Crash de l'A320 de Germanwings

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Vol Germanwings 9525

Vol Germanwings 9525
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone, moins d'un an avant le crash.
L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone, moins d'un an avant le crash.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision avec le relief
CausesActe volontaire du copilote (suicide)
SitePrads-Haute-Bléone, Massif des Trois-Évêchés Provence-Alpes-Côte d'Azur, France
Coordonnées 44° 16′ 48″ nord, 6° 26′ 19″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilAirbus A320-211
CompagnieGermanwings
No  d'identificationD-AIPX
Lieu d'origineAéroport Josep Tarradellas Barcelone-El Prat, Province de Barcelone, Espagne
Lieu de destinationAéroport international de Düsseldorf, Düsseldorf, Allemagne
PhaseCroisière
Passagers144
Équipage6
Morts150
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : France
(Voir situation sur carte : France)
Vol Germanwings 9525
Géolocalisation sur la carte : Provence-Alpes-Côte d'Azur
(Voir situation sur carte : Provence-Alpes-Côte d'Azur)
Vol Germanwings 9525

Le crash de l'A320 de Germanwings (vol 4U9525) est un accident provoqué par le suicide de son copilote, Andreas Lubitz, qui a précipité son avion contre une montagne à Prads-Haute-Bléone, dans les Alpes du Sud françaises, le . Les 144 passagers et six membres d'équipage de l'Airbus A320 de la compagnie low-cost allemande Germanwings, qui reliait Barcelone (Espagne) à Düsseldorf (Allemagne), sont tués sur le coup. Il s'agit du troisième plus grave accident aérien[n 1] en France par le nombre de victimes[n 2].

L'écrasement a été causé délibérément par le copilote, Andreas Lubitz, qui avait été traité pour des tendances suicidaires et déclaré « inapte au travail » par son médecin. Il a gardé cette information, n'a pas informé son employeur et s'est tout de même présenté au travail. Peu de temps après avoir atteint l'altitude de croisière et alors que le commandant de bord est hors du poste de pilotage, il verrouille la porte et amorce une descente contrôlée qui se poursuit jusqu'à ce que l'avion percute un flanc de montagne.

Les autorités aéronautiques réagissent en mettant en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent notamment la présence permanente de deux membres du personnel autorisés dans le cockpit. La règle dite des « quatre yeux », recommandée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) quelques jours après l'accident, est rapidement mise en place dans plusieurs compagnies aériennes. Toutefois, la Lufthansa, organisation mère de Germanwings, ainsi que d'autres compagnies abandonnent la règle en 2017.

Avion[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320-211 D-AIPX dans sa livrée originelle de la Lufthansa.

L'avion impliqué est un Airbus A320-211 âgé de vingt-quatre ans, immatriculé D-AIPX[BEA 1],[1],[2]. Il effectue son premier vol le et est livré à Lufthansa le [BEA 1],[1]. L'avion est loué à Germanwings, filiale de Lufthansa, pendant une année à partir de , puis retourne à la compagnie mère en et reste avec la compagnie aérienne jusqu'à ce qu'il soit transféré à nouveau à Germanwings en [1],[BEA 1]. Au moment de l'accident, l'avion cumule 58 313 heures de vol au cours de 46 748 vols[BEA 1],[3]. Il s'agit de l'un des plus vieux Airbus A320-211 de cette série encore en service au moment de l'écrasement[2],[4],[5].

Le « Design Service Goal » (DSG) originel, qui donne la durée de vie de l'appareil, était de 60 000 heures ou 48 000 vols. En 2012, une extension optionnelle (« Extended Service Goal » — ESG1) est approuvée, étendant la durée de service à 120 000 heures ou 60 000 vols, à la condition qu'un « package of service » requis soit effectué, et que des inspections soient faites avant que le DSG ne soit atteint[6]. Carsten Spohr, patron du groupe Lufthansa, annonce dès le lendemain de la catastrophe que l'avion de Germanwings qui s'est écrasé était « techniquement irréprochable »[7]. Sa dernière inspection de maintenance date du , la veille de l'accident, où les techniciens effectuent « une visite périodique des quatre mois et une visite « quotidienne » (daily check) effectuée au moins toutes les 72 heures »[BEA 2]. Quelques réparations mineures sont effectuées et l'avion est déclaré apte au vol[BEA 2].

Déroulement du vol[modifier | modifier le code]

Départ[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 du vol Germanwings 9525 décolle de la piste 07R droite de l'aéroport de Barcelone-El Prat le à h 0 UTC (10 h 0 CET), avec vingt-six minutes de retard[BEA 3]. Il devait arriver à l'aéroport de Düsseldorf après environ une heure et demie de vol, vers 10 h 39 UTC. Le même équipage avait déjà effectué le vol aller, Düsseldorf-Barcelone, le matin même, entre h 1 et h 57[BEA 3].

L'avion suit exactement la même route que le vol de la veille[8] et arrive à h 27 min 20 s à son altitude de croisière de 38 000 pieds (11 600 mètres)[BEA 3] à la vitesse de près de 480 nœuds (889 km/h). Après trente minutes de vol, les pilotes confirment les instructions du contrôle aérien français à h 30, constituant la dernière communication radio de l'équipage[BEA 3].

