Ligne 4 du métro de Paris

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Métro ligne 4
Un MP 89 à la station Denfert-Rochereau
Un MP 89 à la station Denfert-Rochereau

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1908
Dernière extension 2013
Terminus Porte de Clignancourt - Mairie de Montrouge
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MP 89 CC
(52 trains au 06/04/2013)[1]
Points d’arrêt 27
Longueur 12,1 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 465 m
Communes desservies 2
Fréquentation
(moy. par an)
172 millions (2009)
2e/14
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 4 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Entièrement située dans les limites de la capitale durant plus d'un siècle depuis sa création, elle relie le terminus nord Porte de Clignancourt au terminus sud Mairie de Montrouge et traverse le cœur de Paris. Longue de 12,1 kilomètres, elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (hormis les courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis) et toutes les lignes de RER. C'est également la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau après la ligne 1, avec cent soixante et onze millions de voyageurs en 2010. La ligne 4 a été la première à relier la rive droite à la rive gauche de la Seine par une traversée sous-fluviale, occasionnant de 1905 à 1907 au cœur même de la capitale des travaux spectaculaires.

C'est la ligne du métro de Paris où il faisait le plus chaud car les rames sur pneus, les MP 59 anciennement en service sur la ligne, plus puissantes que les anciennes rames sur fer, gaspillaient de l'énergie au démarrage en raison de l'utilisation d'un rhéostat dissipant beaucoup de chaleur par le biais de résistances. Le retrait des MP 59 et l'utilisation des seules rames MP 89 a amélioré cette situation car celles-ci, bien que plus puissantes que les MP 59, disposent d'une régulation électronique et leurs moteurs de type asynchrone ont un meilleur rendement. En outre, le parcours entièrement souterrain contribue à la non-dissipation de la chaleur.

La ligne 4 est pour la première fois prolongée en banlieue le 23 mars 2013, au sud jusqu'à la nouvelle station Mairie de Montrouge. Son automatisation est prévue pour 2022.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

Premier tracé abandonné et nouveau tracé de la ligne 4 réalisé à travers l'île de la Cité.

La ligne 4, ouverte en 1908 est la dernière ligne de la concession initiale de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser la Seine de manière souterraine (la ligne 5, actuelle ligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard pont de Bir-Hakeim, à partir de 1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous la rue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement la rue de Rennes pour obliquer ensuite sous le boulevard Raspail et rejoindre la porte d'Orléans.

Mais compte tenu du report de la mise en chantier du prolongement de la rue de Rennes jusqu'à la Seine - qui n'a finalement jamais été réalisé - et de l’opposition catégorique des académiciens qui refusent le passage de la ligne sous l'Institut de France, le tracé est finalement modifié vers l'est par le boulevard Saint-Germain, la place Saint-Michel et l'île de la Cité[2]. Ce nouveau tracé possède également plus de cohérence pour un axe nord-sud, suivant les grands courants de circulation parisiens. Une seconde modification du tracé est retenue : la déviation temporaire par la gare Montparnasse est décidée afin de ne pas entraîner un nouveau retard pour cette ligne très attendue par les Parisiens. Elle est rendue nécessaire par le retard du percement du boulevard Raspail entre la rue de Rennes et le boulevard du Montparnasse[3]. Une fois le boulevard Raspail percé dans son intégralité, il est prévu de couper au plus court sous celui-ci et ne plus desservir la gare Montparnasse. On peut d'ailleurs remarquer au sud de la station Vavin que le tunnel est prévu pour le passage final par le boulevard Raspail. Mais l'intérêt majeur de la desserte de trois grandes gares parisiennes par la ligne fait plus tard abandonner ce choix[4].

Un chantier spectaculaire[modifier | modifier le code]

Carte postale expliquant le chantier de la traversée sous-fluviale de la Seine par la méthode des caissons foncés sous pression d'air.
Coupe d'une station sur puits vertical, comme Cité ou Saint-Michel.

Le chantier, réalisé par l'entreprise de Léon Chagnaud, ancien maçon de la Creuse, peut enfin être lancé en 1905, et la ligne 4 devient la première à franchir la Seine en souterrain. La méthode retenue de traversée sous-fluviale est celle de caissons métalliques de vingt à quarante mètres de longueur montés sur les berges et foncés verticalement dans le lit du fleuve. Les extrémités des caissons sont obstruées, puis ils sont remorqués à leur emplacement avant d'être lestés d'eau et coulés dans le lit du fleuve. Au niveau inférieur de ces caissons, une chambre de travail emplie d'air sous pression accueille le travail des ouvriers. Le caisson s'enfonce au fur et à mesure du dégagement du sol jusqu'à sa position définitive. Le grand bras nécessite l'emploi de trois caissons, le petit bras, deux caissons.

Le passage de la Seine est aussi marqué par l'utilisation de la congélation du sol trop humide entre la station Saint-Michel et la Seine, sous la voie du chemin de fer de la Compagnie du Paris-Orléans (aujourd'hui RER C) en 1908 et 1909. L'installation de deux usines frigorifiques permit la circulation de saumure refroidie à −25 °C dans plusieurs dizaines de tubes pour stabiliser le terrain[5].

Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le 21 avril 1908 de Porte de Clignancourt à Châtelet. Le tronçon sud est ouvert le 30 octobre 1909 de Porte d'Orléans à Raspail. La jonction entre les deux tronçons est réalisée le 9 janvier 1910. Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa cote d'alerte, avant de provoquer la plus grave inondation du siècle. Le matin du 24 janvier 1910, d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre Châtelet et Vavin ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station Châtelet et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint Réaumur puis Gare de l'Est : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de Clignancourt à Gare du Nord et de Vavin à Porte d'Orléans. La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure[6].

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Durant les années 1930, la ligne 4 est le cadre d'un drame durant une période politiquement troublée : le 27 juillet 1934, un paquet abandonné dans une voiture est emporté par un contrôleur dans le bureau du chef surveillant, situé sur le quai de la station Montparnasse. Le paquet explose et tue ce dernier, blesse l'autre agent ainsi que quatre voyageurs. Les auteurs de l'attentat ne sont pas retrouvés[7].

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris dans la nuit du 20 au 21 avril 1944 vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. La voûte de la station Simplon est atteinte par une bombe et s'effondre sur les voies et quais. Des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard[8].

Le métro sur pneus et la déviation de la ligne[modifier | modifier le code]

Matériel sur pneus MP 59.
Article détaillé : Métro sur pneumatiques.

L'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11 à partir de 1956 donne satisfaction à la RATP. Celle-ci décide donc d'équiper en priorité les lignes 1 et 4 pour le roulement sur pneus, qui permet d'augmenter la capacité des lignes par de meilleures accélérations et décélérations du matériel grâce à une adhérence bien supérieure.

Au début des années 1960, ces deux lignes sont les deux plus chargées du réseau, atteignant aux heures de pointes un niveau de fréquentation critique (140 % de charge à la pointe du soir). Cependant, cette seule évolution étant insuffisante pour résorber cette saturation, la longueur des stations est allongée de soixante-quinze à quatre-vingt-dix mètres, ce qui permet de porter les compositions de cinq à six voitures par rame. Ces travaux sont menés très rapidement, et dès le mois d'octobre 1965, des trains sur fer de six voitures parcourent la ligne, grâce à l'ajout d'une motrice M2 supplémentaire par rame. Le 3 octobre 1966, le premier train sur pneus MP 59 roule sur la ligne ; ce matériel est identique sur les lignes 1 et 4, en composition à quatre motrices et deux remorques par rame. Le parc MP 59 comporte alors 556 voitures, soit 376 motrices et 180 remorques. Le 17 juillet 1967, le dernier train fer quitte la ligne, ce qui permet de renforcer le service d'autres lignes et de réformer une centaine de voitures construites avant 1914[9]. En février 1971, la ligne 4 est la seconde du réseau après la ligne 11 à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique[10].

Depuis lors, un seul changement a eu lieu début octobre 1977 avec la déviation de la ligne et le déplacement de la station Les Halles. Réalisé à ciel ouvert lors des immenses travaux du complexe des Halles, le déplacement de la station légèrement vers l'est permet de la rapprocher de la gare RER de Châtelet - Les Halles afin de faciliter les correspondances. Pour cela trois-cent-trente mètres de tunnel sont construits pour rejoindre l'ancien tracé. Le basculement s'opère en trois nuits consécutives du 30 septembre 1977 à 22 heures au lundi 3 octobre au début du service. La première nuit, la voie 2 nouvelle est raccordée, la seconde nuit, la voie 1 est préparée, la dernière nuit, la voie 1 est raccordée. Ainsi, l'exploitation durant ce week-end particulier provoque une situation insolite : les voyageurs sur la voie 1 arrivent dans l'ancienne station, ceux de la voie 2 dans la nouvelle station, sans forcément se rendre compte que le tracé venait d'être modifié[11].

Le 6 août 2005 à 16 h 42, un incendie sur une rame à Simplon dû au dysfonctionnement d'un bogie provoque l'évacuation de deux rames MP 59 et intoxique légèrement dix-neuf personnes. Le feu est maîtrisé par les pompiers aux alentours de 18 h[12].

Modernisation du matériel roulant et première extension en banlieue[modifier | modifier le code]

Boucle de la porte d'Orléans.
La station Mairie de Montrouge le jour de son inauguration.

Au début des années 2010, après une trentaine d'années sans changements majeurs, la ligne connaît de nouvelles évolutions : le 23 mai 2011 la première rame moderne de type MP 89 (rame CC01), provenant de la ligne 1, est mise en circulation commerciale. Ce nouveau matériel roulant remplace progressivement l'ancien matériel datant des années 1960 et voué à la réforme : le 21 décembre 2012, les dernières rames MP 59 (rames 6016 puis 6021) cessent définitivement de circuler sur la ligne[13], laissant ainsi place aux rames MP 89 CC, toutes en provenance de la ligne 1.

La ligne est par ailleurs en cours de prolongement au sud sur 2,6 kilomètres à travers les communes de Montrouge et Bagneux[14]. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 15 février 2005[15] et les travaux ont débuté en juin 2006. Trois nouvelles stations, Mairie de Montrouge, Verdun Sud et Bagneux sont prévues à terme.

Toutefois cette extension est « phasée » pour des raisons budgétaires, et commence par l'ouverture de la seule station Mairie de Montrouge[16]. Le 12 mars 2013 commence une marche à blanc des rames, c'est-à-dire de l'ensemble des circulations commerciales mais sans voyageurs[17]. Le 23 mars 2013, le prolongement à Mairie de Montrouge est mis en service commercial[18].

