Transport en commun en Île-de-France

Transport en commun en Île-de-France
Une rame Citadis 402 du tramway T3b devant les voies de la gare de l'Est. À l'arrière-plan, une rame Z 22500 du RER (ligne E) et derrière une rame Z 50000 du Transilien (ligne P).
Situation	Île-de-France, France
Type	Métro, Véhicule automatique léger, RER, Train, Tramway, Tram-train, Autobus, Funiculaire, Navette fluviale
Fréquentation	Près de 8,3 millions de déplacements/jour
Réseaux connexes	TC en Île-de-France : Métro de Paris RER d'Île-de-France Transilien Tramway d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France

Les transports en commun en Île-de-France sont constitués essentiellement par les réseaux de métro, RER, train, tramway/tram-train et d'autobus. Ils desservent l'ensemble de région Île-de-France et sont gérés par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports en commun de la région. En 2010, ils permettaient de réaliser près de 8,3 millions de déplacements par jour.

Historique

Des « Omnibus » au tramway des années 90

La ligne de Petite Ceinture en 1912.

Les premiers transports en commun parisiens furent les « Omnibus », des voitures à cheval, en 1828. Les premiers tramways tirés par des chevaux (tramways hippomobiles) apparurent en 1855 ; les tramways à vapeur et à air comprimé firent leur apparition un peu avant 1880 avant d'être progressivement remplacés par des tramways électriques à partir de 1892.

La première ligne ferroviaire de la région fut inaugurée en 1837 entre Paris et Le Pecq. Les années qui suivirent virent la construction d'un certain nombre de gares parisiennes, toutes en terminus.

La construction d'un réseau local de transport ferroviaire donna lieu à d'intenses discussions au cours de la deuxième moitié du XIX^e siècle. Une première tentative limitée eut lieu en 1875 avec l'ouverture de la ligne de Petite Ceinture. La construction de l'actuel métro parisien fut décidée en 1896 ; la première ligne reliant Porte de Vincennes à Porte Maillot (sur le trajet des actuelles lignes 1 et 2) fut ouverte en 1900.

À partir des années 1930, les tramways furent progressivement remplacés par des bus ; ils disparurent complètement dans les années 1950.

Les années 1960 virent s'étendre rapidement l'agglomération parisienne ; pour y répondre, les dessertes banlieue - Paris furent améliorées, avec la création des lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) et l'amélioration des lignes de banlieue existantes.

Actuellement, la tendance est aux projets de desserte de banlieue à banlieue, qui a conduit à la réintroduction du tramway en Île-de-France à partir de 1992.

L'expérience fluviale

Un bateau Voguéo en 2008.

À la fin des années 2000, le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en commun franciliens, avait lancé l'expérimentation d'une navette fluviale dénommée « Voguéo ». Elle reliait la gare d’Austerlitz à Paris à l'école vétérinaire de Maisons-Alfort. À l'origine de trente-cinq minutes, le temps de parcours moyen a été réduit à vingt-huit minutes dès l'année suivante. Terminé en 2011, le service devait reprendre avant la fin 2013 sous la forme d'un réseau fluvial de trois lignes, mais le projet a finalement été abandonné pour des questions de coût.

Plan de la ligne Voguéo.

Autorité organisatrice

Logo de l'autorité organisatrice.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France. Il définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

L'autorité organisatrice a adopté une livrée pour les transports publics franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF, en cours de déploiement sur l'ensemble du réseau.

• 
  Bus de la RATP, en février 2012.
• 
  Car de la ligne Mobilien 100 Persan-Roissy, en mai 2011.
• 
  Rame MI 09, à la Défense, en mars 2012.
• 
  Rame Francilien, en mars 2010.

Réseau actuel

Bus T Zen au premier plan et rame du RER D en arrière-plan, à la gare de Corbeil-Essonnes, en juillet 2011.

Les transports en commun de l'agglomération parisienne offrent plusieurs modes de transports distincts. La ville de Paris et sa proche banlieue sont desservies par le métro, système ferroviaire où les stations sont très proches. Au-delà des limites de la ville, l'Île-de-France est couverte par les lignes du RER et celles du Transilien, créant un réseau ferroviaire étendu. L'offre est complétée localement par un réseau très développé de lignes d'autobus et par quelques lignes de tramways.

