Trans-Val-de-Marne

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Un Lion's City G au niveau de la station Le Delta à Chevilly-Larue.
Un Lion's City G au niveau de la station Le Delta à Chevilly-Larue.

Réseau Île-de-France
RATP
Date d’ouverture 1er octobre 1993 : Saint-Maur — Créteil à Rungis-Marché International
Dernière extension 21 juillet 2007 : Prolongement de Rungis-Marché International à La Croix de Berny
Terminus Saint-Maur — Créteil
La Croix de Berny
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Lion's City G
(45 véhicules au 30/12/2013)

Irisbus-Renault Agora L

Dépôt d’attache Thiais
Points d’arrêt 32
Longueur 19,681 km
Temps de parcours 45 à 55 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 634 m
Communes desservies Saint-Maur-des-Fossés
Créteil
Choisy-le-Roi
Thiais
Chevilly-Larue
Fresnes
Antony
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
16,1 millions de voyageurs en 2010[réf. nécessaire]
Lignes connexes (BUS) Autobus d'Île-de-France
RATP (xx, 1xx, 2xx, 3xx, 4xx, 5xx, spéciales…)
Noctilien (Nxx, N1xx)
Optile (Liste des réseaux)
T Zen (ligne 1)
Mobilien (lignes 100…)
SNCF Transilien
En projet (lignes T Zen 2 à 5, TCSP Barreau de Gonesse, TCSP Massy - Saint-Quentin, etc.)

Le Trans-Val-de-Marne, souvent abrégé en Tvm, est une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Cette ligne de bus mise en service le 1er octobre 1993, presque intégralement en site propre, est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle remplace l'ancienne ligne RATP 392, qui reliait, depuis 1969, la gare de Saint-Maur - Créteil à l'arrêt Marché d'Intérêt National-Porte de Thiais, situé à Rungis.

Elle relie la gare de Saint-Maur - Créteil à la gare de La Croix de Berny et dessert trente-deux stations sur près de vingt kilomètres. Elle bénéficie d'un statut spécial puisque bien que ce soit une ligne de bus, elle est déjà administrativement incluse par la RATP dans le « mode T »[1], celui regroupant les lignes de tramway.

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Projet Orbitale[modifier | modifier le code]

En 1989, le Syndicat des transports parisiens (STP)[2], ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), désirait mettre deux rocades de transports en commun autour de la capitale. En effet, Jean-Michel Paumier, alors directeur du développement de la RATP, expliquait à cette occasion que l'ambition de la régie était d'avoir en proche et moyenne couronne, un réseau maillé du même type que celui existant dans Paris intra-muros. Dénommé « Orbitale », ce projet est ambitieux car il vise la création de deux rocades de transports collectifs autour de Paris, et la connexion de plusieurs lignes de métro existantes avec le premier cercle ainsi créé[3].

C'est, dans le cadre du projet global « Orbitale » et plus précisément, dans le cadre du 11e plan État-région (1994-1998), que le projet de création du Tvm est lancé. Il vise à créer une nouvelle ligne de bus en site propre protégé, c'est-à-dire interdite aux voitures, entre le Marché international de Rungis et la gare RER A de Saint-Maur-Créteil[3].

Finalement, cette ligne avait pour vocation d'être intégré au projet « Grand Tram », évolution du projet « Orbitale » vers un réseau de tramway contournant la capitale, englobant ainsi les lignes T1 et T2. Il était alors envisagé qu'à terme, le Tvm serait converti en ligne de tramway[1].

Naissance du Tvm[modifier | modifier le code]

La ligne de tramway T1 est le précurseur du Tvm, en matière de liaisons de banlieue à banlieue.

Les travaux débutèrent en 1988 et après cinq ans de travaux, le 1er octobre 1993 après avoir été inauguré le 29 septembre 1993[4], le Tvm, est mis en service entre Saint-Maur-Créteil RER et le Marché international de Rungis, permettant ainsi la desserte de 23 nouvelles stations, réparties sur cinq communes : Saint-Maur-des-Fossés, Créteil, Choisy-le-Roi, Thiais et Chevilly-Larue. Pour son exploitation, la RATP fit appel aux autobus articulés de type PR 180.2. Cette ligne est administrativement incluse par la RATP dans le « mode T »[1]. À cette occasion, l'ancêtre du SIEL, Alexis, fut mis en fonctionnement.

Pour Francis Lorentz, alors PDG de la RATP, cette nouvelle ligne illustrait la volonté de la régie, « du fait des contraintes nouvelles du développement en Ile-de-France, de mettre l'accent sur les axes de banlieue à banlieue ». Sa mise en service avait beaucoup été mise en avant par la RATP, car elle répondait à la nécessité de « porter plus d'attention aux déplacements de banlieue à banlieue, non pas simplement par des bus classiques, mais par des moyens qui, par leur rapidité, leur confort, leur régularité, puissent se comparer à ce qu'offre le métro dans Paris et donc puissent vraiment concurrencer la voiture ». Toujours pour Francis Lorentz, après la mise en service de la ligne de tramway T1 entre Bobigny et Saint-Denis, la création du Trans Val-de-Marne constituait « un second exemple du genre »[4].

Le Tvm était ainsi considéré, pour la RATP, comme une réalisation originale qui permit de démontrer que la régie n'était pas seulement vouée, aux radiales, à Paris intra-muros, ou aux équipements lourds et ferrés. En 1993, la RATP envisage alors d'ici, l'an 2000, de multiplier ces créations de lignes de banlieue à banlieue afin de compléter leur dispositif autour de Paris, facilitant ainsi les déplacements[4].