Descente[modifier | modifier le code]

Trajectoire du vol 9525.

À h 30 min 8 s UTC, « le commandant de bord annonce au copilote qu’il quitte le poste de pilotage et lui demande de prendre en charge les communications radiophoniques, ce que le copilote collationne »[BEA 3]. Ce dernier prend en charge l'avion tandis que le commandant va probablement aux toilettes et se retrouve en dehors du poste de pilotage à h 30 min 24 s[BEA 4],[9]. Vingt-neuf secondes plus tard, l'altitude sélectionnée sur le panneau de commande du pilote automatique « passe en une seconde de 38 000 pieds (11 600 mètres) à 100 pieds (30 mètres) », soit la plus petite valeur d'altitude disponible sur l'Airbus A320[BEA 4],[10],[11]. Ainsi, l'avion passe en mode descente et le régime des moteurs passe en mode ralenti[BEA 4]. À h 31, après avoir traversé la côte française près de Toulon, l'avion quitte son altitude de croisière assignée de 38 000 pieds et sans autorisation, commence à descendre rapidement[BEA 4].

À h 33 min 13 s, alors que la vitesse de l’avion est de 273 nœuds (505 km/h), la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique passe à 308 nœuds (570 km/h), entraînant une augmentation de la vitesse et du taux de descente de l'avion[BEA 4]. Au cours de la descente, ce taux varie entre 1 700 pieds / minute (518 mètres / minute) et 5 500 pieds / minute (1 675 mètres / minute), avec une moyenne d'environ 3 500 pieds / minute (1 065 mètres / minute)[BEA 4]. Ces variations sont dues aux changements réguliers de la vitesse sélectionnée dans le pilote automatique, qui passe à 288 nœuds (533 km/h) à h 33 min 35 s, puis change à de multiples reprises, avant de s'arrêter sur 302 nœuds (559 km/h) à h 33 min 48 s[BEA 4].

À h 33 min 47 s, l'avion se trouve à une altitude de 30 000 pieds (9 144 mètres) en descente[BEA 4]. Le contrôleur aérien essaye de rentrer en contact avec l'équipage, mais aucune réponse ne lui parvient[BEA 4]. Les tentatives ultérieures du contrôle aérien français de contacter le vol sur la fréquence radio assignée ne reçoivent aucune réponse[BEA 4],[9]. Trente-six secondes plus tard, la vitesse sélectionnée augmente jusqu'à 323 nœuds (598 km/h)[BEA 4].

À h 34 min 31 s, « le signal sonore de demande d’accès au poste de pilotage est enregistré pendant une seconde »[BEA 4]. Environ seize secondes plus tard, l'avion se trouve à une altitude de 25 000 pieds (7 620 mètres)[BEA 4]. À h 35 min 3 s, la vitesse sélectionnée passe à 350 nœuds (648 km/h) et l'avion se stabilise rapidement autour de cette vitesse[BEA 4]. La descente s'effectue par temps clair, avec une visibilité supérieure à dix kilomètres et peu de nuages présents dans la zone[BEA 5].

Dernières minutes[modifier | modifier le code]

Lors des dernières minutes du vol, l'équipage tente à plusieurs reprises de communiquer avec le cockpit, mais les appels restent sans réponse[BEA 4]. De plus, « des bruits similaires à ceux d’une personne tapant à la porte du poste de pilotage » ainsi que des voix demandant l'ouverture de la porte sont entendues sur l'enregistreur phonique (CVR) à plusieurs reprises[BEA 6].

À partir de h 39 min 30 s, pendant près d'une minute, « des bruits similaires à des coups violents portés sur la porte du cockpit sont enregistrés »[BEA 6]. Une minute plus tard, l'alarme de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) indique que l'appareil se rapproche dangereusement du relief[BEA 6]. D'autres alarmes se déclenchent alors que l'avion se rapproche du sol[BEA 6].

Altitudes en mètres du vol 4U9525 jusqu'à la perte de contact durant sa chute.

Le contact radar est perdu à h 40 min 47 s à une altitude de 6 175 pieds (1 880 mètres) au-dessus du niveau de la mer et 378 nœuds (700 km/h)[12],[13]. L'avion s'écrase à h 41 min 6 s contre une montagne dans la commune reculée de Prads-Haute-Bléone, à environ cent kilomètres au nord-ouest de Nice[BEA 6]. Une station sismologique du réseau Sismalp, l'Observatoire de Grenoble, située à douze kilomètres du site de l'accident, enregistre un événement sismique associé à l'impact. À h 48, un avion militaire français Mirage 2000 est envoyé de la base aérienne d'Orange-Caritat pour chercher la trace de l'avion[BEA 7]. Il arrive sur la zone où a été signalé l'Airbus A320 moins de quinze minutes plus tard et survole la zone de l'accident à 10 h 1[BEA 7].

Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier en France depuis celui du vol Inex-Adria Aviopromet 1308, dans lequel 180 personnes sont mortes le , et le troisième désastre aérien français le plus meurtrier de tous les temps, derrière le vol 1308 et le vol Turkish Airlines 981, le . Il s'agit du premier accident majeur d'un avion de ligne en France depuis le crash du Concorde au décollage de l'aéroport Charles de Gaulle le .

