'impact pour les avoir survolées en planeur lors d'un stage à Sisteron avec son aéroclub[56]. Âgé de 27 ans au moment de l'accident, il compte 919 heures de vol à son actif, dont 540 sur Airbus A320[BEA 17].

Enquête[modifier | modifier le code]

Intervenants[modifier | modifier le code]

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) est chargé de l'enquête de sécurité, associé à ses homologues allemand du BFU, espagnol du CIAIAC, britannique de l'AAIB et américain du NTSB[BEA 19]. Sept de ses enquêteurs se rendent sur place dès le lendemain de l'accident[BEA 19]. Plusieurs autres conseillers assistent également l'enquête, notamment des membres de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC), de Snecma, d'Airbus ainsi que d'autres conseillers techniques, médecins ou psychiatres de divers pays[BEA 19]. À la demande des autorités françaises, Interpol envoie une équipe de spécialistes, notamment pour aider à l'identification des victimes[57]. Le BEA est également assisté par le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis[58].

Verrouillage de la porte du poste de pilotage[modifier | modifier le code]

Poste de pilotage d'un Airbus A320. Les pilotes disposent d'un interrupteur pour verrouiller ou déverrouiller la porte du poste de pilotage (Cockpit Door). Il se situe en bas à gauche du piédestal, sous le levier de commande des aérofreins (Speed Brake).

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les portes des postes de pilotage des avions de ligne sont renforcées et blindées, rendant impossible toute intrusion depuis l'extérieur lorsque cette dernière est verrouillée[59],[60],[BEA 20]. Le système de verrouillage est contrôlé électriquement depuis le cockpit et comporte plusieurs étapes indispensables dans le processus d'ouverture de la porte[BEA 21]. Premièrement, un clavier numérique à douze touches permet à l'équipage de demander l'accès au poste depuis la cabine, puis, un interrupteur à trois positions (Unlock, Norm, Lock), présent au sein du cockpit, permet aux pilotes d'autoriser ou de refuser l'entrée, en déverrouillant ou bloquant la porte[BEA 22]. Enfin, un système sonore et de vidéosurveillance permettent de prévenir les pilotes ainsi que d'apporter une identification visuelle sur la personne souhaitant l'accès au cockpit[BEA 22].

Dans le cas où un pilote sélectionne la position « Lock », la porte reste verrouillée, arrêtant le signal sonore et affichant une diode rouge sur le clavier numérique dans la cabine[BEA 23]. L'utilisation du clavier est alors désactivée pendant cinq minutes, moment auquel il redevient possible de faire une demande d'accès au poste de pilotage en composant le code prévu à cet effet[BEA 23]. Pendant cette période, si le pilote sélectionne la position « Unlock » sur l'interrupteur du cockpit, la porte se déverrouille immédiatement, mais s'il décide de poursuivre sa décision de refuser l'accès, toute entrée est impossible[BEA 23]. Toutefois, un code d'urgence est prévu en cas de suspicion d'incapacité de l'équipage[BEA 23]. Ce code commande un signal sonore qui retentit pendant quinze secondes dans le cockpit et si aucune réponse n'est apportée, la porte se déverrouille pendant cinq secondes[BEA 23]. Néanmoins, si une personne présente aux commandes ne souhaite pas accorder l'accès d'urgence, elle peut commander l'interrupteur de la porte pour que celle-ci reste bloquée[BEA 23],[60].

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui auraient pu servir au commandant à forcer la porte du cockpit[61]. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le quotidien allemand Bild, les passagers auraient pu se rendre compte de la situation cinq minutes avant l'impact, le commandant de bord frappant de plus en plus fort sur la porte et criant « Ouvre cette foutue porte ! »[62],[63].

Enregistreurs de vol[modifier | modifier le code]

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Photographie de l'enregistreur phonique endommagé, sur Wired.