Le tracé entièrement souterrain prend naissance au sud de la boucle de garage de la porte d'Orléans. Il est composé de deux tunnels d'une et deux voies qui se rejoignent au bout de 230 mètres pour former un tunnel unique jusqu'au terminus futur de Bagneux, constitué de trois voies à quai. Cet ouvrage à deux voies a une largeur de 7,30 mètres pour une hauteur de 5,30 mètres. Certaines sections sont cependant plus larges en fonction des courbes et des voies de garage aménagées. Les tunnels ont été construits à la manière traditionnelle de l'avancement, avec des machines à attaque ponctuelle, sans le recours à un tunnelier. L'ensemble, d'une longueur de 2,6 kilomètres à terme, sera équipé de 3,2 kilomètres de voies.

Le tracé en première phase d'une longueur de 780 mètres de voies de circulation passe sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris qui a été atteint le 17 février 2010, pour se diriger plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. Le tunnel a atteint la future station Mairie de Montrouge le 25 novembre 2010[19],[20]. En seconde phase, le tracé se poursuit plein sud sur mille mètres sous l'avenue de la République puis l'avenue de Verdun jusqu'au carrefour avec l'avenue Marx-Dormoy où se situera la station Verdun Sud. Il se poursuit enfin sur 860 mètres en direction du sud-est sous l'avenue de Stalingrad et la cité des Martyrs de Chateaubriant. La station terminale Bagneux se trouvera au début de l'avenue Henri-Barbusse.

Le coût de la première phase du prolongement est estimé à 150,9 millions d'euros dont 6,9 millions d'euros pour le matériel roulant, soit deux rames supplémentaires. Les fréquences en vigueur sont maintenues, soit 1 minute 45 secondes d'intervalle aux heures de pointe ; la totalité du prolongement sera parcourue en 4 minutes 20 secondes à la vitesse commerciale de 37 km/h[21],[22].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Gare du Nord USFRT, voie d'instruction des conducteurs de métro.
Plan schématique des voies du complexe de Châtelet - Les Halles.

La ligne 4 est entièrement souterraine et située exclusivement dans Paris intra-muros (excepté ses voies techniques vers l'atelier de Saint-Ouen), jusqu'en 2013 avant son prolongement à Mairie de Montrouge. La longueur totale de la ligne est de 12,1 km. Avec 27 stations, la longueur moyenne des interstations est de 465 mètres. Elle est la seule en correspondance avec la totalité des lignes de métro (à l'exception des courtes antennes 3 bis et 7 bis). Avec la ligne 14, elle est l'une des deux lignes de métro à croiser les cinq lignes du RER.

La ligne naît au nord de Paris à la porte de Clignancourt, où se situent deux boucles terminales entre le boulevard Ney et le boulevard périphérique : une petite boucle à une seule voie de cinq cents mètres de développement utilisée pour le retournement des rames, et une grande boucle à trois voies, plus longue, qui sert au garage des trains. Une voie partiellement dédoublée relie en outre le terminus aux ateliers de Saint-Ouen qui entretiennent le matériel.

Tracé géographiquement exact de la ligne 4.

La station terminale à deux voies se situe sous l'extrémité septentrionale du boulevard Ornano. La ligne se dirige sous le boulevard, dessert la station Simplon, puis passe au-dessus de la ligne 12 avant de desservir la station de correspondance avec cette dernière, Marcadet - Poissonniers. Elle se poursuit plein sud sous le boulevard Barbès en desservant au passage Château Rouge et la station de correspondance avec la ligne 2, Barbès - Rochechouart.

Après une interstation relativement longue de 685 mètres sous le boulevard de Magenta, elle se place sous la rue de Dunkerque, se raccorde aux lignes 2 et 5 et à la voie d'instruction des conducteurs de métro et dessert la station Gare du Nord. Elle oblique à nouveau vers le sud sous la rue d'Alsace en pente et dessert la station Gare de l'Est (Verdun), par une station à plancher métallique située juste sous l'ouvrage commun des lignes 5 et 7.

Maintenant positionnée sous le boulevard de Strasbourg, la ligne est en alignement droit de 1 200 mètres à fleur de sol et dessert plusieurs stations, avant d'obliquer vers le sud-ouest sous la rue de Turbigo, dessert la station Étienne Marcel, puis pénètre le complexe des Halles. La station Les Halles, déplacée en 1977, donne correspondance à trois lignes de RER. Après la station de correspondance Châtelet, la ligne plonge par une rampe de 40 ‰ sous trois lignes de métro, puis sous le grand bras de la Seine, dessert Cité, unique station parisienne située sous une île[23], puis franchit le petit bras de la Seine en forte rampe avant de desservir la station Saint-Michel. Ces deux dernières stations sont édifiées dans des caissons métalliques assemblés en surface et foncés dans le sol.

Dorénavant placée sous la rue Danton et la rive gauche de la Seine, la ligne 4 se dirige vers le sud-ouest, passe sous la ligne 10 à laquelle elle se raccorde par une voie en impasse qui impose un rebroussement, et dessert la station Odéon, établie sous le boulevard Saint-Germain. Elle passe alors sous le collecteur de la Bièvre, sur le tunnel de la ligne 10, et dessert Saint-Germain-des-Prés. Par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique en direction du sud sous la rue de Rennes qu'elle parcourt entièrement après être repassée une nouvelle fois au-dessus de la ligne 10, puis au-dessus de la ligne 12, en desservant au passage deux stations.