Les transports en commun d'Île-de-France sont exploités par plusieurs sociétés suivant les lignes et les modes de transports, constituées ou représentées par :

• la RATP, entreprise publique, qui exploite des modes de transports couvrant Paris et sa proche banlieue (métro, bus et, partiellement, les lignes A et B du RER) ;
• la SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, qui exploite les trains de banlieue sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U du Transilien, ainsi que, en totalité, sur les lignes C, D et E du RER et, partiellement, sur les lignes A et B de ce réseau ;
• l'association Optile qui regroupe près d'une centaine d'entreprises privées exploitant des lignes de bus régulières, essentiellement en moyenne et grande banlieue.

Mode de transport	Exploitant	Desserte	Voyageurs (millions)	Lignes	Voies (km)	Stations / Gare
Métro	RATP	Paris et proche banlieue	1 350	16	217	303
RER	RATP	Paris et banlieue	440	2	117	65
	SNCF	Paris et banlieue	614	5	488	443
Transilien	SNCF	Paris et banlieue		8	920
Tramway	RATP	Paris et banlieue	58	7	94,7	165
	SNCF	Banlieue	14	1	8	11
Bus	RATP	Paris	350	64	597	1 313
		Banlieue	590	257	2 685	3 402
	Optile	Banlieue	250	1 081	20 032	26 070
	Noctilien	RATP		31	621	1 033
		SNCF		16	720	206

Modes de transport principaux

Métro lourd

Une rame de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart, en octobre 2010.

En Île-de-France, les lignes de métro lourd se trouvent toutes dans Paris et sa proche banlieue. Le métro de Paris est un mode de transport ferroviaire principalement souterrain couvrant, en un réseau maillé, la ville de Paris et, avec des extensions radiales, sa proche banlieue. Il se caractérise par un gabarit assez étroit (2,40 m) et des stations rapprochées (548 m en moyenne).

Les lignes actuelles assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. Le métro ne permet pas de passer d'une commune de banlieue à une autre sans passer par Paris ; toutefois, certains prolongements longs desservent successivement plusieurs communes (ainsi, la ligne 8 dessert à son extrémité sud-est Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et Créteil). Sa faible vitesse commerciale interdit également son prolongement vers la banlieue éloignée (sauf pour les « longues » lignes équipées des matériels MP 89 et MF 77 ou des nouvelles rames MF 01 et MP 05, c'est-à-dire les lignes 1, 2, 4, 5, 7, 8, 13 et 14, prochainement la ligne 9).

Entré en exploitation en 1900 (ligne 1), le métro parisien comportait en mars 2013, seize lignes dont deux branches bis et 303 stations, dont 244 à Paris même et 59 en banlieue. La ligne la plus récente, la ligne 14, entrée en service en 1998, est entièrement automatisée ; la ligne 1 l'est aussi car elle est la plus utilisée . Aujourd'hui, les aménagements portent sur des prolongements vers la proche banlieue consistant à reprendre les branches « rapides » des lignes 7 (Villejuif) et 13 (Gennevilliers) : cinq prolongements représentant environ 15 km sont planifiés pour 2012. Le métro parisien est intégralement exploité par la RATP.

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km (en surface)	Nombre de stations
	La Défense ↔ Château de Vincennes	1900	+016,6 (0,6)	25
	Porte Dauphine ↔ Nation	1900	+012,3 (2,2)	25
	Pont de Levallois ↔ Gallieni	1904	+011,7	25
	Gambetta ↔ Porte des Lilas	1921	+001,3	4
	Porte de Clignancourt ↔ Mairie de Montrouge	1908	+012,1	27
	Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d’Italie	1906	+014,6 (2,5)	22
	Charles de Gaulle - Étoile ↔ Nation	1907	+013,7 (6,1)	28
	La Courneuve - 8 mai 1945 ↔ Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry	1910	+018,6	38
	Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais	1911	+003,1	8
	Balard ↔ Pointe du Lac	1913	+023,4 (4,1)	38
	Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil	1922	+019,6	37
	Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz	1913	+011,7	23
	Châtelet ↔ Mairie des Lilas	1935	+006,3	13
	Front Populaire ↔ Mairie d’Issy	1910	+015,3	29
	Asnières Gennevilliers Les Courtilles / Saint-Denis - Université ↔ Châtillon - Montrouge	1911	+024,3 (2,4)	32
	Saint-Lazare ↔ Olympiades	1998	+009,2	9

RER

Une rame de la ligne C en gare d'Issy-Val de Seine, en juillet 2010.

