Ligne 1 du métro de Paris

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Métro ligne 1
Deux MP 05 à Bastille.
Deux MP 05 à Bastille.

Réseau Métro de Paris
Date d’ouverture 19 juillet 1900
Dernière extension 29 avril 1992
Terminus La Défense - Château de Vincennes
Exploitant RATP
Conduite (système) Automatique (SAET)
Matériel utilisé MP 05
(49 trains au 09/02/2013)[1],[2]
Points d’arrêt 25
Longueur 16,6 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 688 m
Communes desservies 6
Fréquentation
(moy. par an)
207 millions (2010)
1re/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon a été ouvert en 1900 lors de l'exposition universelle, relie aujourd'hui la station La Défense à l'ouest, à la station Château de Vincennes, à l'est. Avec une longueur de 16,5 kilomètres, elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 207 millions de voyageurs en 2010 et jusqu'à 725 000 personnes par jour[3].

La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques en 1963 et 1964. Le 3 novembre 2011, elle devient la première ligne du réseau à être automatisée (et non automatique dès sa conception) avec la mise en service des premières navettes automatiques qui ont cohabité avec des trains classiques[1] jusqu'en 2013.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire du métro de Paris.
Les travaux du métro, tranche de l'Étoile, peint en 1901 par Gaston Brun (1873-1914), conservé au Musée Carnavalet.

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit[note 1] et la mairie de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 convainquent les autorités de lancer la construction du métro. La solution proposée par la mairie de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898.

Ce réseau d'intérêt local à traction électrique, à gabarit réduit à 2,40 m de large et voie normale, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main comprend six lignes :

  1. Porte de Vincennes - Porte-Dauphine ;
  2. Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile) ;
  3. Porte-Maillot - Ménilmontant ;
  4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ;
  5. Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz ;
  6. Cours de Vincennes - Place d'Italie.

Trois lignes sont prévues à titre éventuel : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.

Travaux de construction du métro rue de Rivoli. Photographie par Eugène Trutat conservée au Muséum de Toulouse.

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la mairie de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui prévoit que la mairie doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations)[6].

À partir de novembre 1898, la mairie de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des ponts et chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la mairie de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ 2 500 mètres de galerie, dont plus de 1 500 pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel[7]

Le 15 juin 1900, la ligne 1 est livrée par la mairie de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

La mise en service[modifier | modifier le code]

La ligne 1 à la station Bastille, en 1903. La rame est tractée par une automotrice « Thomson-double ».
Les génératrices de l'usine de Bercy de la CMP, mise en service en mars 1901.
Rame Sprague-Thomson à la station Bastille en 1908.

Le 19 juillet 1900 à 13 heures, la ligne est ouverte au public entre Porte Maillot et Porte de Vincennes pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le 1er septembre 1900[note 2]. Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. La plupart d'entre elles sont longues de 75 mètres et leurs quais sont larges de 4,10 mètres. Les édicules extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

L'électricité est fournie, à compter de mars 1901, par la grande centrale électrique que fait construire la CMP dans le quartier de Bercy, derrière son bâtiment d'administration du quai de Bercy, où se trouve aujourd'hui la maison de la RATP, siège de l'entreprise. Cette usine fournit du courant triphasé sous 5 000 volts 25 hertz, avec ses dix-huit chaudières d'une surface de chauffe de 244 m2, et ses trois groupes électrogènes de 1 500 kW. Avant la mise en service de la centrale de Bercy, l'électricité était fournie par les sociétés Le Triphasé (usine d'Asnières-sur-Seine) et la Compagnie générale de traction (usine des Moulineaux)[R 1].

Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Fin janvier 1901, la fréquence passe à une rame toutes les trois minutes afin de mieux répondre à l'importante demande, sans pour autant permettre de désaturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés en décembre 1900[8], soit 130 000 par jour.

Les rames d'origine comptent trois, puis quatre voitures formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux. L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé, avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en 1902, avec deux motrices encadrant six remorques.

En 1905, les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies. En 1908, le matériel est de nouveau modifié : de nouvelles voitures longues de la série 500 Sprague-Thomson font leur apparition. Leur introduction sur la ligne est possible grâce au léger déplacement de la station Bastille avec des courbes d'un rayon plus grand permettant le passage de voitures plus longues. La composition passe à cinq voitures, avec trois motrices et deux remorques.

Néanmoins l'accroissement continuel du trafic met en lumière le manque de capacité du matériel : un nouveau type de rames apparaît au cours des années 1920, avec des voitures encore plus longues de 13,60 mètres et des motrices « petites loges », laissant plus de place aux voyageurs. Les trains de cinq voitures ne comptent que deux motrices pour trois remorques.

Les prolongements en banlieue[modifier | modifier le code]

La station terminus Château de Vincennes, en 2008.

En mars 1934, un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à Château de Vincennes, vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la porte de Vincennes.

Après l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à Vincennes, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux en 1934, le conseil général du département de la Seine décide la construction de quatre nouveaux prolongements dont celui de la ligne 1 vers le Pont de Neuilly, mesurant 2,3 kilomètres, en direction de l'ouest.

Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la station Porte Maillot avait été établie en 1900 à faible profondeur, à peu près au même niveau que la ligne de Petite Ceinture. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel au-dessous de la Petite Ceinture, et de construire une nouvelle station Porte Maillot. Ces travaux, entrepris en 1935, se situant intra-muros sont du ressort de la mairie de Paris. Le terminus provisoire de la porte Maillot comporte quatre voies réparties en deux stations ordinaires à quais latéraux : la profondeur du tunnel a exclu la construction d’un terminus sous voûte unique du type de la station porte de Charenton. L’ancienne boucle est ainsi abandonnée et la ligne prolongée jusqu’au nouveau terminus de la porte Maillot le 15 novembre 1936.