Tests de tramway sur pneus[modifier | modifier le code]

Entre la fin 1997[5],[6],[7] et 2001, la RATP testa deux types de tramways sur pneumatiques sur un tronçon expérimental, allant de l’arrêt René Panhard à l'arrêt Bas Marin, spécialement équipé d'un unique rail central comme le Translohr, pour les besoins de l'expérimentation : le TVR (Bombardier) et le Translohr (Lohr) bien qu'il fût aussi prévu pour le Stream d'Ansaldo[8]. Toutefois, le Civis aurait aussi été testé. En effet, le tramway séduit, de nouveau, les décideurs.

Après avoir été rejeté durant une quarantaine d'années, en raison d'un coût et d'une durée de construction relativement importants, le tramway sur pneumatiques, alors nouvelle innovation, se révéla une solution alléchante, puisqu'il limite considérablement les coûts d'installation[9] ce qui présente un avantage important pour faciliter, à moindre coût, le développement de nouvelles lignes de transport en commun dans la région.

Ce processus d'expérimentation débuta à la fin de l'année 1997[6] par le tramway sur pneumatiques de la société Bombardier Transport, le TVR pour Transport sur Voie Réservée. Ces essais permirent aux décideurs de déterminer tous les avantages de ce véhicule. Guidé par un rail central mais possédant des pneus, il peut en effet sortir de son rail de guidage, et alors se comporter comme un bus, gravir des pentes supérieures à 10 % et rejoindre son garage, sans avoir besoin d'être alimenté électriquement par caténaire ou fil de contact. En effet, des batteries situées sur le toit peuvent offrir au tramway sur pneumatiques, une autonomie de plusieurs kilomètres. Puis, à partir de novembre 2000, ce fut au tour du Translohr, de l'entreprise alsacienne Lohr Industrie, d'être testé, sur les deux kilomètres électrifiés, ce qui conclut l'expérimentation[9],[10],[11],[12],[13].

Toutefois, la RATP émit certains doutes au sujet du tramway sur pneumatiques, bien que la conceptrice du Translohr de Lohr Industrie, Alice Ullmann eut des arguments en faveur de ce véhicule. Pour elle, c'est la solution pour des sites où il est impossible d'installer l'électricité, puisqu'elle bénéficie de batteries. De plus, elle ajouta que le tramway sur pneumatiques coûterait beaucoup moins cher que « son cousin sur rail », que les travaux sur la chaussée seraient moins importants et que le coût au kilomètre serait alors très inférieur à celui du tramway traditionnel.

Mais, Alain Luberne, alors responsable des nouveaux types de transports à la RATP, est peu convaincu de l'argument prix. En effet, pour lui, ce n'est pas le fait que l'on pose un seul ou deux rails qui coûte le plus cher, mais c'est parce que les villes profitent systématiquement de l'arrivée du tramway pour lancer de gros travaux d'aménagement urbains. De plus, le tramway classique est plus capacitaire que le tramway sur pneumatiques : le nombre de voyageurs qu'il peut transporter est souvent supérieur à cent personnes. C'est la raison pour laquelle, Guy Bourgeois, alors directeur du département stratégie de la RATP conclut que, sur des lignes assez fréquentées, le choix du tramway sur pneumatiques pourrait créer un réel problème[9].

Bien que conclue en 2001, les dernières traces de l'expérimentation ne disparurent qu'en 2007 avec le retrait du rail central suivi du comblement de la rigole, puis de sa disparition à la suite de la pose d'un nouveau revêtement sur le site propre, par dessus l'ancien, à l'occasion du prolongement de la ligne à Antony.

Ces expérimentations sont entrées en ligne de compte dans le choix, par le Syndicat des transports d'Île-de-France, autorité organisatrice des transports franciliens, du Translohr pour l'exploitation de la ligne T5 (Saint-Denis - Garges) en service depuis juillet 2013 et de la future ligne T6 (Châtillon - Vélizy)[14] dont la mise en service est prévue en 2014/2015[15].

Seconde jeunesse[modifier | modifier le code]

Les Agora L no 1733 et 1807 en livrée originale dotée des pastilles Bus Attitude, en janvier 2006.

Le 6 octobre 2003, après dix ans de services intensifs, les derniers PR 180.2 furent remplacés par 19 bus articulés neufs de type Agora L « Euro 3 », se distinguant de leurs prédécesseurs, par une nouvelle décoration spécifique et propre à la ligne et par une accessibilité facilitée au bus pour les personnes à mobilité réduite (PMR) en raison de leur plancher surbaissé ne possédant pas de marches d'accès alors que les bus précédents étaient dotés d'un plancher haut, avec nécessité de gravir des marches pour pouvoir y accéder. L'arrivée des Agora signifia aussi la disparition des derniers composteurs mécaniques Camp ainsi que le remplacement d'Alexis par SIEL, système d’information en temps réel, fonctionnellement proche d'Alexis, dont le Tvm a bénéficié dès sa mise en service[1].

Puis, quelques années plus tard, le STIF souhaita rendre le service permanent, c'est-à-dire en faisant fonctionner la ligne 24 heures sur 24, car il fallait améliorer les conditions d'accès au Marché international de Rungis, donc favoriser les trajets même durant la nuit, car beaucoup d'employés y travaillent tard le soir et/ou très tôt le matin pour recevoir et redistribuer les milliers de tonnes de produits qui y transitent chaque jour. Approuvé lors du conseil d'administration du STIF d'avril 2006, cette décision fut plébiscitée par Daniel Davisse, vice-président du conseil général, qui la considéra comme une excellente nouvelle pour le développement des transports en commun de banlieue à banlieue. Il fallait éviter aux personnes qui habitent en banlieue de devoir systématiquement passer par Paris pour leurs déplacements. Pour Jean-Marie Pionnier, grossiste au MIN, cette situation pouvait permettre d'améliorer les conditions de transport et réduire le covoiturage[16]. Finalement, le Tvm n'est pas étendu mais une nouvelle ligne de bus est mise en service, durant la nuit du samedi 9 au dimanche 10 décembre 2006, la ligne Noctilien 71, nouvel équivalent nocturne du Tvm[17].