Le jour même du drame, les autorités annoncent avoir retrouvé l'enregistreur phonique (CVR) parmi les débris[BEA 24],[14],[64]. Il est transféré dans les locaux du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), au Bourget, le lendemain[BEA 25],[65]. Le CVR, qui enregistre les conversations et les sons du poste de pilotage et qui possède une capacité d'environ deux heures et demie d'enregistrement, a été fortement endommagé par l'impact, mais les données sont restées utilisables[BEA 25],[66]. Au cours de son analyse, il apparaît qu'un bruit de respiration, attribuée au copilote par comparaison avec les pistes audio du vol, est présent « jusqu’à sept secondes avant la collision avec le relief »[BEA 26],[67].

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Photographie de l'enregistreur de données du vol endommagé, sur Aviation Today.

La semaine suivante, Brice Robin, le procureur de la République du tribunal de grande instance de Marseille, annonce que l'enregistreur de données de vol (FDR), noirci par le feu mais toujours utilisable, a également été retrouvé[68],[69]. Il est transféré dans les locaux du BEA le [BEA 27]. Ce dernier, encore plus gravement endommagé que le CVR, a quand même pu fournir toutes ses données aux enquêteurs[BEA 26]. D'une capacité d'environ vingt-cinq heures, il enregistre plus de 600 paramètres concernant les systèmes et le fonctionnement de l'avion[BEA 9]. Selon le BEA, « l’examen des données enregistrées n’a pas mis en évidence de pannes ou d’anomalies susceptibles d’avoir contribué à l’accident »[BEA 28].

Vol précédent[modifier | modifier le code]

L'enregistreur de données de vol (FDR) a conservé l'intégralité des données du vol précédant l'accident et les cinquante dernières minutes du vol ont été enregistrées par l'enregistreur phonique (CVR)[BEA 26]. Lors du vol aller, reliant Düsseldorf à Barcelone, effectué deux heures avant le décollage du vol retour et avec le même équipage, des évènements troublants se sont déroulés[BEA 29].

L'analyse des données montre qu'au cours de ce vol, juste avant le début de la descente vers Barcelone, le commandant de bord quitte également le poste de pilotage pendant cinq minutes[BEA 30]. Pendant son absence, après que le copilote entame normalement la descente vers le niveau de vol demandé par le contrôleur aérien, il positionne à plusieurs reprises à cent pieds le sélecteur d'altitude du pilote automatique, avant de le rétablir à une valeur normale quelques secondes avant que le commandant de bord ne sonne à la porte[BEA 31]. Celle-ci est déverrouillée quatorze secondes plus tard, puis le vol se déroule normalement jusqu'à l'atterrissage[BEA 30]. Le BEA, dans son rapport final sur l'accident, conclut que « les actions sur le système de pilotage automatique au cours du premier vol de la journée peuvent être interprétées comme étant une répétition du suicide »[BEA 32].

Situation du copilote[modifier | modifier le code]

État de santé[modifier | modifier le code]

Selon un membre de l'équipe d'enquête allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sévère de burnout »[70] et selon le procureur de Düsseldorf, « il a eu des tendances suicidaires dans le passé »[71]. Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote, même si plusieurs spécialistes ne lui ont diagnostiqué aucun problème à ce niveau[72],[BEA 33]. Il a consulté sept fois dans le dernier mois (un généraliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et quarante-et-un médecins différents dans les cinq dernières années[73],[72].

Les enquêteurs ont trouvé dans son appartement des ordonnances pour des médicaments prescrits pour des troubles bipolaires, ainsi que de grandes quantités de somnifères[70]. Il prenait un anxiolytique, le lorazépam[73],[BEA 33] ainsi qu'un antidépresseur, l’agomélatine (molécule développée par le laboratoire Servier, « soupçonnée par la revue médicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs »[74]) — des traitements qui, selon le professeur Bernard Debré, urologue et notamment diplômé de médecine aéronautique, sont « sans doute responsables » de son passage à l'acte[75],[76]. De plus, les enquêteurs ont notamment retrouvé à son domicile des certificats d'incapacité de travail déchirés[77]. Selon des éléments fournis par le parquet allemand de Düsseldorf, un arrêt maladie lui avait été prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informé son employeur[77],[78],[79].