Organisation des secours[modifier | modifier le code]

Lieu de l'écrasement[modifier | modifier le code]

Trajectoire finale de l'avion et site de l'écrasement.

L'Airbus A320 s'est écrasé à 1 550 mètres d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, dans une zone connue sous le nom de Ravin du Rosé, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone dans le département des Alpes-de-Haute-Provence (04)[BEA 8],[14]. Il s'est écrasé sur le côté sud de la Tête du Travers, un pic mineur dans le bas versant ouest de la Tête de l'Estrop, tuant sur le coup toutes les personnes à bord[15],[16],[BEA 9].

L'avion a touché un talus, « où la végétation a été arrachée, des troncs ont été déracinés, des branches d’arbres ont été rompues et le sol a été labouré », avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt[BEA 10],[17], constitué principalement de marnes noires, ravinées et friables[18]. Le signal détecté par la station sismologique Sismalp située à douze kilomètres de distance est peu énergétique, ce qui est probablement à mettre en relation avec cette sédimentation très friable. Seule une infime fraction de l'énergie cinétique de l'appareil (de l'ordre de 0,03 %) a été convertie en énergie sismique. Le site de l'accident se trouve à environ dix kilomètres à l'ouest du mont Cimet, où le vol Air France 178 s'est écrasé en 1953.

La Gendarmerie nationale et la Sécurité civile envoient rapidement des hélicoptères pour localiser l'épave. L'avion s'est désintégré à l'impact, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur une surface de quatre hectares, les plus gros morceaux de l'épave « mesurent environ 3 à 4 mètres de long »[BEA 8]. Un hélicoptère s'est posé près du lieu de l'accident et son personnel confirment qu'il n'y a aucun survivant. L'équipe de recherche et de sauvetage a signalé que le champ de débris couvrait 2 km2.

Recherche aérienne[modifier | modifier le code]

Les contrôleurs aériens du centre de contrôle régional d'Aix-en-Provence, constatant la descente non autorisée et la perte de contact radio avec l'avion, ont contacté les autorités militaires qui ont déclenché le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange mais celui-ci n'est arrivé qu'après l'écrasement[19],[20]. Un hélicoptère de la gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin du lieu de l'accident complètent ce premier dispositif d'urgence[20].

Le Mirage 2000 de l'Armée de l'air française, dépêché au-dessus de la zone peu après 10 h 30, ne parvient pas à repérer l'appareil[20]. Des hélicoptères de l’armée de l’air, de la gendarmerie et de la sécurité civile sont envoyés à leur tour et parviennent sur le site à 11 h 10[21]. À 12 h 10, les autorités annoncent que les débris de l'avion ont été localisés et sont dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès[22],[14].

Accès au site[modifier | modifier le code]

Le site de l'écrasement n'est desservi par aucune voie carrossable, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'à pied ou par hélicoptère. Ces conditions, ainsi que la nature très escarpée du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquêteurs. C'est pourquoi des moyens aériens importants sont mis en œuvre.

Un chemin est alors établi en urgence et à partir du , les secours peuvent se rendre sur place avec des véhicules terrestres, depuis Le Vernet[23],[24].

Moyens engagés[modifier | modifier le code]

Les moyens de secours, d'assistance et de sécurité déployés sont[14],[25]. :

Réactions[modifier | modifier le code]

Hommages aux victimes à l'aéroport de Düsseldorf, le 27 mars 2015.
Drapeaux en berne au siège de Germanwings à Cologne, le 1er avril 2015.

France[modifier | modifier le code]

Dès la mi-journée du 24 mars, le président de la République française, François Hollande, ainsi que le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, ont annoncé qu'il n'y avait aucun survivant[26].

Allemagne[modifier | modifier le code]

La chancelière fédérale d'Allemagne, Angela Merkel s'est rendue le sur les lieux de l'écrasement. Le président fédéral, Joachim Gauck, annonce, quant à lui, la suspension de son séjour officiel en Amérique latine et rentre immédiatement à Berlin.

Angela Merkel déclare le  : « C'est un crime qui a été perpétré contre les victimes, leurs familles et leurs proches »[27].

Espagne[modifier | modifier le code]

Soraya Sáenz de Santamaría, vice-présidente du gouvernement espagnol annonce « qu'il y avait 45 personnes portant un nom hispanique à bord, dont il reste toutefois à vérifier la nationalité »[28],[29]. En conséquence, elle déclare un deuil officiel commençant à minuit le 25 mars. La vice-présidente appelle également à une minute de silence le lendemain midi dans toutes les administrations publiques.

Le roi d'Espagne Felipe VI et la reine Letizia, en visite d'État de trois jours en France, présentent depuis la cour du Palais de l'Élysée leurs condoléances pour les victimes. Cinquante-et-une d'entre elles sont espagnoles. La visite d'État est annulée[30].

Le président du gouvernement espagnol, Mariano Rajoy, se dit consterné par l'accident et évoque une « tragédie ».