Le réseau express régional (RER) est un réseau ferroviaire urbain desservant à la fois Paris et sa banlieue. Sa création date de la fin des années 1960, lorsque des lignes de banlieue préexistantes furent reliées entre elles ou réutilisées, afin d'améliorer les échanges entre Paris et sa banlieue et de connecter les différentes gares parisiennes. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro ; en banlieue, certaines lignes desservent des zones situées jusqu'à 50 km de la capitale.

En 2024, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondues) répartis sur 587 kilomètres de voies, dont 76,5 kilomètres situés sous terre, principalement dans sa partie centrale.

Le réseau présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. Celles exploitées par la SNCF font partie intégrante du réseau Transilien. On désigne sous le nom d'« interconnexion » les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays : Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km (2006)	Nombre de gares (2006)
	Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / Poissy ↔ Boissy-Saint-Léger / Marne-la-Vallée - Chessy	1977 (1969)	108	46 (12/34)
	Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV / Mitry-Claye ↔ Robinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse	1977	80	47 (16/31)
	Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-Yvelines ↔ Massy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d'Étampes / Versailles-Chantiers	1980 (1979)	187	84
	Creil - Orry-la-Ville - Goussainville - Corbeil-Essonnes ↔ Melun / Malesherbes	1987	197*	59*
	Haussmann-Saint-Lazare ↔ Chelles-Gournay / Tournan	1999	56	21

* Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

Transilien

Une rame récente de la ligne H en gare de La Barre-Ormesson, en avril 2012.

Les autres lignes ferroviaires de la région francilienne, au nombre de huit, font partie du réseau Transilien, toutes exploitées par la SNCF. Elles desservent principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. Transilien est ainsi l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIX^e siècle et qui n'existent plus sur le résau.

Alors que les cinq lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) traversent de part en part le sous-sol parisien (« traversée » escomptée seulement en 2020 pour ce qui est de la ligne E), les huit autres lignes « Transilien » partent et aboutissent dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U, reliant la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans transiter par Paris.

Ligne	Parcours	Longueur en km (2006)	Nombre de gares (2006)
	Paris-Nord ↔ Luzarches / Pontoise / Persan - Beaumont Pontoise ↔ Creil	138	46
	Paris-Saint-Lazare ↔ Ermont - Eaubonne / Gisors / Mantes-la-Jolie - Vernon	256	52
	Paris-Nord ↔ Crépy-en-Valois	61	10
	Paris-Saint-Lazare ↔ Cergy-le-Haut / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles-Rive-Droite Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture ↔ Noisy-le-Roi (Grande ceinture Ouest)	86	40
	Paris-Montparnasse ↔ Mantes-la-Jolie / Dreux / Rambouillet	117	35
	Paris-Est ↔ Château-Thierry / La Ferté-Milon / Provins / Coulommiers Esbly ↔ Crécy-la-Chapelle (Tram-train) Coulommiers ↔ La Ferté-Gaucher (Bus)	252	40
	Paris-Gare de Lyon ↔ Montereau / Montargis Melun ↔ Montereau	164	24
	La Défense ↔ La Verrière	31	10

Tramway

Deux rames de la ligne 1 au terminus Gare de Noisy-le-Sec, en juillet 2007.

L'agglomération parisienne disposait autrefois d'un réseau de tramway de 960 km. Jugé obsolète, celui-ci a été progressivement remplacé par le bus à compter des années 1930. Les derniers tramways parisiens ont disparu dans les années 1950.

Il a été progressivement réintroduit à compter de 1992 (ligne T1) car il apparait aujourd'hui comme un mode de transport idéal pour assurer la desserte transversale qui manque en banlieue (les lignes du Transilien étant plutôt radiales) : il nécessite des investissements relativement modérés et dispose d'une capacité intermédiaire entre le bus et les moyens de transport lourd (métro, trains).

En 2014, le réseau de tramway a une longueur de 103,8 km et comporte neuf lignes en activité en Île-de-France, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Chaque ligne demeure jusqu'à présent isolée, et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes. Elles ont toutes en commun d'être en site propre, d'assurer des liaisons perpendiculaires aux dessertes ferroviaires lourdes (métro, train) et de circuler dans la petite couronne (lignes T1, T2, T4, T5, T6, T7) ou à la périphérie de Paris intra-muros (lignes T3a et T3b). Deux d'entre elles réutilisent d'anciennes installations ferroviaires (lignes T2 et T4). Ces lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent.