Avant même le début de sa formation avec la Lufthansa, en , Andreas Lubitz commence à souffrir « d’un épisode dépressif grave sans symptômes psychotiques »[BEA 34]. Peu après, il est hospitalisé alors qu'il a des idées suicidaires[BEA 34]. En , après plusieurs traitements médicamenteux et psychothérapeutiques contre la dépression, son psychiatre le déclare comme ayant « complètement récupéré »[BEA 34]. Par la suite, son certificat médical de classe 1, indispensable pour le pilotage, est renouvelé chaque année entre 2010 et 2014[BEA 35]. Au courant de ses antécédents médicaux, les médecins aéronautiques qui ont examiné Andreas Lubitz lors d'entretiens n'ont pas décelé de préoccupations concernant son comportement durant cette période[BEA 36]. Puis, à partir de , il « commence à présenter des symptômes qui pourraient être associés à un épisode dépressif psychotique » et recommence un traitement contre la dépression après avoir consulté plusieurs médecins et psychiatres[BEA 37]. Toutefois, il ne contacte aucun médecin aéronautique « entre le début de la diminution de son aptitude physique et mentale en et le jour de l’accident »[BEA 37]. Durant cette période, aucune préoccupation n'est soulevée lors de ses nombreux vols avec d'autres pilotes et aucune demande n'est effectuée de sa part aux programmes de soutien aux équipages proposés par la compagnie[BEA 38]. Le , près d'un mois avant l'accident, un avis d'arrêt de travail de huit jours lui est délivré, mais il ne transmet pas l'information à la Germanwings[BEA 33].

Durant le mois précédant le drame, son psychiatre lui prescrit de la mirtazapine, une molécule utilisée principalement pour le traitement de la dépression sévère et qui peut comporter comme effet secondaire des idées suicidaires[BEA 33]. Les 9, 12 et , trois nouveaux avis d'arrêt de travail ne sont pas transmis à la Germanwings[BEA 39]. La réglementation allemande imposait alors que, pour des raisons de secret médical, « si le titulaire d’un certificat médical contacte son médecin de famille ou un autre médecin, qui détecte une maladie non compatible avec les fonctions de pilote ou avec la sécurité des vols, le médecin contacté n’a pas l’obligation d’informer l’examinateur aeromedical responsable, ni l’employeur, ni l’autorité de l’aviation » et il revient donc au patient lui-même, en l'occurrence le copilote, de transmettre ces avis à son employeur[BEA 40]. Pendant ce temps, un médecin lui conseille une « orientation vers un traitement en hôpital psychiatrique en raison d’une possible psychose » et trois nouvelles molécules pharmaceutiques lui sont prescrites dans les dix jours précédents l'accident[BEA 41]. L'examen toxicologique des tissus biologiques retrouvés du copilote révèle en effet la présence de plusieurs substances antidépressives (citalopram et mirtazapine) ainsi que des somnifères (zopiclone)[BEA 11]. Dans son rapport final, le BEA conclut :

« La majorité des experts consultés par le BEA ont admis que les informations médicales limitées peuvent être compatibles avec un épisode dépressif psychotique apparu chez le copilote en et qui a duré jusqu’au jour de l’accident. D’autres formes de maladie mentale ne peuvent être exclues et un trouble de la personnalité est aussi une possibilité.
Le jour de l’accident, le pilote souffrait toujours d’un trouble psychiatrique [...] et prenait des médicaments psychotropes. Cela le rendait inapte à voler. Aucune action n’a pu être prise par les autorités et/ou son employeur pour l’empêcher de voler le jour de l’accident, car ils n’ont pas été informés ni par le copilote lui-même, ni par quiconque, médecin, collègue ou membre de la famille. »[BEA 42].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

Analyse psychologique[modifier | modifier le code]