Par une nouvelle courbe de soixante-quinze mètres de rayon, elle oblique franchement vers l'est sous le boulevard du Montparnasse et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe. Après une interstation de seulement 285 mètres, une des plus courtes du réseau, elle atteint Vavin et oblique sous le boulevard Raspail où se situe l'ouvrage de déviation de la ligne sous la section nord du boulevard prévue à la construction de la ligne et qui n'a jamais été mise en œuvre. Un raccordement la relie à la ligne 6 avant d'atteindre la station Raspail. Maintenant en rampe, elle passe au-dessus de la ligne 6 et dessert la station de correspondance Denfert-Rochereau (Colonel Rol-Tanguy). Située pour sa dernière ligne droite sous l'avenue du Général-Leclerc, elle atteint la station Mouton-Duvernet après une interstation de seulement 263 mètres, puis la station Alésia avant d'atteindre Porte d'Orléans (Général Leclerc), station à trois voies (bientôt deux) et à couverture métallique située à l'extrémité sud de l'avenue. La station se poursuit par une boucle de retournement majoritairement à deux voies servant au stationnement des rames[24]. Cette boucle a été modifié pour le prolongement de la ligne en direction de Montrouge, qui s'effectue dans un tunnel à double voie.

La ligne passe ensuite sous le square du Serment-de-Koufra, plonge sous le boulevard périphérique de Paris, quittant ainsi Paris. Puis, elle se dirige plein sud sous l'avenue de la République à Montrouge en souterrain profond. Elle atteint enfin le terminus Mairie de Montrouge, station classique à deux quais encadrant une double voie et prolongée par des voies de garage en tiroir.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Au début des années 2000, le système d'information des horaires des prochaines rames (SIEL) a été mis en place sur l'ensemble de la ligne. Les panneaux ont été changés début 2009 par des panneaux plus récents équipés de haut-parleurs indiquant les temps des prochains trains. La ligne 4 est une des rares lignes équipées de fosses anti-suicide entre les rails des stations et de barrières anti-franchissement entre les deux voies. La station Château Rouge, dont les accès sont régulièrement saturés, va subir d'importants travaux pour augmenter sa capacité d'accueil de 2014 à 2016, nécessitant sa fermeture durant une année[25].

Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

      Station Coordonnées Communes Correspondances[26]
  o   Porte de Clignancourt 48° 53′ 50″ N 2° 20′ 41″ E / 48.897287060397, 2.3447788773799 (Porte de Clignancourt) 18e
  o   Simplon 48° 53′ 41″ N 2° 20′ 50″ E / 48.894632689197, 2.3470910653348 (Simplon) 18e
  o   Marcadet – Poissonniers 48° 53′ 29″ N 2° 20′ 59″ E / 48.89151, 2.34961 (Marcadet – Poissonniers) 18e (M)(12)
  o   Château Rouge 48° 53′ 14″ N 2° 20′ 58″ E / 48.88716, 2.34948 (Château Rouge) 18e
  o   Barbès – Rochechouart 48° 53′ 01″ N 2° 21′ 02″ E / 48.88369, 2.35042 (Barbès – Rochechouart) 9e, 10e, 18e (M)(2)
  o   Gare du Nord 48° 52′ 49″ N 2° 21′ 18″ E / 48.88036, 2.35497 (Gare du Nord) 10e (M)(5)
(RER)(B)(D)(E)
TransilienLigne H du TransilienLigne K du Transilien
TER Picardie
grandes lignes
  o   Gare de l'Est
Verdun
48° 52′ 34″ N 2° 21′ 29″ E / 48.8761, 2.35793 (Gare de l'Est) 10e (M)(5)(7)
TransilienLigne P du Transilien
TER Picardie
TER Champagne-Ardenne
grandes lignes
  o   Château d'Eau 48° 52′ 21″ N 2° 21′ 21″ E / 48.8724, 2.35592 (Château d'Eau) 10e
  o   Strasbourg – Saint-Denis 48° 52′ 10″ N 2° 21′ 15″ E / 48.86938, 2.35429 (Strasbourg – Saint-Denis) 2e, 3e, 10e (M)(8)(9)
  o   Réaumur – Sébastopol 48° 51′ 59″ N 2° 21′ 09″ E / 48.86625, 2.3524 (Réaumur – Sébastopol) 2e, 3e (M)(3)
  o   Étienne Marcel 48° 51′ 50″ N 2° 20′ 57″ E / 48.86379, 2.34905 (Étienne Marcel) 1er, 2e
  o   Les Halles 48° 51′ 45″ N 2° 20′ 46″ E / 48.86252, 2.34609 (Les Halles) 1er (RER)(A)(B)(D)
  o   Châtelet 48° 51′ 31″ N 2° 20′ 50″ E / 48.85851, 2.3472 (Châtelet) 1er, 4e (RER)(A)(B)(D)
(M)(1)(7)(11)(14)
  o   Cité 48° 51′ 21″ N 2° 20′ 46″ E / 48.85574, 2.3462 (Cité) 4e
  o   Saint-Michel 48° 51′ 13″ N 2° 20′ 38″ E / 48.85362, 2.34395 (Saint-Michel) 5e, 6e (RER)(B)(C)
  o   Odéon 48° 51′ 08″ N 2° 20′ 20″ E / 48.85231, 2.3388 (Odéon) 6e (M)(10)
  o   Saint-Germain-des-Prés 48° 51′ 14″ N 2° 20′ 00″ E / 48.85389, 2.33328 (Saint-Germain-des-Prés) 6e
  o   Saint-Sulpice 48° 51′ 05″ N 2° 19′ 52″ E / 48.85149, 2.33118 (Saint-Sulpice) 6e
  o   Saint-Placide 48° 50′ 49″ N 2° 19′ 37″ E / 48.8469, 2.32684 (Saint-Placide) 6e
  o   Montparnasse – Bienvenüe 48° 50′ 36″ N 2° 19′ 23″ E / 48.84343, 2.32309 (Montparnasse – Bienvenüe) 6e, 14e, 15e (M)(6)(12)(13)
TransilienLigne N du Transilien
TER Centre
TER Basse-Normandie
grandes lignes
  o   Vavin 48° 50′ 32″ N 2° 19′ 46″ E / 48.84221, 2.32933 (Vavin) 6e, 14e
  o   Raspail 48° 50′ 20″ N 2° 19′ 51″ E / 48.83899, 2.33073 (Raspail) 14e (M)(6)
  o   Denfert-Rochereau
Colonel Rol-Tanguy
48° 50′ 02″ N 2° 19′ 57″ E / 48.83391, 2.33255 (Denfert-Rochereau) 14e (M)(6)
(RER)(B)
  o   Mouton-Duvernet 48° 49′ 56″ N 2° 19′ 49″ E / 48.8321, 2.33041 (Mouton-Duvernet) 14e
  o   Alésia 48° 49′ 42″ N 2° 19′ 37″ E / 48.82822, 2.32682 (Alésia) 14e
  o   Porte d'Orléans
Général Leclerc
Accessible
48° 49′ 23″ N 2° 19′ 33″ E / 48.82293, 2.32584 (Porte d'Orléans) 14e (T)(3a)
  o   Mairie de Montrouge Accessible 48° 49′ 06″ N 2° 19′ 10″ E / 48.818439772443, 2.3195368051529 (Mairie de Montrouge) Montrouge