Au-delà de cette section, les travaux ont été repris par le département de la Seine : le tunnel est établi sous l’avenue de Neuilly. Prévu à l’origine avec trois stations, le prolongement n’en comporte finalement que deux, dont le terminus Pont de Neuilly. Ce dernier, à seulement deux voies, est conçu comme un terminus provisoire car on envisage alors de prolonger la ligne jusqu’à la Défense après une traversée sous-fluviale de la Seine. Ce « provisoire » qui dure plus de cinquante ans sera la cause de nombreux problèmes d’exploitation vingt ou trente ans plus tard. Les travaux de la ligne 1 sont menés activement pour être terminés avant l’exposition spécialisée de 1937. La ligne est ouverte à l’exploitation jusqu’au pont de Neuilly le 29 avril 1937[R 2].

Le métro sur pneumatiques et la création du RER[modifier | modifier le code]

Rame MP 59 en livrée d'origine à la station Bastille, en 1964.
Bogies et pneus du MP 59.
Article détaillé : Métro sur pneumatiques.

Durant la Seconde Guerre mondiale, et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11, il est décidé d'équiper la ligne 1 avec ce type de métro afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des accélérations et décélérations plus importantes, ce qui augmente par contrecoup la vitesse commerciale et la rotation du matériel[9]. Les travaux commencent fin 1960, mais, compte tenu de l'expérience de la ligne 11, les pistes de roulement des pneus sont réalisées en métal dans les interstations et en béton dans les stations. La nouvelle exploitation de la ligne 1 débute le 30 mai 1963[R 3]. La ligne est équipée de matériel MP 59 de mai 1963 à décembre 1964, remplaçant les rames Sprague grises. En avril 1972, la ligne 1 est la troisième du réseau (après la ligne 11 et la ligne 4) à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique[10].

Sous la crypte de la station Saint-Paul, en 2010.

Cette évolution de capacité étant insuffisante dans l'attente de l'ouverture de la ligne régionale est-ouest à grand gabarit alors en chantier, il est également décidé de porter le nombre de voitures de cinq à six et la longueur des quais en conséquence à 90 mètres[note 3]. Certaines stations moins fréquentées sont rallongées par l'édification de « cryptes » dont le plafond repose sur des piliers très rapprochés[11].

Les travaux de la nouvelle ligne est-ouest provoquent par ailleurs un incident sur la ligne 1 : du côté de l'Étoile, le tunnel de la nouvelle liaison est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous la ligne 1 du métro, le radier du tunnel s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure[R 4].

Toutefois, ce seul aménagement ne peut pas suffire à endiguer la croissance permanente du trafic sur l'axe est-ouest. Le SDAURP (Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne), publié en 1965 sous la conduite du préfet Paul Delouvrier, prévoit la création d'un réseau régional de transport ferré à grand gabarit, à l'échelle de l'agglomération. Ce plan très ambitieux, déjà esquissé dès les années 1920, prévoit la création prioritaire d'un grand axe est-ouest, permettant d'accompagner la croissance régionale, de desservir le nouveau quartier d'affaires de La Défense et de décharger d'une part de son trafic la ligne 1 du métro ainsi que la gare Saint-Lazare, alors la plus fréquentée de France.

Le nouvel axe est mis en service par tronçons : d'abord Nation - Boissy-Saint-Léger fin 1969, puis la navette La Défense - Étoile en 1970, le prolongement de cette dernière à Auber en 1971, l'intégration de la section Nanterre - Saint-Germain-en-Laye en 1972. Puis, c'est finalement l'extension à Noisy-le-Grand - Mont d'Est et l'ouverture de la section centrale Auber - Nation qui met en service dans son intégralité la ligne A du RER, le 9 décembre 1977 après cinq nouvelles années de travaux monumentaux au cœur de Paris[12],[13]. À partir des premiers mois de 1978, le report de trafic vers la nouvelle ligne A est important : plusieurs lignes du métro urbain enregistrent une baisse de fréquentation, la ligne 1 doublée sur l'essentiel de son parcours voit son trafic diminuer de 25 %, ce qui permet enfin d'atteindre une charge plus raisonnable en heures de pointe[R 5].

Le métro à La Défense et la création de la ligne 14[modifier | modifier le code]

La station Esplanade de la Défense en 2014.

En avril 1992, le prolongement prévu depuis les années 1930 est enfin mené à terme jusqu'à La Défense. Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi, non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du Pont de Neuilly afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière gare de la station pont de Neuilly. Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu[14]. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) pour le prolongement, comprenant notamment les stations La Défense - Michelet et Élysées - La Défense, restent donc inutilisées au profit d'un passage par ce qui devait être l'un des deux tubes de l'autoroute A14 (qui passe en tunnel sous la Défense)[15].

Étant donné que le métro parisien n'est pas soumis au zonage tarifaire, la station La Défense est ainsi dans la situation particulière d'être soumise à la tarification kilométrique (zone 3) pour le RER alors qu'elle n'est soumise à aucune tarification particulière pour la ligne 1 (accès avec un simple ticket t+).

Par une ironie de l'histoire, le succès considérable rencontré par la ligne A du RER, qui est très vite devenue la ligne de transports la plus fréquentée de France, a provoqué sa rapide saturation, avec 272,8 millions de voyageurs en 2004[16]. Afin d'en limiter la saturation, le conseil des ministres décide, en octobre 1989, la création d'une nouvelle ligne de RER, EOLE, et d'une nouvelle ligne de métro entièrement automatique ; cette dernière ouvre en octobre 1998 sous le nom de ligne 14 du métro. Malgré sa très rapide montée en charge (19 millions de voyageurs en 1999, 64,1 millions en 2004), elle n'a pas pour autant diminué l'augmentation constante du trafic sur la ligne 1 du métro, ni sur la ligne A du RER, toujours au bord de la saturation[17].