L'action du copilote Andreas Lubitz est décrite par des psychologues non pas comme le suicide d'un dépressif mais comme une tuerie de masse[80]. L'hypothèse la plus souvent émise d'un suicide élargi est contredite par la plupart des psychiatres. Andreas Reif, professeur en psychiatrie à l'université de Francfort, évoque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et résume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi ». Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue et criminologue spécialiste des agresseurs et des victimes, le fait que Lubitz aurait prémédité son acte en fait un tueur de masse comme les auteurs de la fusillade de Columbine[81]. Pour Michèle Agrapart, psychocriminologue, ce n'est pas un suicide altruiste, où la personne qui se suicide tue des proches pour leur « éviter […] la souffrance de vivre dans un monde qui lui paraît trop cruel » car Lubitz ne connaissait pas les 149 personnes qu'il a condamnées. Pour elle, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalité d'un tueur de masse » et elle avance le rôle qu'auraient pu jouer les antidépresseurs dans son passage à l'acte[82]. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue Sécurité & Stratégie, et enseignant aux universités Paris 1 et Paris 10, cette tuerie de masse est similaire à d'autres commises par des pilotes tels que ceux ayant provoqué les accidents des vols 185 de SilkAir ou 630 de Royal Air Maroc[83]. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, il s'agirait d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté « seul maître à bord après Dieu »[84].

Étude de la prise d'antidépresseurs chez les pilotes[modifier | modifier le code]

Plusieurs études démontrent que l'utilisation d'antidépresseurs du type des inhibiteurs sélectifs de la recapture de la sérotonine (ISRS) peut représenter un danger potentiel pour l'aviation[BEA 43]. Dans une étude publiée en 2003[85], puis confirmée en 2007[86], le Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la Federal Aviation Administration (FAA), a étudié les cas de présence de substances antidépressives dans les corps de pilotes décédés dans des accidents d'aviation civile aux États-Unis, sur la période 1990-2001[85],[BEA 44]. Parmi les 4 184 échantillons analysés, 61 se sont révélés positifs aux ISRS, soit 1,46 % des résultats[85],[BEA 44]. Après analyse des dossiers médicaux de ces pilotes, il apparaît que seulement sept d'entre eux ont déclaré à la médecine aéronautique qu'ils avaient été diagnostiqué avec des troubles psychologiques et que trois ont effectivement déclaré prendre des ISRS, soit à peine 5 % des pilotes retrouvés avec des antidépresseurs dans les tissus biologiques[86],[BEA 44]. De plus, comme le confirme le BEA : « Lors d’examens ultérieurs précédant les accidents, six des sept pilotes avaient indiqué qu’ils ne présentaient plus ces conditions psychologiques et ne prenaient plus d’ISRS »[BEA 44]. Selon les échantillons analysés dans l'étude, 88 % des pilotes (52 sur 61) n'ont donc aucunement fait part de leurs prises de médicaments lors d'examens médicaux alors que le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a révélé que « l'utilisation d'ISRS a été un facteur contributif dans au moins 9 des 61 accidents », soit au moins 14,75 % des cas[85].

Une autre étude de l'Aerospace Medical Association (AsMA) détermine cependant que « certains pilotes ayant des symptômes dépressifs contrôlés par des médicaments antidépresseurs (et faisant l’objet d’un suivi rigoureux par des psychiatres compétents) peuvent voler en toute sécurité »[BEA 44]. Finalement, les deux études du CAMI confirment notamment que « le nombre d'accidents liés aux ISRS était faible et les concentrations sanguines dans les décès associés aux pilotes variaient de niveaux sous-thérapeutiques à toxiques, [mais, dans la grande majorité des cas] les ISRS ont été utilisés par les aviateurs mais n'ont pas été rapportés lors de leurs derniers examens aéromédicaux »[85],[86].