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Rame MP 59 à la station Vavin.

Six stations de la ligne 4 ont changé de nom au fil des ans[27] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Cinq stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[28].

Réaumur - Sébastopol dispose d'une exposition interactive consacrée au conservatoire national des arts et métiers (CNAM) situé à proximité. Des écrans à cristaux liquides présentent des entrevues et courts-métrages sur l'enseignement du conservatoire.

Barbès - Rochechouart présente dans des vitrines des documents sur l'occupation de Paris durant la Seconde Guerre mondiale, dont des extraits de journaux, des photos et une carte illustrant l'insurrection de Paris en août 1944.

Odéon possède une vitrine sur le quai 2 en direction de Porte de Clignancourt consacrée à Danton. Elle expose un buste du révolutionnaire ainsi qu'une copie du décret proclamant la Première République en 1792.

Saint-Germain-des-Prés est dotée d'une décoration évoquant l'histoire de la création littéraire dans le quartier. Des extraits d'œuvres littéraires sont projetés sur la voûte, la station étant dépourvue des habituels panneaux publicitaires. Des vitrines présentent des récits de jeunes talents de la littérature.

Montparnasse - Bienvenüe associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.

Par ailleurs, deux stations possèdent une structure originale : la structure métallique de Cité et Saint-Michel a été montée sur la voirie et foncée dans le sol à leur construction. On accède aux stations par un puits elliptique également métallique. La station Cité présente la particularité d'être éclairée par des globes.

Mouton-Duvernet a été la première station rénovée durant les années 1970 avec un carrelage orange typique qui a rapidement été surnommé le « style Mouton »[29]. Cependant, elle est redevenue une banale station classique au carrelage blanc depuis le 13 mars 2007 dans le cadre du programme « renouveau du métro ».

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Raccordements[modifier | modifier le code]

Raccordement avec la ligne 12 à l'ouest de la station Vavin.

La ligne compte quatre raccordements avec le reste du réseau[30] :

Ateliers[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant de la ligne 4 est entretenu aux ateliers de Saint-Ouen, s'étendant sur une surface de 34 000 m2 et ouverts en 1908. Ils sont raccordés sur l'arrière-gare du terminus et situés sur cette commune juste au nord de Porte de Clignancourt. Ces ateliers assurent l'entretien courant des rames (AMT) mais également la maintenance lourde et la révision des matériels MF 77 des lignes 7, 8 et 13 ainsi que des véhicules auxiliaires. Ils sont par ailleurs spécialisés dans la révision des équipements électroniques de la totalité des matériels du réseau. En 2007, 60 agents y sont affectés à la maintenance des trains, 220 à la maintenance des équipements[31]. Un poste de visite (CDT) situé à Porte d'Orléans (fosses de visite sur le quai 2 direction Porte de Clignancourt) permet de réaliser des opérations de maintenance légère et le dépannage de premier niveau. À la mise en service du prolongement à Mairie de Montrouge, le poste de visite sera transféré dans l'arrière-gare de cette station.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 4, comme de tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A[32]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[31].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

En 2008, le parcours complet de la ligne demande environ 29 minutes dans le sens nord-sud et 28 minutes dans l'autre sens, aux heures creuses. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à h 30. Mais une première circulation a lieu dans le sens nord-sud au départ de Gare du Nord à h 33 précédant de trois minutes la rame partie de Porte de Clignancourt à h 30 ; de même, une première circulation a lieu dans le sens sud-nord au départ de Montparnasse - Bienvenüe à h 33 également précédant de quatre minutes la rame partie de Porte d'Orléans à h 30.