Automatisation intégrale[modifier | modifier le code]

Rame MP 05, nouveau matériel automatique de la ligne, à la station Château de Vincennes.
Plaque commémorant la mise en service de la première navette MP 05.

L'automatisation intégrale de la ligne, c'est-à-dire qui vise à supprimer le poste de conducteur au sein des véhicules, est décidée par la RATP. Elle doit se faire avec peu d'interruptions (horaires réduits parfois, ou quelques coupures par tronçons épisodiques)[18], ce qui est une performance pour une ligne très fréquentée en exploitation[19]. Le 7 novembre 2005, un contrat de 30,8 millions d'euros est signé avec Siemens Transportation Systems, qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET). Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral fixes (en voie et locaux techniques), et les équipements embarqués à bord des 49 nouvelles rames de la ligne de type MP 05, le système de transmission de données (radio et réseau) et le poste de commande centralisé (PCC). Ces systèmes sont constitués par les technologies Trainguard MT CBTC pour les automatismes et Airlink pour les communications radio[20].

Début 2007, les premiers travaux de mise en place sont mis en œuvre, peu décelables du grand public hormis quelques incidences sur le trafic : remplacement du câblage, remplacement progressif des signaux pour de nouveaux plus lumineux, installation d'un nouvel aiguillage afin d'utiliser l'ancienne boucle de la porte Maillot comme atelier de maintenance des trains[21]etc.

Portes palières à la station Porte Maillot sur le quai inutilisé en direction de Château de Vincennes.
Portes palières à la station Porte Maillot sur le quai inutilisé en direction de Château de Vincennes.

Les travaux les plus visibles sont notamment constitués par la pose de portes palières mi-hautes de 2009 à 2011, le nez des quais (en bordure de la voie) ne supportant pas le poids des portes intégrales, analogues à celles de la ligne 14. Après l'équipement du quai central, généralement fermé au public, de la station Porte Maillot fin 2008, la station Bérault en est la première équipée en février 2009 puis la station Pont de Neuilly en juin 2009. Des portes de différents modèles ont été testées dans certaines stations de la ligne 13 de février à août 2006 (Les tests ont été prolongés jusqu'en janvier 2007 étant donné leur succès). La RATP a finalement retenu le modèle de portes de Kaba en mars 2007, qui devaient être posées progressivement de nuit dans les vingt-cinq stations de la ligne entre décembre 2008 et l'été 2010[22]. Toutefois le retard pris par le chantier reporte la pose des dernières façades de quai au printemps 2011. Les stations sont également fermées, une par une, un week-end complet depuis fin 2008 afin de rehausser les quais de quelques centimètres et leur permettre d'être mis précisément au même niveau que le plancher des rames.

Depuis le 16 février 2013, soit avec une année de retard par rapport à ce qui était prévu en 2010[23], la ligne est intégralement automatisée. Les derniers réglages se sont achevés le dimanche 28 juillet 2013[24]. Elle devient ainsi l'une des premières lignes au monde transformée en ligne automatique intégrale et non conçue comme telle dès le départ[25]. Le matériel roulant de la ligne est désormais le MP 05 qui a remplacé progressivement les MP 89 entre juin 2011[26] et la fin 2012, lesquels ont été transférés sur la ligne 4[27]. Pendant la période de transition, des rames automatiques ont circulé en même temps que des rames avec conducteur, situation rendue possible par le SAET.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé géographiquement exact de la ligne 1.

La ligne 1 est presque entièrement souterraine, à l'exception de la station Bastille et d'un tronçon aérien pour le franchissement de la Seine au milieu du pont de Neuilly, entre les stations Esplanade de La Défense et Pont de Neuilly.

Vue d'une rame de métro sur le pont de Neuilly.
Vue d'un MP 05 sur le pont de Neuilly. Au fond, à l'entrée du tunnel, se situe la plus forte rampe du métro parisien.

La ligne naît à l'ouest dans le quartier de La Défense : la station La Défense est aménagée au-dessus de la gare du RER A, et possède deux trottoirs de manœuvre en arrière-station permettant le retournement des rames. Entre le terminus de la Grande Arche et l'esplanade, les deux voies sont séparées en deux tunnels aménagés sur une partie des installations prévues à l'origine pour l'autoroute A14 ; ils s'abaissent afin de franchir plusieurs voies routières. La ligne, alors à deux voies, franchit la Seine en aérien au milieu du pont de Neuilly, avant de plonger sous l'avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, grâce à une rampe de 60 ‰, la plus forte du réseau parisien, au-dessus des tunnels de la ligne A du RER. La ligne se dirige toujours sensiblement vers l'est et suit l'axe de l'avenue, avec un tunnel à quatre voies entre Les Sablons et Porte Maillot, utilisé comme garage de rames. Dans Paris, la ligne se poursuit sous l'avenue de la Grande Armée en forte rampe avant de contourner l'Arc de triomphe de l'Étoile par le nord avec une station jumelée avec la ligne 6. Elle redescend les Champs-Élysées en suivant le côté sud, avec un palier intermédiaire à la station George V.