Conclusions[modifier | modifier le code]

Le rapport final du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), publié le , près d'un an après le drame, permet de déterminer que l'accident a bien été délibérément causé par le copilote, Andreas Lubitz[BEA 32]. Il détermine notamment la séquence des évènements :

« Au cours de la croisière lors du deuxième vol de la journée, le copilote a attendu d’être seul en poste. Il a alors volontairement modifié les réglages du pilote automatique pour commander la descente de l’avion jusqu’à la collision avec le relief. Il a maintenu la porte du poste de pilotage verrouillée pendant la descente, malgré les demandes d’accès via le clavier numérique et l’interphone de la cabine. Il n’a pas répondu aux appels des contrôleurs de la circulation aérienne civile ou militaire, ni aux coups sur la porte, possiblement en raison de la constriction cognitive fréquente chez les personnes qui se suicident. La structure renforcée des portes du poste de pilotage, conçues pour des raisons de sécurité pour résister à la pénétration, ne pouvait être forcée de l’extérieur pour permettre à quelqu’un d’entrer avant que l’aéronef ne percute le relief dans les Alpes françaises. »[BEA 32].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

Finalement, le BEA détermine la cause de l'accident du vol Germanwings 9525 comme étant :

« La collision avec le sol est due à l’action délibérée et planifiée du copilote qui a décidé de se suicider lorsqu’il était seul dans le poste de pilotage. Le processus de certification médicale des pilotes, en particulier l’auto-déclaration en cas de diminution de l’aptitude médicale entre deux évaluations médicales périodiques, n’a pas permis d’empêcher le copilote, qui connaissait des troubles mentaux avec des symptômes psychotiques, d’exercer les privilèges de sa licence. »[BEA 45].

— Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, Rapport n° BEA2015-0125

De plus, trois facteurs ayant contribué à l'accident sont identifiés par le BEA : « la crainte probable du copilote de perdre sa capacité de voler en tant que pilote professionnel s’il avait signalé une diminution de son aptitude médicale », « les conséquences financières potentielles résultant de l’absence d’assurance spécifique couvrant les risques de perte de revenus en cas d’incapacité de voler », ainsi que « l’absence de lignes directrices claires dans la réglementation allemande concernant le moment où une menace pour la sécurité du public l’emporte sur les exigences de secret médical »[BEA 46].

Onze recommandations de sécurité sont émises par le BEA à la suite de l'accident et de la publication de son rapport final[BEA 47],[87]. Elles sont adressées à l'Organisation mondiale de la santé (OMS), à l'Association internationale du transport aérien (IATA), à la Commission européenne, à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), au Ministère fédéral des Transports allemand (BMVI) ainsi qu'à la German Medical Association (BÄK) et concernent notamment le développement accentué des programmes de soutien psychologique aux pilotes, la nécessite de trouver un équilibre entre le secret médical et la sécurité publique ou encore sur l’évaluation médicale renforcée des pilotes présentant des problèmes de santé mentale[BEA 47].

Enquête judiciaire[modifier | modifier le code]

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquête dans le cadre des pôles « accident collectif » créés par le décret du [88].

Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente à ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas répondu aux appels, ni n'a pas ouvert la porte[89]. En réponse à la question d'un journaliste, le procureur suppose que l'hypothèse la plus plausible est que « le copilote a eu la volonté de détruire l'avion »[90].

La police allemande écarte l'hypothèse d'un attentat ; l'hypothèse d'un évanouissement est mise à mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil. Lors d'une conférence de presse, Carsten Spohr, le PDG de la Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas approprié[91].

Le , le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire (Andreas Lubitz ne pouvant être poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est décédé)[92].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Nombre de personnes dans le cockpit[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1980, la modernisation des appareils conduit peu à peu à la disparition du poste de mécanicien navigant, à une époque où un équipage comprenait trois membres dans le cockpit[93],[94]. Cette conséquence de l'évolution technologique avait déclenché l'opposition de plusieurs syndicats de pilotes et l'accident de la Germanwings a « fait ressurgir le débat sur le pilotage à deux »[93].

L'écrasement du vol 9525 de la Germanwings résulte indirectement de cette restriction d'accès qui a permis au copilote de rester seul aux commandes[93]. Au moment de l'accident, la réglementation aux États-Unis impose déjà aux grandes compagnies américaines la présence d'au moins deux personnes à tout moment dans le cockpit[95],[96],[97]. Si l'un des deux pilotes doit s'absenter pour se rendre aux toilettes ou pour régler un problème en cabine, un autre membre de l'équipage est appelé dans le poste de pilotage avec le pilote restant[95],[96],[97].