En 2017, un usager espagnol de Twitter est condamné à 8 mois de prison pour incitation à la haine, après avoir publié un tweet à caractère catalanophobe suite au crash[31].

Vatican[modifier | modifier le code]

Le 29 mars, le pape François évoque la mémoire des victimes de l'accident aérien au cours de la prière de l’Angélus du dimanche des Rameaux. La veille, une messe célébrée par Mgr Jean-Philippe Nault à la cathédrale Saint-Jérôme de Digne en hommage aux victimes réunit plus de cinq cents fidèles[32].

Passagers et équipage[modifier | modifier le code]

Passagers[modifier | modifier le code]

Personnes à bord
Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 66 6 72[33]
Drapeau de l'Espagne Espagne 51[34] - 51
Drapeau de l'Allemagne Allemagne-
Drapeau du Kazakhstan Kazakhstan
3[35] - 3
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 3[36] - 3
Drapeau de l'Argentine Argentine 3[37] - 3
Drapeau des États-Unis États-Unis 3[38] - 3
Drapeau de l'Australie Australie 2[14] - 2
Drapeau de la Colombie Colombie 2[39] - 2
Drapeau de l'Iran Iran 2[40] - 2
Drapeau du Maroc Maroc 2[41] - 2
Drapeau du Venezuela Venezuela 2[42] - 2
Drapeau de la Belgique Belgique 1[43] - 1
Drapeau du Danemark Danemark 1[44] - 1
Drapeau d’Israël Israël 1[45] - 1
Drapeau du Mexique Mexique 1 - 1
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 1[46] - 1
Drapeau de la Turquie Turquie 1[47] - 1
Total à bord 144 6

L'avion transportait 144 passagers et six membres d'équipage (deux pilotes et quatre membres d'équipage de cabine)[BEA 11] d'au moins dix-huit pays, principalement l'Allemagne et l'Espagne. Le , les autorités annoncent la fin de l’évacuation des restes des victimes de la zone de l'écrasement[48]. Toutes les victimes ont été identifiées par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN), à l'issue des recherches menées sur les lieux du désastre par l'Unité nationale d'identification des victimes de catastrophes (UNIVC), comprenant à la fois des gendarmes et des policiers.

Parmi les 150 personnes à bord se trouvaient soixante-douze allemands, cinquante-et-un espagnols[33],[34] et vingt-sept autres personnes de quatorze autres pays. Parmi eux se trouvaient Oleg Bryjak, baryton allemand et la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas-âge[49]. Une classe de seize lycéens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycée Joseph König de Haltern am See en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de retour d’un échange linguistique à Llinars del Vallès, étaient également présents dans l’avion[50].

Commandant de bord[modifier | modifier le code]

Le commandant de bord Patrick Sondheimer, âgé de 34 ans, était un pilote expérimenté de la Lufthansa, avec dix ans d’ancienneté et plus de 6 760 heures de vol à son actif, dont 3 811 sur A320[BEA 12],[51],[52],[53].

Copilote[modifier | modifier le code]

Andreas Günter Lubitz est né le et grandit à Neubourg-sur-le-Danube, en Bavière et à Montabaur, dans le Land allemand de Rhénanie-Palatinat. Il a suivi des cours de pilotage au Luftsportclub Westerwald, un club de sports aéronautiques à Montabaur[54].

Sélectionné par la Lufthansa, Andreas Lubitz entame le une formation de pilote de ligne à l'école de pilotage de la Lufthansa à Brême, en Allemagne[BEA 13]. Comme tous les pilotes, il passait régulièrement une visite médicale pour renouveler son certificat médical de classe 1, mais pas de tests psychologiques[55].

Pour « raisons médicales », il interrompt sa formation le suivant, pendant neuf mois et demi[BEA 13]. Selon un proche, il aurait souffert à l'époque « d'épuisement professionnel et de dépression ». En , le renouvellement de son certificat médical est refusé par le centre médical de la Lufthansa, avant d'être accordé avec une mention signalant la nécessité d'« examens médicaux spécifiques réguliers »[BEA 14]. Il sera reconduit les années suivantes avec les mêmes restrictions. Après que son psychiatre détermine que l'épisode dépressif était résolu, Lubitz retourne à l'école de la Lufthansa en [BEA 13].

Diplômé de sa licence de pilote de ligne (ATPL) le , il poursuit sa formation de à aux États-Unis, à Phoenix[BEA 13]. Embauché comme steward par Lufthansa le , il obtient sa qualification de type sur A320 le , puis effectue son stage d'adaptation en ligne à Germanwings où il est nommé copilote le [BEA 13]. Le copilote connaissait la région et la zone où a eu lieu l'impact pour les avoir survolées en planeur lors d'un stage à Sisteron avec son aéroclub[56]. Âgé de 27 ans au moment de l'accident, il compte 919 heures de vol à son actif, dont 540 sur Airbus A320[BEA 13].