La ligne rejoint la station Concorde par une série de courbes et contre-courbes, passant au-dessous d'un collecteur d'égout et de la ligne 8, puis au-dessus de la ligne 12. Le tracé est ensuite presque rectiligne sur 1 738 mètres, suivant la rue de Rivoli. Le franchissement du canal Saint-Martin par un pont nécessite un trajet particulièrement tortueux : après deux courbes de 50 et 38 mètres de rayon, parmi les plus faibles du réseau (la norme étant habituellement de 75 mètres), la ligne atteint la station Bastille, bâtie sur un pont franchissant le canal à l'extrémité nord du port de l'Arsenal. Ce tracé particulièrement sinueux conduit à un ralentissement très marqué des trains aux abords de la station (20 km/h). Cette seconde section à ciel ouvert mesure seulement 82,50 mètres de longueur.

Le MP 89 CC no 49 à la station Nation en 2007.

La ligne se poursuit après une nouvelle courbe de 45 mètres de rayon et rejoint la rue de Lyon vers l'est. Après une courbe de 50 mètres de rayon, elle atteint la station Gare de Lyon, puis Reuilly - Diderot après avoir suivi le boulevard Diderot et passe au-dessus de la ligne 8. De Nation au terminus, l'axe de la ligne est quasiment rectiligne, mais le profil est en montagnes russes et accuse de fortes rampes de 40 ‰ pour franchir divers collecteurs puis la ligne A du RER[28].

Deux anciennes boucles terminales existent : l'une, à Porte Maillot (Palais des Congrès), reliée des deux côtés du tunnel à l'est de la nouvelle station, servait précédemment d'espace de réception et a été transformée en atelier de maintenance pour les MP 05 ; l'autre, située à Porte de Vincennes, ne comporte plus qu'un court tunnel muré reliant les extrémités des deux demi-stations.

La ligne est équipée du système d'information en ligne (SIEL).

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Vidéo d'un MP 89 CC à la station Bastille en juin 2012.

Les stations de métro de la ligne sont présentées d'ouest en est :

      Station Communes Correspondances[29]
  o   La Défense
Grande Arche
Accessible
Puteaux (RER)(A)
TransilienLigne L du TransilienLigne U du Transilien
(T)(2)
    Esplanade de La Défense Accessible Courbevoie, Puteaux
    Pont de Neuilly Neuilly-sur-Seine
    Les Sablons
Jardin d'Acclimatation
Neuilly-sur-Seine
  o   Porte Maillot
Palais des Congrès
16e, 17e (RER)(C)
    Argentine 16e, 17e
  o   Charles de Gaulle - Étoile 8e, 16e, 17e (M)(2)(6)
(RER)(A)
    George V 8e
  o   Franklin D. Roosevelt 8e (M)(9)
  o   Champs-Élysées - Clemenceau
Grand Palais
8e (M)(13)
  o   Concorde 1er, 8e (M)(8)(12)
    Tuileries 1er
  o   Palais Royal - Musée du Louvre 1er (M)(7)
    Louvre - Rivoli 1er
  o   Châtelet 1er, 4e (M)(4)(7)(11)(14)
(RER)(A)(B)(D)
  o   Hôtel de Ville 4e (M)(11)
    Saint-Paul
Le Marais
4e
  o   Bastille 4e, 11e, 12e (M)(5)(8)
  o   Gare de Lyon 12e (M)(14)
(RER)(A)(D)
TransilienLigne R du Transilien
TER Bourgogne
grandes lignes
  o   Reuilly - Diderot 12e (M)(8)
  o   Nation 11e, 12e (M)(2)(6)(9)
(RER)(A)
    Porte de Vincennes 12e, 20e (T)(3a)(3b)
    Saint-Mandé Saint-Mandé
    Bérault Saint-Mandé, Vincennes
    Château de Vincennes 12e, Vincennes

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Plusieurs stations de la ligne 1 ont changé de nom au fil des ans[R 6] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Sept stations de la ligne possèdent une décoration thématique originale[30],[31] :

Argentine abrite une exposition consacrée à ce pays. Cet aménagement a été inauguré le 15 juin 2011 en présence de Pierre Mongin, de l'ambassadeur d'Argentine et du ministre argentin du tourisme[32].

Le nouvel aménagement de la station Franklin D. Roosevelt inauguré en juillet 2011.

Franklin D. Roosevelt est la première station du réseau parisien à avoir été réaménagée. Lors de l'inauguration le 2 mars 1957, les Parisiens découvrent une décoration à base de gemmail qui apporte un changement radical par rapport au style classique des stations parisiennes aux carreaux blancs taillés en biseau. Cette décoration, qui reste visible sur le quais de la ligne 9 décorés à l'identique, a été déposée fin 2007, les quais de la ligne 1 faisant l'objet d'un réaménagement dans le cadre des travaux liés à l'automatisation. Le nouvel aménagement, un décor couleur champagne et noir, est inauguré début juillet 2011[33]. Sur chaque quai, trois écrans tactiles affichent des plans du réseau, un plan du quartier et un outil de recherche d’itinéraire. Cinq écrans supplémentaires présentent des campagnes publicitaires et des programmes culturels. Ils diffusent quatre films de deux minutes, produits par le CNRS dans le cadre de l’Année de la chimie, et trois films réalisés par l’artiste Marko Echeverria dans le cadre de son œuvre « Paysages passagers »[33].

Champs-Élysées - Clemenceau est consacrée au Palais de la découverte situé à proximité. Des vitrines mettent en valeur le musée et ses expositions scientifiques. La station a été entièrement rénovée en 2005 tout en conservant le même thème culturel.

Tuileries a été décorée pour le centenaire du métro et de la ligne 1 en l'an 2000. La décoration des quais évoque l'histoire culturelle du métro en relation avec celle du vingtième siècle grâce à de vastes panneaux thématiques illustrés d'images emblématiques par décennie.