Le , des compagnies aériennes européennes comme EasyJet, Norwegian Air Shuttle et Icelandair, annonce que la « règle des quatre yeux » ou « deux personnes dans le cockpit » entrerait en vigueur le jour même ou le lendemain[98],[99],[100]. De le même temps, le gouvernement du Canada impose à toutes les compagnies aériennes du pays d'appliquer cette mesure[98],[99],[101]. Le , dans un bulletin d'information de sécurité, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) émet une recommandation[102],[BEA 48] :

« L'Agence recommande aux exploitants de réévaluer les risques de sécurité et de sûreté liés au fait qu'un membre du personnel navigant technique quitte le cockpit en raison de besoins opérationnels ou physiologiques pendant les phases non-critiques du vol. Sur la base de cette évaluation, il est recommandé aux opérateurs de mettre en œuvre les procédures nécessaires pour assurer la présence dans le cockpit d'au moins deux personnes autorisées [...] en permanence, ou d'autres mesures équivalentes afin de limiter les risques[N 2]. »[102].

— European Union Aviation Safety Agency, Safety Information Bulletin n°2015-04

Le même jour, la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opérateurs français d'appliquer la recommandation et Air France informent qu'elle prévoit de la mettre en œuvre « dans les meilleurs délais »[99],[103],[104]. Dans un communiqué du , le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) déclare qu'il « partage l’impérieuse nécessité de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amélioration de la sécurité aérienne, [mais] exprime toutes ses réserves sur la pertinence d’une recommandation prématurée qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces »[105].

En , l'EASA révise sa recommandation, « offrant la possibilité d’abolir la règle des deux personnes dans le cockpit, à condition que les transporteurs répondent à des critères plus pertinents »[106],[107],[108]. Plusieurs syndicats et pilotes ont en effet jugé la mesure inefficace et pouvant apporter des risques supplémentaires de sécurité, notamment en augmentant les flux vers et en dehors du cockpit[108],[109]. En 2017, la mesure est abandonnée par plusieurs compagnies aériennes, dont la Lufthansa, Swiss ou Austrian Airlines[107].

Renforcement des contrôles médicaux[modifier | modifier le code]

En , un groupe de travail de l'EASA est chargé d'étudier les pistes concernant les améliorations à apporter au secteur aérien à la suite de l'accident de la Germanwings[BEA 49]. Selon le BEA, « le groupe de travail a noté que la plus grande possibilité de changement n’était pas liée aux portes du poste de pilotage, mais à des questions plus larges incluant des aspects médicaux tels que les contrôles aéromédicaux »[BEA 50]. Le , le groupe remet son rapport final à la Commission européenne incluant six recommandations portant notamment sur la mise en place d'une évaluation psychologique dans le cadre de la formation de pilote de ligne ou avant la prise de fonctions[110] ; sur la généralisation de l'obligation des dépistages aléatoires de drogues et d'alcool[111] ; sur le renfort de la formation et de la surveillance des examinateurs de la médecine aéronautique[112] ; sur la nécessité de mise en place de « réglementations nationales permettant de trouver un juste équilibre entre la confidentialité du patient et la protection de la sécurité publique »[113] ; ou encore sur l'adoption de systèmes de soutien aux équipages « liés au système de gestion de la sécurité de l’employeur dans le cadre d'un environnement de travail non punitif et sans atteinte aux principes d'une culture juste »[114],[115],[BEA 51].