À la fin 2014, deux nouvelles lignes ainsi que six prolongements étaient planifiés ou en cours de construction.

Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km	Nombre de stations
	Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles ↔ Gare de Noisy-le-Sec	1992	+017,	36
	Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles	1997	+017,9	24
	Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes	2006	+012,4	25
	Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle	2012	+009,9	18
	Bondy ↔ Aulnay-sous-Bois	2006	+007,9	11
	Marché de Saint-Denis ↔ Garges - Sarcelles	2013	+006,6	16
	Châtillon - Montrouge ↔ Robert Wagner	2014	+012,4	19
	Villejuif - Louis Aragon ↔ Porte de l'Essonne	2013	+011,2	18
	Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine	2014	+008,5	17

Bus

Un bus du réseau CIF en train d'assurer une navette de remplacement du RER E en direction de Villiers-sur-Marne, en mai 2012.

L'agglomération parisienne est parcourue par un important réseau de transport routier de voyageurs, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit, à travers plusieurs organismes. La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Veolia Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.

Réseau	Nombre de lignes	Longueur en km	Nombre d' arrêts	Lignes remarquables
RATP	64 (dans Paris) + 257 (en Banlieue)	597 (dans Paris) + 2 685 (en Banlieue)	1 313 (dans Paris) + 3 402 (en Banlieue)	Ligne 393 • Orlybus • RoissyBus • Trans-Val-de-Marne
Noctilien	31 (RATP) + 16 (SNCF)	626 (RATP) + 720 (SNCF)	1 033 (RATP) + 206 (SNCF)
Optile	1 081	20 032	26 070	Citalien • Filéo
Mobilien				Lignes 100
SNCF Transilien
T Zen	1	14,7	12

Autres modes de transport

Métro léger

Une rame du CDGVAL au Terminal 2 de l'aéroport Charles-de-Gaulle, en avril 2007.

En Île-de-France, les lignes de métro léger sont situées en banlieue et ont pour mission de desservir les deux aéroports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly).

La desserte de l'aéroport Charles-de-Gaulle, parfois appelé « Roissy », est assurée par le CDGVAL (pour Charles De Gaulle VAL). Il s'agit d'un réseau de métro automatique de type VAL assurant une desserte gratuite au sein de l'aéroport nord-parisien, situé à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris. Il est composé de deux lignes en service depuis 2007 remplaçant plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntant pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de transport hectométrique de type SK. Les deux lignes, dont l'une a la particularité de fonctionner 24 heures sur 24, transportent dix millions de voyageurs par an. Elles apportent un important gain de temps aux passagers de Roissy ainsi qu'au 85 000 salariés de la plateforme aéroportuaire. Le CDGVAL est exploité par Keolis pour le compte d'Aéroports de Paris.

La desserte de l'aéroport d'Orly est assurée par la ligne Orlyval. Il s'agit d'une ligne de métro léger, également de type VAL, située au sud de Paris. Elle relie la gare d'Antony, sur la ligne B du RER, à l'aéroport sud-parisien. En service depuis 1991, elle est depuis 1993, gérée par la RATP et connaît depuis une croissance progressive malgré ses tarifs restés élevés (8,70 euros au plein tarif entre la gare d'Antony et l'aéroport) et son accès impossible avec les abonnements habituels du réseau francilien, ce qui reste un cas unique en Île-de-France.

Funiculaire

Le Funiculaire de Montmartre en avril 2004.

Une seule ligne de funiculaire fonctionne en région parisienne, le « Funiculaire de Montmartre ». Situé dans le 18^e arrondissement de Paris, il est depuis 1991 un ascenseur incliné automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de cent huit mètres, il gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente.

Ouvert sept jours sur sept de 6 heures à 0 h 45, il transporte six mille personnes par jour, soit environ deux millions par an. Ses utilisateurs sont constitués majoritairement par des touristes désirant bénéficier de la vue étendue vers le sud du territoire parisien ou amateurs de l'ambiance de la place du Tertre ou par des pèlerins se rendant au Sacré-Cœur.

Trafic

En 2010, les transports en commun franciliens ont permis de réaliser au total près de 8,3 millions de déplacements par jour, soit 1,5 million de plus qu’en 2001 (+ 21 %). Plus du quart des déplacements en transports collectifs se font dans Paris (2,2 millions), en augmentation de 16 % par rapport à 2001, tandis que 2,9 millions de déplacements se font entre Paris et la banlieue et 3,2 millions en dehors de Paris.