Prolongement jusqu'à Antony[modifier | modifier le code]

L'Agora L no 1735 au terminus La Croix de Berny RER, en mars 2008.

En octobre 1997, après la mise en service du premier tronçon du Tvm, la RATP lance le projet de prolonger la ligne, sur sept kilomètres, du Marché international de Rungis à la gare de La Croix de Berny, en correspondance avec le RER B, en desservant neuf nouvelles stations réparties sur trois communes de l'ouest du Val-de-Marne[18]. Ce projet était inscrit au contrat de plan État-région 2000-2006[19]. Annoncé depuis des années et souvent repoussé, le STIF ayant un temps annoncé la mise en service du prolongement au début de l'année 2003[20], le projet fut seulement bouclé au début de l'année 2004 par l'approbation par le Conseil Régional francilien, de la convention de financement du prolongement[18].

Ainsi, les travaux débutèrent en juin 2005, avec comme maître d'œuvre du chantier, la RATP, pour un coût estimé à plus de quarante-cinq millions d'euros[21]. Pour les besoins du prolongement, il fallait franchir trois autoroutes : l'A6, l'A86 ainsi que l'A106, voie rapide qui permet de rejoindre l'aéroport d'Orly depuis l'autoroute A6. Pour cela deux ponts furent construits : l'un, long de 105 mètres et le second, de 185 mètres. Ces travaux devaient commencer en avril pour le franchissement de l'A106 et en mai pour celui de l'A86 et se traduisirent par la pose nocturne des tabliers des ponts, après avoir été assemblés à proximité du chantier, ce qui nécessita la fermeture partielle et de courte durée de ces voies[18]. Mais en juillet 2005, seules des palissades et des cabanes de chantier étaient installées dans la zone hôtelière de Rungis. Ainsi le chantier, qui devait s'achever fin 2006, pour une mise en service du TVM au premier trimestre 2007, n'avait pas encore débuté, ce qui causa déjà trois mois de retard supplémentaires[20].

Les travaux de construction des ponts commencèrent, le 10 mai 2006, par celui enjambant l'A106. Pour ce faire, l'axe fut fermé dans les deux sens entre 21 h 30 et 6 heures du matin, entre Orly et la liaison A6a - A6b pour permettre la pose des éléments du tablier de l'ouvrage. Ce travail nécessita l'utilisation de deux grues routières, pour l'installation de caissons métalliques, l'une d'entre elles pesant 700 tonnes et l'autre, 300 tonnes. Pour les riverains, des dispositions furent mises en place afin de limiter les nuisances engendrées par ce chantier nocturne. Ainsi, la RATP envoya une lettre d'information aux habitants du secteur. Pour le second pont, le président du conseil régional d'Île-de-France, Jean-Paul Huchon, vint visiter le chantier le mardi 23 mai 2006 dans l'après-midi. Désormais, selon le calendrier mis à jour, le prolongement du Tvm à l'ouest devait être achevé dans le courant de l'année 2007[19]. Il ne faut pas oublier que ces travaux purent avoir lieu car la justice a débouté les associations de riverains : il s'agissait de particuliers de Rungis et du propriétaire d'un hôtel Campanile. En contrepartie, la RATP a alors prévu d'informer très régulièrement les habitants de l'avancement des travaux et des éventuelles désagréments qui en découleraient : un journal fut diffusé dans les quartiers concernés, ce qui expliqua l'importance de la communication en vue des travaux[18].

L'Agora L no 1795 venant de passer sur le pont enjambant l'A106 (en arrière-plan) et arrivant à la station Le Delta, en mars 2008.

Ces travaux durent se dérouler de nuit, selon Isabelle Vuillemard, chef de projets à la RATP, puisque, malgré l'importance des travaux, il fallait maintenir le plus longtemps possible et dans les meilleurs conditions, la circulation routière, quitte à mettre en double sens une partie des voies et à faire le gros des travaux durant la nuit. Ces deux aménagements devaient ainsi, à terme, permettre aux bus de gagner Rungis, la voie des Laitières, puis Fresnes du côté de la pépinière de la Ville de Paris[18].

Après avoir fini les travaux au niveau de l'A106 et plus de 30 nuits de fermeture, durant la nuit du mercredi 21 au jeudi 22 juin 2006, la RATP posa le tablier du pont enjambant l'A86, opération considérée par les responsables des travaux comme « très délicate ». En effet, il a fallu poser des caissons au-dessus des voies rapides, de nuit, après avoir bloqué l'A86, provoquant alors des bouchons durant une partie de la nuit. Ce chantier aura nécessité l'utilisation d'une grue de 800 tonnes, un engin d'une très grande puissance, dont il n'existe alors pas plus de vingt exemplaires en France, afin de soulever les 96 tonnes d'acier d'un caisson de 43 mètres de long. Puis, pendant deux heures, les ouvriers procédèrent aux derniers réglages lors de la pose des élingues, ces filins qui permettent de soulever la charge. Les manœuvres furent longues et minutieuses. Ensuite, il a fallu poser le caisson, exercice effectué par un ouvrier qui a dû être très méticuleux. En effet, la marge de manœuvre était faible, seulement 5 centimètres pour que le caisson s'imbrique des deux côtés du pont. Un premier tronçon de 137 tonnes fut mis en place, sous les yeux d'une cinquantaine de spectateurs, surtout des agents de la RATP impliqués dans le projet, ainsi que les maires des trois communes concernés (Fresnes, Rungis et Chevilly-Larue). C'est après plusieurs tentatives que le caisson prit finalement sa place, à 1 h 30 du matin, sous les applaudissements du public. Puis, une dalle de béton de 25 centimètres d'épaisseur fut coulée sur l'ouvrage[22].