Le dernier départ a lieu à h 47 en direction de Porte d'Orléans, à h 47 en direction de Porte de Clignancourt et à h 47 dans les deux sens les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à sept minutes en extrême soirée, de six à huit minutes le dimanche matin et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après h 30 (après h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[33].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Vidéo de rames MP 59 à la station Vavin.

Vers 1930, la ligne 4 est équipée du matériel M4 dit « Sprague ». Ils ne sont remplacés qu'à la transformation de la ligne pour l'accueil du métro sur pneus, après avoir parcouru plus de trois millions de kilomètres.

Le remplacement se fait progressivement entre octobre 1966 et juillet 1967 par des trains MP 59. Lors de l'arrivée en 1997 des MP 89 sur la ligne 1, les MP 59 rénovés de la ligne 1 sont transférés sur la ligne 4, les MP 59 rénovés de la 4 étant transférés, quant à eux, sur la ligne 11, ce qui a eu pour conséquence de faire disparaître les derniers MP 55 de la ligne 11 fin 1998, début 1999 pour le dernier. Les autres MP 59 non rénovés sont réformés. Les rames MP 59 de la ligne 4 sont composées de six voitures (M-N-A-B-N-M). Le parc de la ligne est composé de quarante-sept rames en 2010.

L'automatisation de la ligne 1 à partir de 2011 étant accompagnée d'un nouveau matériel roulant, le MP 05, les MP 89 de cette ligne sont progressivement affectés à la ligne 4[34] : la première rame (CC01) est mise en service commercial le 23 mai 2011[35]. Les anciens MP 59 sont progressivement réformés au fur et à mesure du transfert des rames. Début février 2012, onze rames de type MP 89 sont en circulation sur la ligne 4[36].

Le 21 décembre 2012, les derniers MP 59 ont complètement disparu de la ligne[13], après 45 années d'utilisation sur cette ligne, et 49 années depuis leur mise en service sur la ligne 1.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Un aménagement classique des stations de la ligne, ici à Marcadet - Poissonniers.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[37]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[38].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[39].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 4 a été un temps la ligne la plus chargée du réseau parisien, jusqu'à ce que la ligne 1 la dépasse à partir de 1997. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 3,7 %, ce qui ne place la ligne qu'en neuvième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14). Cette faible croissance s'explique, pour la ligne 4 elle-même ou globalement pour le réseau du métro, en partie par d'importants reculs de fréquentation lors des mises en service du RER B à Saint-Michel - Notre-Dame en 1988, du RER D en 1995 ainsi que du RER E en 1999.

Année 1992 1993 1994 1995[40] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009
Nombre de voyageurs (en millions)[41] 148,6 142,2 140,2 122,5 133,5 130,9 135,7 135,1 131,9 139,8 134,9 138,1 154,1 172[42]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare du Nord (36,49 millions de voyageurs), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions), Gare de l'Est (15,66 millions), Châtelet (12,84 millions), Les Halles (12,63 millions), Barbès — Rochechouart (9,14 millions), Strasbourg — Saint-Denis (8,76 millions)[43]. En 1998, le trafic quotidien atteint 463 974 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 361 313 le samedi et 209 955 le dimanche[44]. En 2003, le trafic annuel atteint 137 939 350 voyageurs, avec un trafic quotidien de 458 148 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 374 501 le samedi et 241 681 le dimanche[45]. En 2009, le trafic annuel est de 172 millions de voyageurs, soit 24,5 % d'augmentation en six ans. Le trafic d'un jour ouvré normal atteint 674 000 voyageurs en 2010[46], 676 000 en 2011[36] et 740 000 en 2012[47].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Avec les deux lignes semi-circulaires 2 et 6, et avec la ligne 14, la ligne 4 était jusqu'au 23 mars 2013 l'une des rares n'ayant jamais été prolongée au-delà des portes de Paris[48]. Un premier prolongement est prévu au sud de la porte d'Orléans vers le carrefour de la Vache-Noire dès la fin des années 1920 : la convention du 1er octobre 1929 entre le Département de la Seine et les compagnies concessionnaires prévoit cette extension déclarée d'utilité publique par décret du 24 décembre 1929 ; mais celle-ci ne connaît aucun début de réalisation[49]. Cependant, cette situation va évoluer avec l'ouverture d'un premier prolongement plus de cent ans après l'inauguration de la ligne.

Prolongement au sud[modifier | modifier le code]

Après la mise en service le 23 mars 2013 de la première phase du prolongement à Mairie de Montrouge, la seconde phase du prolongement prévu jusqu'à Bagneux est d'abord estimée à 226,6 millions d'euros, dont 13,7 millions d'euros pour l'acquisition de quatre rames supplémentaires nécessaires à l'exploitation. Elle portera la longueur totale de la ligne 4 de 10,6 à 13,3 kilomètres[50].

Du 9 janvier 2012 au 10 février 2012, une nouvelle enquête publique présente les ajustements apportés au projet initial pour le prolongement de Montrouge à Bagneux, comme suite au retour d'expérience de la première phase. Ces ajustements concernent la modification de l'emplacement de la station Verdun Sud, le tracé en amont de cette dernière et la création d’un atelier de maintenance en arrière-gare de la station Bagneux. Les travaux sont prévus à partir de 2014 pour une ouverture prévue en 2019[51] (soit deux ans de plus que le projet initial), pour un coût estimé à 337,3 millions d’euros aux conditions économiques de 2011 (soit 100 millions d'euros de plus que le projet initial)[52]. Le prolongement à Bagneux permettra une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express.