Par ailleurs, 51 % des déplacements en transports collectifs se font entre le domicile et le travail ou le lieu d’étude, sans pour autant avoir joué dans la croissance de l'usage des transports en commun depuis 2001. Les déplacements domicile-loisirs et les déplacements secondaires liés au travail sont ceux qui ont le plus augmenté : multiplication par deux en dix ans.

Enfin, par rapport à 2001, l'utilisation du réseau a beaucoup augmenté aux heures de pointe. Elle a augmenté de 4 % durant la période de pointe matinale (7 h - 9 h) comme durant la pointe de soirée tandis qu'une forte hausse (+ 33 %) a été observée durant le milieu de la journée (9 h - 16 h).

Tarification et financement

Un ticket t+.

Les transports en commun en Île-de-France utilisent un système de tarification par zones concentriques, sur un support mixte papier et carte à puce, dont les caractéristiques et le prix sont déterminés par l'autorité organisatrice de transports régionale, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Investissements

Chaque année, les deux principaux exploitants que sont la RATP et la SNCF investissent plus d'un milliard d'euros afin d'entretenir le réseau.

En 2014, la RATP prévoit d'investir sur le réseau francilien 1,6 milliard d'euros.

Projets

Grand Paris Express

Une rame de la ligne 14 du métro à la station Châtelet, en octobre 2006.

En Île-de-France, le projet majeur de création de lignes nouvelles de métro lourd est dénommé Grand Paris Express. Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express.

Il sera composé de quatre lignes de « supermétro automatique régional » en boucle autour de Paris, dont une résultant des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. D'une longueur totale de 200 kilomètres, il doit être réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Le Grand Paris Express a pour objectif de permettre de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports en commun, de soutenir le développement économique, de faciliter les échanges et de permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu'aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air.

Métrocâble / Téléphérique

En région parisienne, deux projets de lignes de « métrocâble » (ou « téléphérique ») sont en cours :

Le premier dénommé Téléval consiste à relier la station terminus Pointe du Lac de la ligne 8 du métro de Paris à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, à l'horizon 2016-2018.

Le second dénommé Téléphérique de Bagnolet vise à relier le métro Gallieni aux hauteurs de Bagnolet (quartier de la Noue 48° 51′ 55″ N, 2° 25′ 46″ E). Sa réalisation est envisagé par la municipalité de Bagnolet afin de réduire le temps de trajet à deux minutes en lieu et place d'un réseau de bus jugé lent et inefficace. Il est aussi connu sous le nom de Métrocâble de Bagnolet.

CDG Express

Un seul projet de nouvelle ligne ferroviaire est en cours. Il s'agit du CDG Express, qui vise à relier la gare de l'Est, à Paris, à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels.

Fin 2011, le projet a été finalement abandonné sous sa forme initiale, le seul candidat encore présent s'étant retiré. Le projet a été repris par la RATP qui propose un nouveau tracé reliant directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense.

Tram Express

Fichier:Montmagny tangentielle nord.JPG

Travaux dans le cadre du projet Tangentielle Nord, en juin 2012.

En Île-de-France, trois projets sont en cours afin de créer des lignes de tram-train autour du cœur de l'agglomération parisienne.

Au nord de Paris, le projet dénommé Tram Express Nord prévoit de relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). En 2016, elle reliera d'abord la gare d'Épinay-sur-Seine (RER C) à la gare du Bourget (RER B). Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs.

Au sud, le projet dénommé Tram Express Sud prévoit de relier la gare essonnienne d'Évry-Centre (actuellement Évry - Courcouronnes) à celle de Massy - Palaiseau. La mise en service de la ligne entraînerait la suppression de la branche du RER C appelée C8, qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles-Chantiers. Le tram-train serait en correspondance avec le RER C au niveau de la gare d'Épinay-sur-Orge à l'est et de la gare de Massy - Palaiseau à l'ouest. Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 20,7 kilomètres et devrait transporter 30 000 voyageurs chaque jour.

Enfin, dans l'ouest parisien, le projet dénommé Tram Express Ouest consistera à relier dans un premier temps, en 2018, la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare RER C de Saint-Cyr. La seconde phase prévoit le prolongement de la ligne à Achères depuis Saint-Germain-en-Laye - Grande-Ceinture. Exploitée par la SNCF, elle sera longue de 19 kilomètres.

Notes et références

• Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion », novembre 2006

Voir aussi

Articles connexes

• Transports en Île-de-France