La création du prolongement ne se limita pas qu'à la création de ses ponts, bien que cela constitua la tâche la plus complexe du chantier, puisqu'il a aussi fallu créer le site propre entre le Marché international de Rungis et la gare de la La Croix de Berny, ainsi que créer ou rénover des équipements présents sur le tronçon existant. Par conséquent, le revêtement des voies fut refait sur la portion existante[23] et les abris voyageurs furent changés, pour devenir semblables à ceux déjà présents sur les lignes de tramway T1 ou T2. De plus, sur le nouveau tronçon, fut mis en place un système de priorité pour les bus aux feux des carrefours, devant garantir la régularité des bus et un gain de temps sur les trajets grâce à une augmentation de la vitesse commerciale jusqu'à 23 kilomètres par heure[24].

Un bus de la ligne RATP 103, à la station Rouget de Lisle et en direction du Marché de Rungis, en mars 2008.

Une fois tous ces travaux finis et après une période de marche à blanc, le prolongement de la ligne Tvm est mis en service, le samedi 21 juillet 2007, durant un week-end de gratuité sur la totalité de la ligne, décidé par le STIF, autorité organisatrice des transports franciliens, pour célébrer l'évènement. Désormais, les communes de Chevilly-Larue, Fresnes et d'Antony sont reliés à l'est francilien grâce à l'ouverture de neuf nouvelles stations : Mairie de Chevilly-Larue, Le Delta, Parc Médicis, Montjean, Le Clos la Garenne, Le Petit Fresnes, Docteur Ténine, Berny — Raymond Aron et La Croix de Berny RER[18]. Elle devait ainsi permettre aux 24 500 habitants et salariés situés dans un rayon de 400 mètres de bénéficier de cette nouvelle offre, avec pour objectif d'atteindre le nombre de 3,5 millions de voyages par an sur l’ensemble de la ligne[24], soit 65 800 voyages par jour sur l’ensemble de la ligne dont 11 700 voyages supplémentaires dus au prolongement[18].

Le prolongement motiva l'arrivée de treize véhicules supplémentaires du même type que ceux déjà présents sur la ligne, nécessaires pour maintenir une fréquence identique malgré l'allongement du temps de parcours ; ceux-ci ont été prélevés sur ceux de la ligne 183, qui reçut en compensation de nouveaux véhicules articulés, les Lion's City G du constructeur allemand : MAN. Enfin, l'arrivée du Tvm à Antony entraîna une importante restructuration du réseau de bus dans le secteur : la ligne 103 fut prolongée jusqu’au Marché de Rungis, remplaçant ainsi la ligne 396, sur la portion Choisy-le-Roi - Marché de Rungis, désormais limitée à Belle Épine Sud mais étendue de la gare d'Antony vers celle de La Croix de Berny, pendant que les lignes 184 et 186 s'étendirent jusqu'au Tvm et que le 379 abandonna Fresnes pour se limiter lui aussi à la gare de La Croix de Berny[24]. Toutefois, le prolongement ne provoqua pas immédiatement celui du Noctilien 71 jusqu'à La Croix de Berny, bien qu'il soit son équivalent nocturne : le N71 est resté limité au parcours originel de la ligne. Il aura fallu attendre la fin de l'année 2013.

Renforcement de l'offre[modifier | modifier le code]

Le Crealis 18 à la station Saint-Maur-Créteil RER, en janvier 2010.

Pour répondre à la hausse de fréquentation sur cette ligne et favoriser le déplacement des usagers entre les zones d’habitation et les bassins d’emplois qui jalonnent la ligne, le STIF décida lors du conseil d'administration du 10 décembre 2008 de financer intégralement la création de 60 courses supplémentaires par jour du lundi au vendredi, la transformation d'une vingtaine de trajets partiels en trajets assurés sur la totalité de la ligne, ainsi que l'arrivée de trois bus articulés supplémentaires afin d'assurer le renforcement en heures de pointe, la fréquence passant d'un bus toutes les 4 minutes 30 à un bus toutes les 4 minutes. Aux heures creuses, le temps d'attente entre deux bus diminua aussi, passant d'un temps d'attente de 6 minutes 30 à un temps d'attente de 5 minutes. Les samedis et dimanches, l'offre fut aussi augmentée de manière proportionnelle. Le coût de ce renforcement s’élève à 1,567 million d'euros en année pleine. Ces évolutions sont effectives depuis le 12 janvier 2009[24].

Depuis décembre 2009, un Crealis 18, véhicule d'Irisbus, circule sur la ligne, à l'origine dans la cadre d'une expérimentation. Créé spécialement pour renforcer l’attractivité des bus à haut niveau de service (BHNS), le Créalis a été conçu sur la base du Citelis, parce qu'il est constitué des mêmes équipements de production que ce dernier. Il s’en distingue notamment par une face avant, et un aménagement intérieur renouvelé à base, entre autres, de couleurs boisées et d’écrans plats. Il offre toutefois le même mode d’exploitation qu’un autobus classique[25].