Louvre-Rivoli est transformée en antichambre du prestigieux musée du Louvre à la demande d'André Malraux en septembre 1968. Sous la direction de l'architecte Robert Venter, la station est recouverte de pierre de Bourgogne évoquant l'aspect des salles de sculpture du musée ; des niches et des vitrines y sont aménagées, accueillant des moulages de statues et des reproductions d'œuvres d'art. La station connaît une hausse de fréquentation de 30 % suite à ces aménagements.

La station Hôtel de Ville en 2008.

Hôtel de Ville est aménagée avec les deux couleurs de la Ville de Paris (bleu et rouge) et décorée d'une mosaïque consacrée à l'histoire de l'Hôtel-de-Ville et de la place de Grève. Des panneaux consacrés aux anecdotes sur les constructions de la capitale ou des thématiques culturelles ornent également la station.

Saint-Paul était dotée jusqu'en 2007 de vitrines utilisées à la fois comme espaces de publicité et en tant que vitrines d'exposition sur des thèmes variés pour des designers et créateurs contemporains. Fin 2008, la station est en travaux de rénovation et les vitrines ont été enlevées.

Bastille est dotée d'un ensemble de fresques d'Odile Jacquot et de Liliane Belembert évoquant en cinq tableaux les grands évènements de la Révolution française ; cette station est en outre située sur un pont dominant le port de l'Arsenal et l'amorce du canal Saint-Martin.

La station Gare de Lyon est particulière, avec ses deux demi-stations partiellement séparées. L'une, au nord, direction La Défense, est équipée d'un quai très large (utile lors de la pointe du matin en provenance de la gare SNCF) qui a, jadis, comporté deux voies encadrant un quai. L'autre, au sud, direction Château de Vincennes comporte toujours, le long du quai, une voie de raccordement avec la ligne 5. Cette voie a servi de terminus provisoire à cette ligne 5 « Italie - La Rapée - Gare de Lyon » avant son prolongement à la gare du Nord et la mise en service de la correspondance à Bastille ; la voie de raccordement est aujourd'hui séparée du quai par une cloison ; elle sert de centre de formation des conducteurs. Ce raccordement permet en outre d'accéder à la voie des Finances.

Porte Maillot est une station qui en cache une deuxième, désaffectée. L'ancienne station (appelée boucle Maillot) était autrefois le terminus de la ligne. Cette station se situe à l'est de la station actuelle, mais n'est pas visible, car le train n'y passe pas durant le service. En forme de fer à cheval, comme les anciennes stations terminus, elle se situe de part et d'autre de la ligne et en constitue l'une des voies de garage. L'un des quais fut un temps exploité comme « espace Maillot » à des fins de marketing.

Raccordements[modifier | modifier le code]

La ligne a compté sept raccordements avec le reste du réseau[34], d'ouest en est :

Ateliers[modifier | modifier le code]

Une rame MP 89 sur les voies de raccordement de la ligne aux ateliers de Fontenay, en 2009.

À l'origine, le matériel roulant de la ligne 1 était traité par les ateliers de Charonne, partagés avec la ligne 2[note 4]. Ils sont raccordés à la ligne à l'ouest de la station Porte de Vincennes[note 5].

En 1934, la ligne 1 est prolongée jusqu'au Château de Vincennes et de nouveaux ateliers sont construits à Fontenay-sous-Bois[35], en remplacement de ceux devenus trop exigus de Charonne. Le matériel de la ligne 1 y est entretenu depuis cette date. Les ateliers de Fontenay sont situés dans le prolongement des voies au-delà du terminus et se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A[36]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[37].

En 2007-2008, un nouvel atelier est aménagé dans l'ancienne « boucle Maillot » ; cette installation sera utilisée pour l'entretien des futures rames MP 05 destinées à remplacer le MP 89 lors de l'automatisation intégrale de la ligne. Le raccordement avec la voie direction La Défense a été remis en place le 25 février 2007 (l'ancienne boucle n'était plus reliée que sur la voie direction Château de Vincennes)[38] Une fois l'automatisation complète, les navettes seront entretenues aux ateliers de Fontenay et la boucle Maillot servira alors de positions de garage aux navettes MP 05.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

Écran Dilidam dans une navette MP 05.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à h 30. Toutefois, dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de Porte Maillot à h 30 qui précède de six minutes la première rame venant de La Défense ; dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de Gare de Lyon à h 34 qui précède de quatre minutes la première rame venant de Château de Vincennes. Le dernier départ a lieu de chaque terminus à h 40. Il est fixé à h 40 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à huit minutes en extrême soirée, de trois à cinq minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après h[39].

La nuit, le Noctilien N11 dessert la partie Pont de NeuillyChâteau de Vincennes.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Les rames automatiques MP 05 disposent également de commandes manuelles.

Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, après le drame du métro Couronnes, en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque. De 1990 à 1992 les MP 59 de la ligne 1 subissent une profonde rénovation.

Rame MP 89 à la station Hôtel de Ville.
Aménagement intérieur d'une rame automatique MP 05.

Le 27 mars 1997, la première rame sur pneus MP 89 CC est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces rames tient dans leur espace intérieur d'un seul tenant ; en effet, grâce à leurs intercirculations, innovation reprise du Boa et du MF 88, elles ne comportent aucune séparation entre les voitures, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs. Leurs excellentes performances augmentent le débit de la ligne et réduisent légèrement le temps de parcours.

Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, seize rames MP 05 devaient être livrées de décembre 2009 à février 2010, mais le retard pris par la pose des portes palières a différé leur livraison. La ligne a été progressivement équipée, à raison de deux nouvelles rames par mois, depuis l'achèvement de cette pose. D'aspect assez semblable aux précédentes, les rames bénéficient d'une décoration intérieure plus colorée et claire, et embarquent des écrans d'information Dilidam. Le nombre total de MP 05 s'élève à 49 rames, contre 52 rames MP 89[40]. Début février 2012, dix-sept d'entre elles étaient en circulation sur la ligne[41] ; leur livraison s'est achevée début 2013.

Depuis le 10 mai 2012, la ligne était exploitée, en soirée, uniquement par des navettes automatiques. Simultanément, en journée, il y avait un plus grand nombre de rames automatiques que de rames avec conducteur[4]. Depuis le 7 juillet 2012, seules des navettes automatiques circulaient pendant toute la durée du week-end[5].

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Le poste de commandes centralisées de la ligne.

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.

Trois cent vingt agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont répartis sur deux secteurs : « est » avec le pôle gare de Lyon et « ouest » avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être plus réactif (canalisation des voyageurs, gestion d'un voyageur malade en rame, etc.). Il surveille également les stations par vidéosurveillance. Chaque grand secteur comporte trois sous-secteurs (Rivoli, Gare de Lyon, Vincennes à l'est ; Neuilly-Défense, Maillot et Élysée à l'ouest). Le pôle Étoile centralise également les objets trouvés de la ligne.

Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses.

Les stations sont généralement gérées par la ligne, à l'exception des stations suivantes : Nation (L6), Reuilly-Diderot (L8), Bastille (L5), Hôtel de Ville (L11), Châtelet (L4), Concorde (L12) et Champs-Élysées-Clemenceau (L13).

Deux cent quarante-deux conducteurs, tous services confondus, assurent la marche des rames, avec trois attachements possibles : Château de Vincennes, Porte Maillot et La Défense. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[42].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[43].

Trafic[modifier | modifier le code]

Arrivée et départ d'un MP 89 à Pont de Neuilly.

La fréquentation de la ligne est importante dès l'ouverture de la ligne en 1900. Après la Seconde Guerre mondiale, la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle. Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi-constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la ligne 14) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004.

Malgré le passage d'une rame toutes les 1 min 45 en pointe, d'une capacité de 720 voyageurs (dont 242 assis), la ligne est particulièrement chargée aux heures de pointe. Cette augmentation, supérieure à la moyenne du réseau, peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic sur l'axe est-ouest parisien, provoqué par le déséquilibre régional entre les emplois majoritairement situés à l'ouest (croissance du quartier d'affaires de La Défense) et les zones d'habitat en développement constant à l'est.

Le trafic reste néanmoins important toute la journée, la ligne transportant outre les travailleurs, une importante clientèle de touristes et de franciliens attirés par les nombreux lieux touristiques et d'activité commerciale et de loisirs desservis par la ligne (La Défense, les Champs-Élysées, le Louvre, la rue de Rivoli, les quartiers du Marais et de la Bastille, la place de la Nation).

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010
Nombre de
voyageurs[44],[45]
(en millions)[note 6]
132,9 136,1 137,5 120,6[note 7] 133,2 134,1 139,6 144,4 153,8 157,1 154,6 152,0 161,6 172,4 207[3]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare de Lyon (15,78 millions de voyageurs, hors ligne 14), Bastille (13,04 millions), Châtelet (12,84 millions), La Défense (12,81 millions), Franklin D.Roosevelt (12,19 millions) et Hôtel de Ville (12,03 millions)[45]. En 1998, le trafic quotidien atteint 488 408 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 332 258 le samedi et 214 098 le dimanche[46]. En 2003, le trafic annuel atteint 151 986 333 voyageurs, avec un trafic quotidien de 525 877 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 361 976 le samedi et 241 568 le dimanche[47]. En 2012, le trafic quotidien atteint 715 000 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré[41].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Prolongement à l'est[modifier | modifier le code]

Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, la ligne 1 doit être prolongée en phase 1 (2007-2013) jusqu'au Carrefour des Rigollots à Fontenay-sous-Bois (48° 50′ 59″ N 2° 27′ 23″ E / 48.849637, 2.456348 (Carrefour des Rigollots)) et la gare du Val de Fontenay, en utilisant en partie un tronçon de voies préexistant (de la station Château de Vincennes à l'atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois)[48]. Ce prolongement a longtemps été réclamé par un collectif d'élus locaux et d'habitants[49],[50], ce qui a permis son inscription au SDRIF. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la ligne de bus RATP 118.

En juin 2006, les maires de Vincennes et de Fontenay ont décidé de financer une étude de faisabilité technique et financière réalisée par la RATP. Cette étude, rendue publique en novembre 2006 à Vincennes, a conclu à la faisabilité du projet et à sa rentabilité financière, avec 11 000 entrants par jour et six millions de voyageurs par an sur cette section estimée à 175 millions d'euros (valeur 2006)[51]. Afin de donner un intérêt régional au projet, un prolongement jusqu'à Val de Fontenay est également inscrit dans le SDRIF[52].

Fin décembre 2010, Jean-Vincent Placé, vice-président chargé des transports au conseil régional, donne son accord en vue du lancement d'une étude sur le prolongement de la ligne 1 jusqu’au quartier du Val-de-Fontenay. Cette décision fait suite à l'amendement déposé le 17 décembre par le maire de Vincennes, Laurent Lafon, également président du groupe centriste au conseil régional, réclamant un engagement de la région ainsi qu'un calendrier précis[53].

Le 13 décembre 2012, le STIF a voté une convention de financement pour les études de faisabilité. D'un montant de 400 000 € HT, financées à 70 % par la région Île-de-France et 30 % par l'État, ces études sont destinées à compléter le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du projet avant le lancement d'un débat public. Le délai de réalisation de l'étude est de 18 mois[54].