Enquête[modifier | modifier le code]

Intervenants[modifier | modifier le code]

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) est chargé de l'enquête de sécurité, associé à ses homologues allemand du BFU, espagnol du CIAIAC, britannique de l'AAIB et américain du NTSB[BEA 15]. Sept de ses enquêteurs se rendent sur place dès le lendemain de l'accident[BEA 15]. Plusieurs autres conseillers assistent également l'enquête, notamment des membres de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC), de Snecma, d'Airbus ainsi que d'autres conseillers techniques, médecins ou psychiatres de divers pays[BEA 15]. À la demande des autorités françaises, Interpol envoie une équipe de spécialistes, notamment pour aider à l'identification des victimes[57]. Le BEA est également assisté par le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis[58].

Verrouillage de la porte du poste de pilotage[modifier | modifier le code]

Poste de pilotage d'un Airbus A320. Les pilotes disposent d'un interrupteur pour verrouiller ou déverrouiller la porte du poste de pilotage (Cockpit Door). Il se situe en bas à gauche du piédestal, sous le levier de commande des aérofreins (Speed Brake).

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les portes des postes de pilotage des avions de ligne sont renforcées et blindées, rendant presque impossible toute intrusion depuis l'extérieur lorsque cette dernière est verrouillée[59]. Le système de verrouillage est contrôlé électriquement depuis le cockpit et comporte plusieurs étapes indispensables dans le processus d'ouverture de la porte[BEA 16]. Premièrement, un clavier numérique à douze touches permet à l'équipage de demander l'accès au poste depuis la cabine, puis, un interrupteur à trois positions (Unlock, Norm, Lock), présent au sein du cockpit, permet aux pilotes d'autoriser ou de refuser l'entrée, en déverrouillant ou bloquant la porte[BEA 17]. Enfin, un système sonore et de vidéosurveillance permettent de prévenir les pilotes ainsi que d'apporter une identification visuelle sur la personne souhaitant l'accès au cockpit[BEA 17].

Dans le cas où un pilote sélectionne la position « Lock », la porte reste verrouillée, arrêtant le signal sonore et affichant une diode rouge sur le clavier numérique dans la cabine[BEA 18]. L'utilisation du clavier est alors désactivée pendant cinq minutes, moment auquel il redevient possible de faire une demande d'accès au poste de pilotage en composant le code prévu à cet effet[BEA 18]. Pendant cette période, si le pilote sélectionne la position « Unlock » sur l'interrupteur du cockpit, la porte se déverrouille immédiatement, mais s'il décide de poursuivre sa décision de refuser l'accès, toute entrée est impossible[BEA 18]. Toutefois, un code d'urgence est prévu en cas de suspicion d'incapacité de l'équipage[BEA 18]. Ce code commande un signal sonore qui retentit pendant quinze secondes dans le cockpit et si aucune réponse n'est apportée, la porte se déverrouille pendant cinq secondes[BEA 18]. Néanmoins, si une personne présente aux commandes ne souhaite pas accorder l'accès d'urgence, elle peut commander l'interrupteur de la porte pour que celle-ci reste bloquée[BEA 18].

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui auraient pu servir au commandant à forcer la porte du cockpit[60]. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le quotidien allemand Bild, les passagers auraient pu se rendre compte de la situation cinq minutes avant l'impact, le commandant de bord frappant de plus en plus fort sur la porte et criant « Ouvre cette foutue porte ! »[61],[62].

Enregistreurs de vol[modifier | modifier le code]

icône image Image externe
Photographie de l'enregistreur phonique endommagé, sur Wired.

Le jour même du drame, les autorités annoncent avoir retrouvé l'enregistreur phonique (CVR) parmi les débris[BEA 19],[14],[63]. Il est transféré dans les locaux du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), au Bourget, le lendemain[BEA 20],[64]. Le CVR, qui enregistre les conversations et les sons du poste de pilotage et qui possède une capacité d'environ deux heures et demie d'enregistrement, a été fortement endommagé par l'impact, mais les données sont restées utilisables[BEA 20],[65]. Au cours de son analyse, il apparaît qu'un bruit de respiration, attribuée au copilote par comparaison avec les pistes audio du vol, est présent « jusqu’à sept secondes avant la collision avec le relief »[BEA 21],[66].

La semaine suivante, Brice Robin, le procureur de la République du tribunal de grande instance de Marseille, annonce que l'enregistreur de données de vol (FDR), noirci par le feu mais toujours utilisable, a également été retrouvé[67],[68]. Il est transféré dans les locaux du BEA le [BEA 22]. Ce dernier, encore plus gravement endommagé que le CVR, a quand même pu fournir toutes ses données aux enquêteurs[BEA 21]. D'une capacité d'environ vingt-cinq heures, il enregistre plus de 600 paramètres concernant les systèmes et le fonctionnement de l'avion[BEA 7]. Selon le BEA, « l’examen des données enregistrées n’a pas mis en évidence de pannes ou d’anomalies susceptibles d’avoir contribué à l’accident »[BEA 21].

Vol précédent[modifier | modifier le code]

L'enregistreur de données de vol (FDR) a conservé l'intégralité des données du vol précédant l'accident et les cinquante dernières minutes du vol ont été enregistrées par l'enregistreur phonique (CVR)[BEA 21]. Lors du vol aller, reliant Düsseldorf à Barcelone, effectué deux heures avant le décollage du vol retour et avec le même équipage, des évènements troublants se sont déroulés[BEA 23].