Cette expérimentation ne s'étant pas révélée positive, ceci à cause des coûts onéreux de fabrication, les Crealis 18 n'ont pu être mis en service sur la nouvelle ligne de transport en commun en site propre (TCSP) 393, le 10 septembre 2011. La RATP a préféré la livraison de Citelis 18, bus articulés plus classiques, de la même firme, pour assurer l'exploitation du 393.

Évolutions depuis septembre 2011[modifier | modifier le code]

Les Lion's City G nos 4643 et 4723 à la station Antony - La Croix de Berny RER, en août 2013.

Le 7 septembre 2011, en prévision de la mise en service de la nouvelle ligne 393, la station Bas Marin a été supprimée. En remplacement, la station Carrefour de la Résistance, terminus de la nouvelle ligne 393, a été créée au niveau du carrefour éponyme, situé devant le centre commercial Thiais Village.

Le 10 septembre 2011, la nouvelle ligne 393, ligne ayant le même statut particulier que le Tvm, a été mise en service entre Carrefour de la Résistance et Sucy-Bonneuil RER. Depuis lors, le Tvm partage le même tracé que celui du 393 entre Carrefour de la Résistance et le viaduc enjambant le carrefour Pompadour.

Durant l'été 2013, la RATP assure le renouvellement du matériel roulant de la ligne : les Agora L « Euro 3 », après dix ans de services intensifs, quittent la ligne et sont remplacés par des bus articulés plus récents de type Lion's City G.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La préfecture du Val-de-Marne, vue depuis les bords du lac de Créteil, en juin 2007.

Le Tvm relie en Île-de-France, la gare de Saint-Maur - Créteil à celle de La Croix de Berny en traversant Saint-Maur-des-Fossés (Pont de Créteil), Créteil (Hôpital intercommunal, Église Saint-Christophe, Centre hospitalier universitaire Henri-Mondor, Conservatoire national de musique Marcel-Dadi, Université Paris-Est Créteil Val-de-Marne (Paris-XII), Préfecture du Val-de-Marne, Parc départemental du Val-de-Marne, Carrefour Pompadour), Choisy-le-Roi (Parc interdépartemental des sports, Pont de Choisy, Place Rouget-de-Lisle), Thiais (Centres commerciaux Thiais-Village et Belle Épine, Cimetière parisien), Chevilly-Larue (Marché international de Rungis, Zone d'activité de Rungis-Orly), Fresnes (Zone d'activités Parc Médicis, Zone d'activités commerciales Silic, Maison d'arrêt) et Antony (Sous-Préfecture des Hauts-de-Seine, Parc départemental de Sceaux).

Itinéraire[modifier | modifier le code]

La ligne part de la gare RER A de Saint-Maur - Créteil. Les bus s'engagent alors sur la RN 186, enjambent le pont de Créteil, situé au-dessus de la Marne. À partir de là, les voies en site propre se séparent et changent de position à plusieurs reprises, parfois sur le côté de la route, parfois au centre. La ligne longe alors l'hôpital intercommunal de Créteil puis croise la RN 19 au niveau de la place de l'Église (église de Créteil). La ligne croise les voies de la ligne 8 du métro au niveau de l'arrêt « Créteil - Université » et s'engage à nouveau dans un site propre.

La ligne longe le lac de Créteil situé dans la base de loisirs de Créteil. Avant d'emprunter un viaduc permettant de franchir le carrefour Pompadour, les Tvm sont rejoints par les bus de la nouvelle ligne 393 en provenance de Sucy-Bonneuil RER. Les bus, sur la RN 186, croisent les voies de la ligne D. Ils suivent cet axe sans discontinuer, passant au-dessus de la Seine, des voies de la ligne C (desserte de la gare de Choisy-le-Roi), et traversant le carrefour Rouget de Lisle (correspondance avec le 183). Puis, au niveau du centre commercial Thiais Village, la ligne dessert le terminus de la nouvelle ligne 393 : Carrefour de la Résistance.

La ligne passe ensuite à proximité de l'échangeur avec l'autoroute A 86 et du centre bus de Thiais, puis, après avoir enjambé l'A 86 grâce à un viaduc, dessert le centre commercial Belle Épine et longe le cimetière parisien de Thiais sans le desservir pour autant. La ligne enjambe ensuite la RN7, traverse le Marché international de Rungis sur des voies qui ne sont pas en site propre afin de le desservir au cœur d'une gare routière.

Ensuite, la ligne, à nouveau en site propre, remonte vers le nord, en empruntant le boulevard Circulaire Nord, puis entre deux virages importants consécutifs dessert la mairie de Chevilly-Larue. Après un virage serré, elle passe au-dessus de l'A 106. La ligne se retrouve, pour la première fois, depuis le début de son trajet, sur un parcours qui lui est propre ; aucune voirie en dehors du site propre, n'a le même itinéraire. Après avoir enjambé la RD 106, desservi l'arrêt « Delta », les bus font un « zig-zag », permettant le passage au-dessus de l'A86/RN 186, et ainsi de rejoindre l'arrêt « Parc Médicis ».

Le Tvm se situe à nouveau sur un parcours suivant d'autres voies routières, qui lui permet d'enjamber l'A 6. Puis, après quelques dizaines de mètres, les bus prennent un virage à droite pour desservir « Montjean » et, après une ligne droite, tournent à gauche pour desservir « Le Clos La Garenne ». Par la suite, ils descendent vers Antony en longeant l'A 86 qu'ils retrouvent par la même occasion en desservant deux arrêts géographiquement alignés « Le Petit Fresnes » puis « Docteur Ténine ».