Le 11 décembre 2013, le STIF approuve le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales, il sera présenté aux riverains dans les mois à venir[55]. Suivant les remarques des riverains et des élus[50] mais aussi le comité de suivi des élus[56], le STIF propose trois tracés[57]. Un tableau condensé des propositions des stations est présenté ci-dessous.

Stations Communes desservies Correspondances[29]
    Château de Vincennes 12e, Vincennes
    Les Rigollots[58] Vincennes, Fontenay-sous-Bois
    Verdun
ou Rue de la Fontaine
ou Grands Pêchers
Fontenay-sous-Bois ou Montreuil
  o   Val de Fontenay [58] Fontenay-sous-Bois existant : (RER)(A)(E)
envisagé : (M)(15) (horizon 2030) (T)(1) (horizon 2017)

La Commission nationale du débat public (CNDP) est saisie du projet en mai 2014[59]. La CNDP a décidé, le 4 juin 2014, de ne pas organiser de débat public mais de recommander au STIF d'organiser une concertation[60]. Cette concertation se déroulera du 10 novembre 2014 au 10 janvier 2015, sous l’égide d’une garante nommée par la CNDP, Mme Claude Brévan[61].

Prolongement à l'ouest[modifier | modifier le code]

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station La Défense jusqu'à La Folie (La Défense - Ouest) en phases 2 et 3, c’est-à-dire entre 2014 et 2030.

Un prolongement vers Place de la Boule à Nanterre puis, plus loin, vers Rueil-Malmaison, a été envisagé. La solution privilégiée semblait être de faire passer la ligne sous la Nationale 13, très fréquentée par les bus. En définitive, ce tracé pourrait être remis en cause par le prolongement à La Folie même s'il serait encore possible de prolonger le métro jusqu'à La Boule via la préfecture des Hauts-de-Seine sous l'avenue Joliot Curie[62]. Toutefois, ce projet n'a pas été inscrit au SDRIF, ce qui renvoie le projet à l'horizon 2030 ; d'ici là, il pourrait être abandonné au profit de la ligne 15 du Grand Paris Express, qui doit arriver à La Défense puis pourrait continuer en direction de Nanterre, puis Rueil-Malmaison et Suresnes (Mont Valérien).

Stations Communes desservies Correspondances[29]
    La Défense Puteaux existant : (RER)(A) TransilienLigne L du TransilienLigne U du Transilien (T)(2)
envisagé : (M)(15) (horizon 2027) (RER)(E) (horizon 2020)
    Nanterre Nanterre envisagé : (M)(15) (horizon 2025) (18) (après 2030) (RER)(E) (horizon 2020)

Tourisme[modifier | modifier le code]

Arrivée d'une rame MP 89 à Bastille.

L'automatisation de la ligne permet aux voyageurs, comme pour la ligne 14, de se placer à l'avant d'une rame afin d'observer la voie comme un conducteur depuis une cabine de conduite. Cette possibilité ainsi que l'architecture de stations à la décoration soignée font de la ligne une attraction touristique en elle-même.

La ligne 1 dessert de nombreux lieux caractéristiques importants de la ville de Paris, ce qui en fait une des lignes parisiennes les plus fréquentées par les touristes. Parmi les principaux lieux, d'ouest en est, on peut citer :

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Cette conception sera mise à l'œuvre 70 ans plus tard avec la réalisation du réseau express régional d'Île-de-France.
  2. Les stations ouvertes dès la mise en service sont Porte de Vincennes, Nation, Gare de Lyon, Bastille, Hôtel de Ville, Palais Royal - Musée du Louvre, Champs-Élysées - Clemenceau et Porte Maillot.
  3. L'exploitation de la ligne par des rames de sept voitures soit 105 mètres, d'abord envisagée, n'étant pas possible sans engager des travaux très importants à Étoile et à Bastille, l'agrandissement des stations est limité à 90 mètres, permettant d'accueillir des rames de six voitures.
  4. Charonne L.2: 89, rue de Lagny 75020 Paris. 48° 50′ 57″ N 2° 24′ 34″ E / 48.849245, 2.409471 (Ateliers de Charonne AMT L.2)
  5. Le faisceau de voie au nord est en cul-de-sac, une voie unique part vers le sud pour rejoindre le faisceau de garage de la ligne 2 et, de là, l'ancien terminus de la ligne 1 Porte de Vincennes
  6. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  7. Effet des grèves de décembre 1995