L'analyse des données montre qu'au cours de ce vol, juste avant le début de la descente vers Barcelone, le commandant de bord quitte également le poste de pilotage pendant cinq minutes[BEA 24]. Pendant son absence, après que le copilote entame normalement la descente vers le niveau de vol demandé par le contrôleur aérien, il positionne à plusieurs reprises à cent pieds le sélecteur d'altitude du pilote automatique, avant de le rétablir à une valeur normale quelques secondes avant que le commandant de bord ne sonne à la porte[BEA 24]. Celle-ci est déverrouillée quatorze secondes plus tard, puis le vol se déroule normalement jusqu'à l'atterrissage[BEA 24].

Situation du copilote[modifier | modifier le code]

État de santé[modifier | modifier le code]

Selon un membre de l'équipe d'enquête allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sévère de burnout »[69] et selon le procureur de Düsseldorf, « il a eu des tendances suicidaires dans le passé »[70]. Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote, même si plusieurs spécialistes ne lui ont diagnostiqué aucun problème à ce niveau[71],[BEA 25]. Il a consulté sept fois dans le dernier mois (un généraliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et quarante-et-un médecins différents dans les cinq dernières années[72],[71].

Les enquêteurs ont trouvé dans son appartement des ordonnances pour des médicaments prescrits pour des troubles bipolaires, ainsi que de grandes quantités de somnifères[69]. Il prenait un anxiolytique, le lorazépam[72],[BEA 25] ainsi qu'un antidépresseur, l’agomélatine (molécule développée par le laboratoire Servier, « soupçonnée par la revue médicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs »[73]) — des traitements qui, selon le professeur Bernard Debré, urologue et notamment diplômé de médecine aéronautique, sont « sans doute responsables » de son passage à l'acte[74],[75]. De plus, les enquêteurs ont notamment retrouvé à son domicile des certificats d'incapacité de travail déchirés[76]. Selon des éléments fournis par le parquet allemand de Düsseldorf, un arrêt maladie lui avait été prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informé son employeur[76],[77],[78].

Avant même le début de sa formation avec la Lufthansa, en , Andreas Lubitz commence à souffrir « d’un épisode dépressif grave sans symptômes psychotiques »[BEA 26]. Peu après, il est hospitalisé alors qu'il a des idées suicidaires[BEA 26]. En , après plusieurs traitements médicamenteux et psychothérapeutiques contre la dépression, son psychiatre le déclare comme ayant « complètement récupéré »[BEA 26]. Par la suite, son certificat médical de classe 1, indispensable pour le pilotage, est renouvelé chaque année[BEA 27]. Le , près d'un mois avant l'accident, un avis d'arrêt de travail de huit jours lui est délivré, mais il ne transmet pas l'information à la Germanwings[BEA 25].

Durant le mois précédant le drame, son psychiatre lui prescrit de la mirtazapine, une molécule utilisée principalement pour le traitement de la dépression sévère et qui peut comporter comme effet secondaire des idées suicidaires[BEA 25]. Les 9, 12 et , trois nouveaux avis d'arrêt de travail ne sont pas transmis à la Germanwings[BEA 25]. Pendant ce temps, un médecin lui conseille une « orientation vers un traitement en hôpital psychiatrique en raison d’une possible psychose » et trois nouvelles molécules pharmaceutiques lui sont prescrites dans les dix jours précédents l'accident[BEA 25]. L'examen toxicologique des tissus biologiques retrouvés du copilote révèle en effet la présence de plusieurs substances antidépressives (citalopram et mirtazapine) ainsi que des somnifères (zopiclone)[BEA 9]. Dans son rapport final, le BEA conclut : « La majorité des experts consultés par le BEA ont admis que les informations médicales limitées peuvent être compatibles avec un épisode dépressif psychotique apparu chez le copilote en et qui a duré jusqu’au jour de l’accident. D’autres formes de maladie mentale ne peuvent être exclues et un trouble de la personnalité est aussi une possibilité »[BEA 9].

Analyse psychologique[modifier | modifier le code]

L'action du copilote Andreas Lubitz est décrite par des psychologues non pas comme le suicide d'un dépressif mais comme une tuerie de masse. L'hypothèse la plus souvent émise d'un suicide élargi est contredite par la plupart des psychiatres. Andreas Reif, professeur en psychiatrie à l'université de Francfort, évoque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et résume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi ». Une autre hypothèse d'un enquêteur est qu'Andreas Lubitz aurait subi un « syndrome de surmenage subjectif », similaire au burnout[79]. Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue et criminologue spécialiste des agresseurs et des victimes, le fait que Lubitz aurait prémédité son acte en fait un tueur de masse comme les auteurs de la fusillade de Columbine[80]. Pour Michèle Agrapart, psychocriminologue, ce n'est pas un suicide altruiste, où la personne qui se suicide tue des proches pour leur « éviter […] la souffrance de vivre dans un monde qui lui paraît trop cruel » car Lubitz ne connaissait pas les 149 personnes qu'il a condamnées. Pour elle, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalité d'un tueur de masse » et elle avance le rôle qu'auraient pu jouer les antidépresseurs dans son passage à l'acte[81]. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue Sécurité & Stratégie, et enseignant aux universités Paris 1 et Paris 10, cette tuerie de masse est similaire à d'autres commises par des pilotes tels que ceux ayant provoqué les accidents des vols 185 de SilkAir ou 630 de Royal Air Maroc[82]. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, il s'agirait d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté « seul maître à bord après Dieu »[83].