C'est là que les voies du site propre se séparent définitivement, pour aller de part et d'autre de l'A 86 encore couverte pour croiser la RN 20 au niveau de « La Croix de Berny ». Toujours de part et d'autre de l'autoroute A 86 couverte à cet endroit et de la RD 986, les bus rejoignent, après un demi-tour final, le terminus de la ligne à la station « La Croix de Berny RER », située en contrebas de la gare du même nom, desservie par les trains du RER B, sous le pont où passent les RER.

Site propre[modifier | modifier le code]

Le site propre entre les stations Montjean et Le Clos La Garenne, en mars 2008.

Le Tvm circule presque intégralement en site propre, sauf dans la partie nord-est de la ville de Créteil et dans les emprises du marché international. À l'occasion du prolongement à La Croix de Berny, l'enrobé de la piste de roulement a été renouvelé sur la totalité du parcours existant.

Le Tvm a été aménagé en site propre pour favoriser une hausse de la vitesse commerciale des bus et garantir un gain de temps puisque leur circulation n'est pas ralentie par le trafic des autres véhicules. En effet, quand les voitures sont immobilisées ou fortement ralenties par un embouteillage sur la voirie normale, le bus continue de circuler, ce qui le rend très attractif. L'existence d'un site propre permet également d'augmenter significativement les fréquences de passage pour se rapprocher au mieux du tramway (fréquences, qualité de service...), pour un coût moindre. Comme les coûts de construction d'un tramway sont assez élevés, la présence d'un site propre constitue, avec la circulation de bus confortables et accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), un moyen de créer un transport de qualité permettant d'attendre la création éventuelle d'une véritable ligne de tramway. La ligne parisienne PC1 entre boulevard Victor et Porte d'Ivry, d'abord aménagée en site propre, a par exemple été transformée en ligne de tramway (ligne T3) qui connaît un grand succès.

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Stations[modifier | modifier le code]

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Abri voyageurs à la station Mairie de Chevilly-Larue, en mars 2008.
      Stations Lat/Long Zone Communes Correspondances[note 1]
  o   Saint-Maur-Créteil RER 3 Saint-Maur-des-Fossés (RER)(A)
  o   Pont de Créteil 3 Saint-Maur-des-Fossés
  o   Hôpital Intercommunal 3 Créteil
  o   Église de Créteil 3 Créteil
  o   Créteil Université 3 Créteil (M)(8)
  o   La Haye aux Moines 3 Créteil
  o   Préfecture du Val-de-Marne 3 Créteil
  o   Base de Loisirs de Créteil 3 Créteil
  o   Pompadour 3 Créteil (RER)(D) 393
  o   Parc interdépartemental des sports 3 Choisy-le-Roi 393
  o   Marcelin Berthelot 3 Choisy-le-Roi 393
  o   Pasteur 3 Choisy-le-Roi 393
  o   Choisy-le-Roi RER 3 Choisy-le-Roi (RER)(C) 393
  o   Rouget de Lisle 3 Choisy-le-Roi 393
  o   René Panhard 3 Thiais 393
  o   Georges Halgoult 3 Thiais 393
  o   Victor Basch 3 Thiais 393
  o   Carrefour de la Résistance 3 Thiais 393
  o   Alouettes 3 Thiais
  o   La Belle Épine 3 Thiais
  o   Le Cor de Chasse 3 Thiais
  o   Porte de Thiais 3 Chevilly-Larue (T)(7)
  o   Marché international de Rungis 3 Chevilly-Larue
  o   Mairie de Chevilly-Larue 3 Chevilly-Larue
  o   Le Delta 3 Chevilly-Larue
  o   Parc Médicis 3 Fresnes
  o   Montjean 3 Fresnes
  o   Le Clos la Garenne 3 Fresnes
  o   Le Petit Fresnes 3 Fresnes
  o   Docteur Ténine 3 Fresnes
  o   Berny - Raymond Aron 3 Antony
  o   La Croix de Berny RER 3 Antony (RER)(B)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Accès PMR à la station Le Delta, en mars 2008.

Toutes les stations sont équipées de bornes du Système d'information en ligne (SIEL). Des distributeurs automatiques de titres de transport (au détail, en carnet, en coupon hebdomadaire et mensuel) sont installés sur les quais des stations, ce qui entraîne un gain de temps pour les voyageurs[26]. Elles sont toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR), y compris aux utilisateurs de fauteuil roulant (sauf à la station Bas Marin), et disposent d'une signalétique spécifique Tvm[27].

Le prolongement à La Croix de Berny a été conçu avec une totale accessibilité aux PMR. Deux rampes de part et d’autre de chaque station donnent accès aux quais qui sont hauts de 21 centimètres. Grâce à cette hauteur, on obtient une pente de la palette d’accès au bus de 6 % pour les utilisateurs de fauteuils roulants (UFR). De plus, la largeur des quais permet de maintenir un espace minimum libre de tout obstacle de 1,50 m. Grâce à l'intégration de bandes structurantes en pierre sur les quais, les malvoyants sont alertés des changements de dénivelés. La nouvelle signalétique installée a pour but de faciliter la lecture de l’information voyageurs[26].

À l'occasion du prolongement à La Croix de Berny, la RATP avait décidé de rénover entièrement la ligne existante en créant ou rénovant de nombreux équipements (kiosque, vidéo, sonorisation, information voyageurs, signalétique) et en effectuant des aménagements (accessibilité des personnes à mobilité réduite, ...)[27]. Du fait de son statut particulier (déjà administrativement incluse dans le « mode T », celui incluant les lignes de tramway), ce sont les modèles d'abris voyageurs déjà été installés dans les stations des lignes de tramway francilien (T1 & T2 uniquement) qui ont été choisis pour la rénovation des stations, afin de se rapprocher du tramway sans en être un pour autant.