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b [PDF]RATP.fr : Ouverture du PCC de la ligne 1, 16 novembre 2010
  2. Forum Symbioz - Automatisation de la ligne 1
  3. a et b [PDF]Dossier de presse sur l'automatisation de la ligne 1, p. 12, consulté le 17 novembre 2011.
  4. a et b La Vie du Rail magazine, « RATP. Ligne 1 du métro de Paris, la nuit c'est automatique », no 3364, du 23 mai 2012, p. 16
  5. a et b [PDF] La ligne 1 intégralement automatique le week-end, communiqué de presse du 6 juillet 2012 sur ratp.fr. Consulté le 11 juillet 2012.
  6. Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 (ISBN 2-87900-481-0)
  7. Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris : Description du réseau général, lignes en exploitation, type des ouvrages, usines et sous-stations électriques, résultat de l'exploitation des lignes en service, par Jules Hervieu (préface de F. Bienvenüe), Paris, 1903. Voir en particulier p.98 et suivantes (lire en ligne).
  8. La ligne transporte 557 612 passagers en juillet 1900, puis 1 799 686 en août, 3 185 456 en septembre, 3 793 547 en octobre, 3 582 583 en novembre et 3 938 490 en décembre 1900, source : Jean Robert, Notre Métro, p. 42
  9. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], p. 98.
  10. Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, p. 43
  11. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], p. 134
  12. Bernard Collardey, Les trains de Banlieue, tome II, éd. La vie du rail, 1999
  13. Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, éd. de l'Ormet, 1992
  14. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], éd. 1999, p. 144
  15. Les coulisses de La Défense
  16. Section RATP uniquement, Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  17. Hors-série du magazine La vie du rail, Naissance d'un métro, octobre 1998, 98 pages
  18. [PDF] Communiqué de la RATP - Du 9 janvier au 29 mai 2011, la ligne 1 sera fermée tous les dimanches matins jusqu’à 10 heures, article du 6 janvier 2011
  19. Une opération analogue concerne la ligne 2 du métro de Nuremberg convertie de cette façon entre 2008 et 2010. Railway Gazette International
  20. [PDF] Communiqué du 8 novembre 2005 : La RATP confie à Siemens l'automatisation intégrale de la Ligne 1 du métro parisien
  21. « Métropole.net - Pose d’un aiguillage dans le tunnel entre Argentine et Porte Maillot » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  22. « Métropole.net - Kaba prend les portes » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  23. Challenges - Premier métro automatique sur la ligne 1 en mai, article du 3 novembre 2010.
  24. [PDF] La RATP modernise son réseau pendant l’été, p. 2, communiqué de presse du 5 juillet 2013, sur www.ratp.fr, consulté le 12 septembre 2013.
  25. Siemens Transportation Systems - Nos réalisations, Paris - ligne 1
  26. [PDF] Dossier de presse RATP du 16 novembre 2010 - Le 16 novembre, la RATP présente une nouvelle étape de l’automatisation de la ligne 1 du métro, page 3.
  27. « La ligne 1, à l’occasion de sa modernisation, va s’équiper progressivement de nouveaux trains sans conducteur et les trains actuels de la ligne 1 vont venir remplacer petit à petit les vieux trains MP59 de la ligne 4. » sur vous-et-la-ratp.net
  28. Jean Tricoire, op. cit., p. 136-145
  29. a, b et c Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  30. Jean Tricoire, op. cit., p. 144
  31. Clive Lamming, Métro insolite [détail de l’édition], p. 159-163
  32. La station Argentine fait peau neuve, Leparisien.fr
  33. a et b « La station Franklin D. Roosevelt entre dans le XXIe siècle », sur ratp.fr (consulté le 6 juillet 2011)
  34. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  35. Fontenay AMT L.1 et AMP: 16, rue J.J. Rousseau 94120 Fontenay-sous-Bois. 48° 50′ 51″ N 2° 27′ 27″ E / 48.847431, 2.457376 (Ateliers de Fontenay AMT L.1 et AMP)
  36. Jean Tricoire, op. cit., p. 136
  37. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, (ISBN 978-2-952-9367-0-5)
  38. « Fermeture : la ligne 1 s’y met aussi…, article du 22 février 2007 » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  39. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 1, consultés le 14 novembre 2008
  40. « Des métros automatiques sur la ligne 1 fin 2010 », Blog en commun,‎ 14 juin 2009 (consulté le 16 juillet 2009) Photo des nouvelles rames.
  41. a et b [PDF] Conseil du STIF du 8 février 2012 - Modernisation du métro
  42. « RATP – Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique : Conditions de travail », sur ratp.fr (consulté le 22 novembre 2014) : « Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public ».
  43. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  44. [PDF] Présentation de la RATP sur l’exploitation de la ligne 1 du métro au comité de ligne du 14 février 2012, p. 15
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  49. L'Humanité - La station du métro s’appellerait Rigollots, article du 27 février 1993
  50. a et b Association « Métro aux Rigollots »
  51. [PDF] Prolongement de la ligne 1 du métro - dossier de presse
  52. Site municipal de Vincennes
  53. Le Parisien - Feu vert pour l’étude du prolongement du métro, article du 27 décembre 2010
  54. [PDF] Délibération no 2012/378 Prolongement de la ligne 1 du métro à l'est de Château de Vincennes à Val de Fontenay, Convention de financement des études de faisabilité, sur stif.info. Consulté le 9 janvier 2013.
  55. [PDF]Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales
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  59. Projet de prolongement de la ligne 1 du métro parisien à l'est du Château de Vincennes - CNDP
  60. Communiqué des décisions du 4 juin 2014 - CNDP
  61. Site officiel du Prolongement du Métro ligne 1 à Val de Fontenay - STIF
  62. « MétroPole : Projets : Prolongement vers Nanterre » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
Jean Robert, Notre Métro,‎ 1983 (voir dans la bibliographie)
  1. p. 257
  2. p. 129
  3. p. 185
  4. p. 422
  5. p. 449
  6. p. 491

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Jean Robert, Notre Métro, Paris, éd. Jean Robert,‎ 1983, 2e éd., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic éditions, coll. « Patrimoine de France »,‎ 1996, 400 p. (ISBN 978-2-842-34007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-902-80887-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, Métro insolite : promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-840-96190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, Vie du rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 978-2-902-80897-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, Éditions La Découverte,‎ 1986, 190 p. (ISBN 978-2-707-11642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris : 1899-1911 : images de la construction, Paris Arles, Paris-Musées RATP Diff. Actes sud,‎ 1999, 215 p. (ISBN 978-2-879-00481-5, OCLC 42933473).
  • Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor : 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, Boulogne, ID,‎ 1997, 275 p. (ISBN 978-2-912-25200-5, OCLC 42080501).
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