En , un plan d'action est lancé par l'EASA pour mettre en œuvre ses mesures au sein de l'Union européenne[116],[BEA 51]. En août et , l'agence publie officiellement des recommandations adressées à la Commission européenne[117],[118]. De nouvelles réglementations sont adoptées par l'Union européenne en , comprenant notamment de nouvelles dispositions pour mieux soutenir la santé mentale des équipages[119],[120],[121]. De nouveaux programmes sont adoptés, précisant que « tous les pilotes travaillant pour des compagnies aériennes européennes auront accès à un programme de soutien qui accompagnera et aidera les pilotes à reconnaître, à faire face et à surmonter les problèmes qui pourraient affecter négativement leur capacité à exercer en toute sécurité les privilèges de leur licence »[119]. Deuxièmement, les tests de dépistage aléatoires d'alcool et de drogues sur les équipages sont étendus à toutes les compagnies qui volent dans le territoire de l'Union européenne[119]. Enfin, les compagnies aériennes sont désormais tenues d'effectuer une évaluation psychologique de leurs pilotes avant le début de l'emploi[119].

En France, un projet de loi est déposé devant le Sénat le dans l'objectif de conformer la législation française avec les règlements européens adoptés en 2018[122].

Hommages[modifier | modifier le code]

Peu de temps après, près du site de l'accident, dans le village du Vernet, une pierre commémorative en hommage aux victimes est érigée avec l'inscription « En mémoire des victimes de l'accident d'avion du  » rédigée en allemand, espagnol, français et anglais. En outre, les reliquats biologiques non attribuables aux victimes ont été enterrés dans une tombe commune du cimetière du village.

Une stèle contemporaine a été offerte à la commune de Prads. Elle est située côté Prads sur l'autre versant de la montagne, à huit cents mètres à vol d'oiseau de la zone d'impact, dans l'axe de l'avion. Ce sont 149 tiges en métal plantées au sol qui s'érigent vers le ciel pour rendre hommage aux victimes avec l'inscription : « À la mémoire des victimes de la catastrophe aérienne du  », gravée sur du métal.

Le , la sculpture intitulée Sonnenkugel de cinq mètres de diamètre est déposée sur un socle sur les lieux mêmes de l'impact par un hélicoptère Puma. Cette sphère dorée, composée de 149 éléments distincts, renferme un cylindre en forme de cristal, qui contient des sphères en bois, à l'intérieur desquelles les familles des victimes ont placé des souvenirs personnels. La réalisation de l'opération de l'installation de la sphère en haute montagne a été délicate, puisque quatre rotations d'hélicoptère ont été nécessaires. Les lieux doivent ensuite être définitivement interdits au public et la sphère sera visible depuis une plate-forme d'observation construite par la Lufthansa au Col de Mariaud en 2016.

Coïncidence cinématographique[modifier | modifier le code]

Dans le film argentino-espagnol Les Nouveaux Sauvages, sorti en France deux mois avant cet accident, un steward déséquilibré se rend maître du cockpit d'un avion et l'écrase au sol, par vengeance envers ceux qui lui ont nui dans sa vie. Le film sort au Royaume-Uni trois jours après l'accident, ce qui contraint les distributeurs à signaler que certaines séquences peuvent choquer les spectateurs et que toute ressemblance avec des événements réels est fortuite[123].

Bande dessinée et livre[modifier | modifier le code]

  • L'incident est en page 5 dans le 23e album de la série Les Blondes.
  • Le roman Le diable du ciel de Laurent Obertone relate l'incident du point de vue d'un enquêteur du BEA.

Émission radiophonique[modifier | modifier le code]

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Meurtres dans les airs » (saison 16 - épisode 7).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. En aéronautique, on parle d'accident, indépendamment de son caractère fortuit ou non, pour tout événement mortel ou ayant provoqué la destruction de l'avion.
  2. « The Agency recommends operators to re-assess the safety and security risks associated with flight crew members leaving the flight crew compartment due to operational or physiological needs during non-critical phases of flight. Based on this assessment, operators are recommended to implement procedures requiring at least two persons authorised [...] to be in the flight crew compartment at all times, or other equivalent mitigating measures to address risks[102]. »

Références[modifier | modifier le code]

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Autres sources[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)[modifier | modifier le code]

Rapport préliminaire

Rapport final

European Aviation Safety Agency (EASA)[modifier | modifier le code]

Lectures complémentaires[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]