Liste des stations du prolongement sud :

      Station Coordonnées Communes Correspondances[26]
  o   Mairie de Montrouge 48° 49′ 06″ N 2° 19′ 10″ E / 48.81843, 2.31953 (Mairie de Montrouge) Montrouge
  o   Verdun Sud 48° 48′ 33″ N 2° 19′ 04″ E / 48.8092, 2.31766944 (Verdun-Sud) Montrouge, Bagneux
  o   Bagneux 48° 48′ 10″ N 2° 19′ 02″ E / 48.80266, 2.31735 (Bagneux) Bagneux envisagé : (M)(15)

Prolongement au nord[modifier | modifier le code]

Un prolongement de la ligne jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (correspondance future avec le prolongement de la ligne 14, puis jusqu'aux docks de Saint-Ouen est inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[53]. Mais celui-ci n'a encore fait l'objet d'aucune étude détaillée, ni d'un plan de financement.

Liste des stations envisagées du prolongement nord :

Station Communes Correspondances
  o   Michelet Docteur Bauer Saint-Ouen
  o   Mairie de Saint-Ouen Saint-Ouen existant : (M)(13)
envisagé : (M)(14)
  o   Saint-Ouen-les-Docks Saint-Ouen

Projet d'automatisation intégrale[modifier | modifier le code]

À la suite de la mise en service de la ligne 14 en 1998, entièrement automatique, la RATP projetait l’automatisation de la conduite des lignes 1, 4, 6, 7, 9 et 13 à l’horizon 2050. Après la mise en œuvre de l'automatisation intégrale de la ligne 1, achevée fin 2012, l’automatisation de la ligne 4 a été mise à l’étude. Ce projet d’automatisation a été confirmé le 2 avril 2013 par Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP. Il annonce que celle-ci pourra être mise en œuvre à partir de 2017 lorsque les rames MP 89 et MP 05 automatiques de la ligne 14 pourront être transférées sur la ligne 4 ; la ligne 14 recevra alors un nouveau matériel, le MP 14, en raison de son extension dans le cadre du Grand Paris. L’amélioration de la régularité et de la sécurité apportée par l’automatisation doit être accrue, tout comme sur la ligne 1, avec l’installation de portes palières[54].

Suite au bilan jugé positif de l'automatisation intégrale de la ligne 1, le 10 juillet 2013, le STIF autorise le lancement des études techniques dès 2013. L’automatisation de la ligne 4 est estimée à 256 millions d'euros, financés à hauteur de 100 millions d'euros par le STIF, le restant par la RATP, maître d’ouvrage de cette opération[47]. Le début des travaux est annoncé pour 2014 avec un achèvement du programme à l'horizon 2022[55],[56]. La convention de financement est adoptée par le STIF en juin 2014[57].

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 4 dessert la gare du Nord, la gare de l'Est et la gare Montparnasse. Elle traverse des quartiers touristiques et des secteurs très animés de la ville parmi lesquels on peut citer (du nord au sud) :