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Exploitation[modifier | modifier le code]

Le Lion's City G no 4643 à Le Delta, en août 2013.

Le Tvm est exploité par la RATP. En dehors des parcours partiels au tout début ou à l'extrême fin du service, la ligne fonctionne entre h 45 (h 55 les dimanches et jours de fête) et h 50, tous les jours sur la totalité du parcours. Elle a reçu la certification NF service (en 13816) en 2001 pour récompenser le respect de plus de trente engagements de service (propreté des bus, des points d’arrêts, fiabilité des bus, régularité, ponctualité, etc.)[26].

Les bus relient Saint-Maur-Créteil RER à La Croix de Berny RER (Antony) en 45/55 minutes grâce à une vitesse commerciale de 23 km/h et à l'instauration de la priorité aux feux tricolores sur la totalité de la ligne. Grâce à la circulation de bus articulés et à une fréquence de passage élevée aux heures de pointe, la ligne peut transporter jusqu'à 1 400 voyageurs par heure et par sens.

Toutes les nuits, entre 1 h et 5 h du matin, les bus du Tvm laissent place à ceux des lignes :

  • Noctilien N31, entre Rouget de Lisle et Belle Épine dans les deux sens de circulation, et de Belle Épine à Porte de Thiais, uniquement en direction de Juvisy ;
  • Noctilien N71, entre Saint-Maur-Créteil RER et Berny - Raymond Aron. Créée en décembre 2006, cette ligne permet de rendre accessible aux employés le pôle de Rungis qui ne vit essentiellement que tard dans la nuit. Auparavant limitée à l'ouest à Rungis - Marché International, elle a été depuis la nuit du 16 au 17 novembre 2013 prolongée jusqu'à la gare de Bourg-la-Reine en suivant l'itinéraire du Tvm, son équivalent diurne jusqu'à l'arrêt Berny - Raymond Aron puis celui de la ligne 197.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

L'afficheur latéral sur un Lion's City G, en août 2013.

La ligne est équipée de bus articulés MAN Lion's City G depuis l'été 2013. Le parc est composé de bus Lion's City provenant des lignes 183 et 187 et de modèles neufs en livrée STIF. Les Lion's City G circulaient, jusqu'alors, afin de faire face aux défaillances de nombreux Agora L aux normes Euro 3, sans pour autant faire officiellement partie du parc de la ligne.

Depuis le 4 décembre 2009, la ligne dispose également d'un Crealis 18 (véhicule no 4002), initialement dans le but de mener une expérimentation qui devait déboucher sur la commande d'exemplaires supplémentaires afin d'équiper la nouvelle ligne 393. Finalement, bien que la RATP ait préféré opter pour des Citelis 18, le Crealis 18 continue de circuler sur la ligne en 2013. Une opération similaire a été menée sur la ligne 91 (Montparnasse 2-TGVPlace de la Bastille) avec le véhicule no 4001, véhicule qui a justement rejoint la ligne 393 en avril 2012.

Auparavant, elle était équipée de trente-quatre bus articulés Irisbus Agora L aux normes Euro 3 qui se distinguaient par une décoration spécifique et propre à la ligne[1]en plus de quatorze autres qui n'avaient pas cette livrée spécifique. Ils disposaient chacun de cent places et étaient équipés de plancher bas pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite et des utilisateurs de fauteuil roulant. Ils étaient équipés du système d'information SIEL embarqué[27]. Pour se conformer aux normes européennes établies dans le but de faire en sorte que les bus respectent l'environnement, ces derniers étaient silencieux (absence de pollution sonore) et non polluants (absence de pollution de l'air) puisqu'ils roulaient au « gazole désulfuré avec filtres à particules »[26].

Ces trente-quatre véhicules à la livrée propre au TVM étaient issus de deux tranches de livraison : les vingt-quatre premiers (coquilles 1786 à 1809) furent livrés neufs sur la ligne en septembre 2003[28], afin de remplacer les PR 180.2 circulant depuis la mise en service de la ligne[1], et les treize derniers (coquilles 1728 à 1740) arrivèrent en juillet 2007 à la suite du prolongement à Antony, en provenance de la ligne 183[28]. Plus tard, et afin de renforcer la ligne, quatorze autres Agora L en provenance de différentes lignes étaient venus entre janvier 2009 et septembre 2011, dont l'Agora L no 1602 aux normes Euro 2 (1602, 1727, 1742 à 1744, 1749, 1751 à 1758). En novembre 2012, les 1749, 1751, 1757 et 1758 étaient allés temporairement sur la nouvelle ligne 272 avant de revenir sur la ligne début 2013, mais sans le 1749, qui, parti au centre bus d'Ivry, avait cédé sa place au 1759 (qui n'était pas affecté à la ligne mais laissé de réserve).

Au 30 décembre 2013, la ligne est gérée par le Centre bus de Thiais, ouvert depuis le 30 juin 1969, également site de remisage des 46 véhicules de la ligne.

Priorité des bus aux carrefours à feux[modifier | modifier le code]

L'Agora L no 1739, avant son retrait, profitant de la priorité des bus aux carrefours à feux.

Un système de priorité pour les bus aux carrefours à feux a été initialement installé aux carrefours situés sur le tronçon entre le MIN de Rungis et la Croix de Berny, puis sur le reste du parcours courant 2009.