Conclusions[modifier | modifier le code]

Selon les procureurs français et allemands, l'accident a été délibérément causé par le copilote, Andreas Lubitz. Brice Robin a déclaré que Lubitz avait d'abord été courtois envers le capitaine Sondheimer pendant la première partie du vol, puis est devenu « brusque » lorsque le commandant de bord a commencé le briefing à mi-vol sur l'atterrissage prévu. Brice Robin déclare que lorsque le commandant a quitté le poste de pilotage, peut-être pour utiliser les toilettes, Lubitz a verrouillé la porte, empêchant quiconque d'entrer. Le commandant avait un code pour déverrouiller la porte, mais le panneau de code de la serrure pouvait être désactivé à partir des commandes du cockpit. Le capitaine a demandé l'ouverture de la porte en utilisant l'interphone. Ensuite, il a toqué puis frappé à la porte, mais n'a reçu aucune réponse. Le commandant de bord a alors tenté de casser la porte, mais comme les réglementations après les attentats du 11 septembre 2001 l'impose, elle avait été renforcée pour éviter toute intrusion. Pendant la descente, le copilote n'a pas répondu aux demandes du contrôle de la circulation aérienne et n'a pas non plus émis d'appel de détresse. Le procurer de la République de Marseille a déclaré que le contact de la tour de contrôle du trafic aérien de Marseille, les tentatives du commandant de s'introduire par effraction et la respiration régulière de Lubitz étaient audibles sur l'enregistrement vocal du cockpit. Les cris des passagers dans les derniers instants avant l'impact ont également été entendus sur l'enregistrement.

Après leur analyse initiale de l'enregistreur de données de vol de l'avion, le BEA conclut que Lubitz avait effectué des entrées de commandes de vol qui ont conduit à l'accident. Il règle le pilote automatique pour qu'il descende à 100 pieds (30 mètres) et accélère la vitesse de l'avion en descente plusieurs fois par la suite. Le rapport préliminaire du BEA sur l'accident est publié le , six semaines plus tard. Il confirme l'analyse initiale de l'enregistreur de données de vol de l'avion et révèle que lors du premier vol aller 9524 de Düsseldorf à Barcelone, Lubitz s'était exercé à régler plusieurs fois le bouton d'altitude du pilote automatique à 100 pieds alors que le commandant de bord était hors du cockpit.

Le rapport final du BEA sur l'accident est publié le . Le rapport confirme les conclusions du rapport préliminaire et conclu que Lubitz a délibérément écrasé l'avion.

Enquête judiciaire[modifier | modifier le code]

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquête dans le cadre des pôles « accident collectif » créés par le décret du [84].

Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente à ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas répondu aux appels, ni n'a pas ouvert la porte[85]. En réponse à la question d'un journaliste, le procureur suppose que l'hypothèse la plus plausible est que « le copilote a eu la volonté de détruire l'avion »[86].

La police allemande écarte l'hypothèse d'un attentat ; l'hypothèse d'un évanouissement est mise à mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil. Lors d'une conférence de presse, Carsten Spohr, le PDG de la Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas approprié[87].

Le , le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire (Andreas Lubitz ne pouvant être poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est décédé)[88].

Hommages[modifier | modifier le code]

Peu de temps après, près du site de l'accident, dans le village du Vernet, une pierre commémorative en hommage aux victimes est érigée avec l'inscription « En mémoire des victimes de l'accident d'avion du  » rédigée en allemand, espagnol, français et anglais. En outre, les reliquats biologiques non attribuables aux victimes ont été enterrés dans une tombe commune du cimetière du village.

Une stèle contemporaine a été offerte à la commune de Prads. Elle est située côté Prads sur l'autre versant de la montagne, à huit cents mètres à vol d'oiseau de la zone d'impact, dans l'axe de l'avion. Ce sont 149 tiges en métal plantées au sol qui s'érigent vers le ciel pour rendre hommage aux victimes avec l'inscription : « À la mémoire des victimes de la catastrophe aérienne du  », gravée sur du métal.

Le , la sculpture intitulée Sonnenkugel de cinq mètres de diamètre est déposée sur un socle sur les lieux mêmes de l'impact par un hélicoptère Puma. Cette sphère dorée, composée de 149 éléments distincts, renferme un cylindre en forme de cristal, qui contient des sphères en bois, à l'intérieur desquelles les familles des victimes ont placé des souvenirs personnels. La réalisation de l'opération de l'installation de la sphère en haute montagne a été délicate, puisque quatre rotations d'hélicoptère ont été nécessaires. Les lieux doivent ensuite être définitivement interdits au public et la sphère sera visible depuis une plate-forme d'observation construite par la Lufthansa au Col de Mariaud en 2016.

Sûreté en poste de pilotage[modifier | modifier le code]

Nombre de personnes dans le cockpit[modifier | modifier le code]

Poste de pilotage d'un Airbus A320-211 (ici celui de l'appareil F-GFKX d'Air France).