Bien que la ligne soit très rapide et desserve des quartiers très touristiques, elle est considérée par certains de ses usagers comme une ligne peu agréable à parcourir. En plus de son parcours entièrement souterrain, elle souffre d'un certain inconfort (chaleur excessive notamment en été[58]) ainsi que d'une impression globale de saleté et d'insécurité, au vu notamment de sa très grande fréquentation. Enfin, les agressions de conducteurs et d'usagers y sont de loin les plus fréquentes du réseau, qu'il s'agisse des vols, avec ou sans violence, ou des menaces et violences (hors vol)[59].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. M4 : Prolongement & arrivée du MP 89, sur « symbioz.net ». Consulté le 4 janvier 2013.
  2. Jean Robert, Notre métro, p. 71. À vrai dire, l’opposition des académiciens est consécutive à l’absence d’association de l’Institut de France au projet urbain de la municipalité affectant les bâtiments annexes de l’Institut, rue Mazarine, dans le cadre du prolongement de la rue de Rennes vers le quai de Conti et couplé avec la construction de la ligne de métro. Plusieurs variantes ont été étudiées pour surmonter l’opposition de l’Institut : une première à l’ouest par la rue Bonaparte, le quai du Louvre et la rue du Louvre et deux autres à l’est, soit un tracé par le boulevard Saint-Germain, la rue Danton, place Saint-Michel et la Cité (projet réalisé), ou un tracé par le boulevard Saint-Germain, la rue Dante, rue Lagrange et la Cité. Fulgence Bienvenüe était réticent à ces variantes privilégiant le tracé originel (voir Yoann Brault et Baptiste Essevaz-Roulet, « La rue de Rennes, un siècle d’hésitation » (notamment chapitre IV « IV. Le troisième tronçon : cent ans de vains efforts »), in Bulletin de la Société de l'histoire de Paris et de l'Île-de-France, 134e et 135e années - 2007-2008, pp. 179-285).
  3. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], p. 187
  4. Jean Robert, op. cit., p. 74
  5. le franchissement de la Seine, site web du Syndicat des Transports d’Île-de-France
  6. Jean Robert, op. cit., p. 74 à 78
  7. Jean Robert, op. cit., p. 372
  8. Jean Robert, op. cit., p. 140
  9. Jean Robert, op. cit., p. 157-158
  10. Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, p. 43
  11. Bernard Sirand-Pugnet, op. cit., p. 119 à 122
  12. Rapport du Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre
  13. a et b DÉPART DU MP 59 - RAMES RÉFORMÉES & ENCORE EN SERVICE, sur symbioz.net. Consulté le 22 décembre 2012.
  14. Le Moniteur no 5487 du 23 janvier 2009, p. 60
  15. Arrêté interpréfectoral DRCT1 2005-02 du 15 février 2005 déclarant d'utilité publique, au profit de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) le prolongement de la ligne 4 du métro de la Porte d'Orléans (Paris 14e arrondissement) à Montrouge et à Bagneux (Hauts-de-Seine) et emportant mise en compatibilité des Plans d'Occupation des Sols – Plans Locaux d'Urbanisme de Montrouge, Bagneux et Paris 14e arrondissement.
  16. [PDF] Rendez-vous avec la 4 (journal du prolongement de Porte d'Orléans à Mairie de Montrouge), no 2, décembre 2009
  17. Flash info sur les interruptions préalable à la mise en service, sur le blog du prolongement, consulté le 10 février 2013.
  18. RATP - La ligne 4 arrive à Montrouge
  19. [PDF] Communiqué de presse RATP - Prolongement de la ligne 4 du métro : jonction des deux tunnels à la station Mairie de Montrouge, paru le 25 novembre 2010
  20. 20 minutes - La ligne 4 perce vers la banlieue, article du 26 novembre 2010
  21. Voir le site de la RATP.
  22. « Le prolongement du métro 4 », sur le site du conseil général des Hauts-de-Seine. Consulté le 29 février 2012.
  23. Toutefois, on peut accéder à l'île de la Cité par la station Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER
  24. Jean Tricoire, op. cit., p. 185-191
  25. Article de Métro France du 27 février 2013, consulté le 30 mars 2013.
  26. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  27. Jean Robert, op. cit., p. 491
  28. Clive Lamming, Métro insolite [détail de l’édition], p. 163
  29. « Article sur www.metro-pole.net » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) du 12 septembre 2006, consulté le 30 mars 2013.
  30. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  31. a et b François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, ISBN 978-2-952-9367-0-5
  32. Jean Tricoire, op. cit., p. 136
  33. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 4, consultés le 12 novembre 2008
  34. [doc] Communiqué de presse du STIF du 10 décembre 2004
  35. Vidéo d'une rame MP 89 à la station Châtelet, sur « youtube.com » le 24 mai 2011. Consultée le 16 juin 2011.
  36. a et b [PDF] Conseil du STIF du 8 février 2012 - Modernisation du métro
  37. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  38. « RATP – Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique : Conditions de travail », sur ratp.fr (consulté le 22 novembre 2014) : « Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public ».
  39. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  40. Effet des grèves de décembre 1995
  41. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  42. [PDF] Conseil du STIF du 8 février 2012 - Schéma directeur du matériel roulant pneu, p. 24
  43. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  44. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  45. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  46. [PDF]Prolongement des lignes 4 et 14 du métro. Communiqué de presse RATP du 14 octobre 2011, consulté le 24 octobre 2011.
  47. a et b [PDF] « Le STIF autorise le lancement des études préalables à l’automatisation de la ligne 4 ». Communiqué de presse du STIF du 10 juillet 2013.
  48. Hormis les courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis.
  49. Jean Robert, op. cit., p. 118
  50. Dossier de presse Ouverture de la station Mairie de Montrouge - STIF - 23 mars 2013
  51. [PDF] Délibération no 2012-0101 relative à la convention de financement des études pour le prolongement de la ligne 4 du Métro, STIF, Planning, page 32
  52. « Lancement d’une nouvelle enquête publique sur le prolongement de la Ligne 4 entre Montrouge et Bagneux »,‎ 5 janvier 2012 (consulté le 8 janvier 2012)
  53. [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  54. Valérie Collet, « La RATP prépare l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien », sur lefigaro.fr, mis en ligne le 2 avril 2013, consulté le 12 juillet 2013.
  55. La RATP lance l’automatisation de la ligne 4, sur ratp.fr (Actualités), consulté le 12 juillet 2013.
  56. « La ligne 4 du métro parisien va être automatisée », Lemonde.fr,‎ 12 juillet 2013 (consulté le 12 juillet 2013)
  57. [PDF] « ADOPTION DE LA CONVENTION DE FINANCEMENT POUR L’AUTOMATISATION DE LA LIGNE 4 DU MÉTRO », sur stif.org,‎ 5 juin 2014 (consulté le 5 juin 2014).
  58. « Y a-t-il un coup de chaud dans le métro parisien? », 20 minutes,‎ 8 juillet 2010 (consulté le 8 juillet 2010)
  59. [PDF] Observatoire national de la délinquance - Phénomènes de délinquance dans les transports en commun ferrés d'Île-de-France, décembre 2008.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Jean Robert, Notre Métro, Paris, éd. Jean Robert,‎ 1983, 2e éd., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic éditions, coll. « Patrimoine de France »,‎ 1996, 400 p. (ISBN 978-2-842-34007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-902-80887-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, Métro insolite : promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-840-96190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, Vie du rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 978-2-902-80897-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, Éditions La Découverte,‎ 1986, 190 p. (ISBN 978-2-707-11642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris : 1899-1911 : images de la construction, Paris Arles, Paris-Musées RATP Diff. Actes sud,‎ 1999, 215 p. (ISBN 978-2-879-00481-5, OCLC 42933473).
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