Il s'agit d'un ensemble coordonné d’actions tendant à favoriser les véhicules de transport en commun par rapport aux véhicules particuliers dans le franchissement de carrefours à feux. Il doit permettre d'améliorer la qualité de l’offre et, par conséquent, de rendre la ligne plus attractive et plus compétitive que les voitures particulières. Ainsi les usagers de la ligne peuvent apprécier la diminution du temps de parcours, l’amélioration de la régularité des dessertes et un confort accru induit par des décélérations et des accélérations moins fréquentes[29].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle de l'essentiel des lignes de bus et à celle des lignes de tramway et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Toutes les stations de la ligne sont situées en zone tarifaire 3. Seules les personnes munies d'un ticket t+ ou d'une carte d'abonnement incluant la zone 3 peuvent donc parcourir l'intégralité de la ligne.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel), est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[30].

Trafic[modifier | modifier le code]

Le Tvm est une ligne de bus au trafic élevé. Elle figure parmi les plus fréquentées du réseau bus avec les lignes 183 et PC3.

Références : Conseil général du Val-de-Marne[31].

Année 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nombre de voyageurs (en millions) 6,0 7,8 8,3 9,0 9,8 10,3 11,0 11,9 12,5 12,4 13,0 13,5 14,0 15,0 18,4 15,9 16,1
[réf. nécessaire]

Projets[modifier | modifier le code]

Correspondance avec la ligne Est-Tvm[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne Est-Tvm.

En 2017, la ligne devrait être mise en correspondance avec la ligne Est-Tvm, aux stations Créteil - Université, Église de Créteil, Hôpital Intercommunal, Pont de Créteil et Saint-Maur - Créteil RER.

Correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gare de Saint-Maur - Créteil.

En 2020, la ligne devrait être mise en correspondance avec la ligne 15, à la station Saint-Maur - Créteil.

Évolution potentielle en ligne T Zen[modifier | modifier le code]

Article détaillé : T Zen.

L'axe de la ligne Tvm fait partie des axes pouvant potentiellement accueillir une ligne T Zen[32].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Le centre commercial Belle Épine.

La ligne Tvm dessert, de l'est vers l'ouest, les lieux d'attraction suivant :

Entre les arrêts « Parc Médicis » et « Montjean », le site propre passe devant le regard de la Loge, élément de l'ancien aqueduc Médicis, inscrit comme monument historique depuis 1988.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, …) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f « Le TVM se modernise »
  2. Stif.info - "Histoire du STIF - les grandes dates"
  3. a et b "Transports en commun : la RATP milite pour l'ambitieux projet Orbitale" Article des Échos numéro 17359, du 19 mars 1997, à la page 67
  4. a, b et c "Francis Lorentz (PDG de la RATP) : La RATP doit avoir un interlocuteur bien identifié et un contrat" Article des Échos numéro 16486, du 29 septembre 1993, à la page 13
  5. Les Échos - Le tramway sur pneus fera ses armes en Île-de-France, article du 20 janvier 1997
  6. a et b GIE - SITE D’EXPERIMENTATION DU TRANS-VAL-DE-MARNE
  7. [PDF] STIF - Expérimentation de systèmes de transport guidés sur pneus sur le site propre du Trans-Val-de-Marne - Participation au financement : approbation de la convention passée entre le STP et la RATP, conseil d’administration du 5 mars 1998
  8. Rapport traitant de l’invention des « véhicules intermédiaires » par G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu et P. Zembri - page 3/7
  9. a, b et c "Le département les tramways sur teste pneus" Article du Parisien, de Vincent Groizeleau, du 22 août 2000
  10. Photo de l'expérimentation sur le TVM le 19 janvier 2001, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail
  11. Photo de l'expérimentation sur le TVM le 19 janvier 2001, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail
  12. Photo de l'expérimentation sur le TVM le 19 janvier 2001, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail
  13. Photo de l'expérimentation sur le TVM le 19 janvier 2001, sur Photorail, photothèque du magazine La Vie du Rail
  14. Extension Réseau Ratp - Création de ligne : Châtillon / Viroflay T6
  15. Calendrier - Ça bouge dans les transports - Île de France
  16. "Le Trans-Val-de-Marne fera le tour du cadran" Article du Parisien, de Antoine Deshusses, du 13 avril 2006
  17. STIF - Communiqué "Noctilien étend son réseau" du 7 décembre 2006
  18. a, b, c, d, e, f et g « Article Métro-pole.net - "Le TVM à la conquête de l’Ouest !" »
  19. a et b "La A 106 fermée pour construire un pont" Article du Parisien, de Hélène Bréault, du 10 mai 2006
  20. a et b "Du retard dans le chantier du Trans-Val-de-Marne" Article du Parisien, de Hélène Bréault, du 9 juillet 2005
  21. "La région finance les travaux du TVM Ouest" Article du Parisien, de A.Ba, du 4 février 2004
  22. "Chantier millimétré pour le pont du TVM" Article du Parisien, de Brendan Kemmet, du 23 juin 2006
  23. « Article Métro-pole.net - "Le TVM à la conquête de l’Ouest !" »
  24. a, b, c et d Article Ratp.info - "Prolongement TVM"
  25. Irisbus Iveco - Créalis
  26. a, b, c et d Article RATP "A l’Ouest, du nouveau : le Tvm ouvre le 21 juillet entre Rungis et la Croix de Berny"
  27. a, b et c Dépliant TVMO
  28. a et b Répartition matériel roulant de la ligne
  29. STIF "Guide technique des systèmes de priorité bus aux carrefours à feux"
  30. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  31. La fréquentation des bus en Val-de-Marne, article du 5 janvier 2009 sur le site Web du Conseil général du Val-de-Marne, consulté le 19 mai 2010
  32. [PDF]STIF - Communiqué de presse du Mercredi 8 juin 2011 : « Voici le futur réseau T Zen d’Ile de France »

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, éditions RATP, 2002, 112 pages.