À la fin des années 1980, la modernisation des appareils a peu à peu conduit à la disparition de l'officier mécanicien navigant (OMN), à une époque où un équipage comprenait trois membres dans le cockpit. Cette conséquence de l'évolution technologique avait déclenché l'opposition de plusieurs syndicats d'OMN et de pilotes. Cette catastrophe « fait ressurgir le débat sur le pilotage à deux »[89].

Les mesures de sécurité prises à la suite des attentats du 11 septembre 2001 imposent à toutes les compagnies de protéger l'accès au poste de pilotage : la porte est blindée et verrouillée de l'intérieur, une caméra permet aux pilotes de voir qui sonne avant d'ouvrir[90]. Les membres d'équipage disposent d'un code d'accès, mais l'ouverture n'est pas immédiate et un commutateur permet aux pilotes de l'empêcher[91]. À Germanwings, la procédure en vigueur imposait de laisser ce commutateur en permanence sur la position verrouillée[réf. nécessaire].

L'écrasement du vol 4U9525 résulte indirectement de cette restriction d'accès qui a permis au copilote de rester seul aux commandes. La réglementation aux États-Unis impose déjà aux compagnies américaines la présence d'au moins deux personnes à tout moment dans le cockpit[92]. Si l'un des deux pilotes doit s'absenter pour se rendre aux toilettes ou pour régler un problème en cabine, un autre membre de l'équipage est appelé dans le poste de pilotage avec le pilote restant.

Le , notamment Lufthansa, EasyJet, Norwegian Air Shuttle, Alitalia et Icelandair, ont annoncé que cette « règle des quatre yeux » entrerait en vigueur le jour même ou le lendemain[93]. De son côté, le gouvernement du Canada a imposé à toutes les compagnies aériennes du pays, par exemple Air Canada ou Air Transat, d'appliquer cette mesure[94]. Toutefois, cette mesure est abandonnée par plusieurs compagnies aériennes en 2017[95].

Le 27 mars, dans son bulletin d'information de sécurité (SIB 2015-04), l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) émet une recommandation[96] :

« L'Agence recommande aux exploitants de réévaluer les risques de sécurité et de sûreté liés au fait qu'un membre du personnel navigant technique quitte le cockpit en raison de besoins opérationnels ou physiologiques pendant les phases non-critiques du vol. Sur la base de cette évaluation, il est recommandé aux opérateurs de mettre en œuvre les procédures nécessaires pour assurer la présence dans le cockpit d'au moins deux personnes autorisées conformément aux CAT.GEN.MPA.135 en tout temps, ou d'autres mesures équivalentes afin de limiter les risques identifiés par la réévaluation de l'exploitant. Les risques découlant de l'introduction de telles procédures ou mesures devront être évalués et limités. Les autorités de l'aviation nationale devront veiller à ce que les exploitants sous leur supervision soient informés du contenu de ce SIB (Bulletin d'Information sur la Sécurité) »

Le même jour, la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opérateurs français d'appliquer cette recommandation AESA, Air France et KLM informent qu'elles prévoient de la mettre en œuvre « dans les meilleurs délais »[97],[93],[98].

Dans son communiqué du 28 mars, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) « partage l’impérieuse nécessité de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amélioration de la sécurité aérienne, il exprime toutes ses réserves sur la pertinence d’une recommandation prématurée qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces »[99].

L'enquête du BEA est destinée à « comprendre les compromis qui ont été faits entre les exigences de sûreté, notamment celles qui ont fait suite aux attentats du 11 septembre 2001, et les exigences de sécurité des vols. Dans ce cadre, elle s’intéressera notamment au système de verrouillage des portes de cockpits et aux procédures d’accès et de sortie du poste de pilotage ».

Coïncidence cinématographique[modifier | modifier le code]

Dans le film argentino-espagnol Les Nouveaux Sauvages, sorti en France deux mois avant cet accident, un steward déséquilibré se rend maître du cockpit d'un avion et l'écrase au sol, par vengeance envers ceux qui lui ont nui dans sa vie. Le film sort au Royaume-Uni trois jours après l'accident, ce qui contraint les distributeurs à signaler que certaines séquences peuvent choquer les spectateurs et que toute ressemblance avec des événements réels est fortuite[100].

Bande dessinée et livre[modifier | modifier le code]

  • L'incident est en page 5 dans le 23e album de la série Les Blondes.
  • Le roman Le diable du ciel de Laurent Obertone relate l'incident du point de vue d'un enquêteur du BEA.

Émission radiophonique[modifier | modifier le code]

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Meurtres dans les airs » (saison 16 - épisode 7).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. En aéronautique, on parle d'accident, indépendamment de son caractère fortuit ou pas, pour tout événement mortel ou ayant provoqué la destruction de l'avion.
  2. Après ceux des vols Turkish Airlines 981 et Inex-Adria Aviopromet 1308.

Références[modifier | modifier le code]

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Autres sources[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA)[modifier | modifier le code]

Rapport préliminaire

Rapport final

European Aviation Safety Agency (EASA)[modifier | modifier le code]

Lectures complémentaires[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]