Ligne J du Transilien

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Ligne J
Une rame de VB 2N en gare de Lavilletertre.
Une rame de VB 2N en gare de Lavilletertre.

Réseau Transilien
Région de Paris Saint-Lazare
Année d’ouverture 1837
Mise en service de la première section
2004
Création de la ligne J
Terminus Paris-Saint-Lazare à
Ermont - Eaubonne
Gisors
Mantes-la-Jolie
Vernon
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé BB 17000+RIB/RIO
(16 éléments au 02/11/2014)
BB 27300+VB 2N
(43 éléments au 16/10/2010)
Francilien (Z 50000)
(22 éléments au 02/11/2014)
Dépôt d’attache Val Notre-Dame, Levallois,
Achères
Points d’arrêt 52
Longueur 256 km
Communes desservies 75
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne J du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne J, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon.

Lancée en 2004, la ligne J est longue de 256 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui 226 000 voyageurs par jour ouvrable[1].

La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches de Gisors et de Vernon se situent en dehors de la région, dans l'Eure en Haute-Normandie et l'Oise en région picarde, pour les gares situées au-delà de Chars (branche Gisors) et de Bonnières (branche Vernon). Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ».

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Réalisation du réseau Saint-Lazare Nord[modifier | modifier le code]

Carte postale d'un train en gare de Bois-Colombes, sur la ligne d'Ermont vers 1910.

Le 26 août 1837, l'actuelle section Gare Saint-LazareAsnières-sur-Seine est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne[2]. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832[3]. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession[4]. Le premier jour d'exploitation, 18 000 voyageurs sont transportés[5].

Le 9 mai 1843, la section Gare Saint-LazareVernon par Poissy et Mantes-la-Jolie est mise en service, dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre[6].

Le 28 avril 1851, un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est créé au départ d'Asnières-sur-Seine afin d'aboutir à Argenteuil (Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne)[7]. La ligne atteint de fait la gare d'Argenteuil - Rive Gauche, située à Colombes à proximité du pont routier d'Argenteuil, alors à péage, avant le franchissement du fleuve.

Le 1er août 1863, l'embranchement d'Asnières est prolongé d'Argenteuil à Ermont - Eaubonne. Ce prolongement est long de seulement cinq kilomètres et ne comporte qu'une gare intermédiaire, celle de Sannois. Il vise à réaliser une jonction entre le réseau des compagnies de l'Ouest, exploitante de la ligne Paris – Argenteuil, et du Nord[8],[9].

Carte postale de la gare d'Us, sur la section de Pontoise à Gisors, vers 1900.

Le 4 octobre 1868, la section de Pontoise à Gisors est mise en service, dans le cadre de la ligne de Saint-Denis à Dieppe. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquement[10].

Le 15 octobre 1877, la section Éragny - Neuville – Pontoise est créée dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise[11].

Le 1er juin 1892, un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne est à son tour ouvert. Au départ d'Argenteuil, il aboutit à Mantes-la-Jolie par la rive droite de la Seine. Il constitue la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.

La liaison entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville, alias raccordement de Fin-d'Oise, est mise en service peu après, pour assurer la jonction avec la ligne d'Achères à Pontoise. Le passage par la rive droite offre un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable ; son intérêt est d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères.

Les trains à destination de Pontoise, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris-Saint-Lazare.

Électrification par troisième rail[modifier | modifier le code]

Le 27 avril 1924, la section Paris-Saint-LazareBois-Colombes est électrifiée en courant continu 650 V par 3e rail, dans le cadre d'un vaste programme de modernisation de la petite banlieue Saint-Lazare. La presse salue alors la modernité du matériel, le nouveau matériel « Standard », qui demeurera pendant un demi-siècle emblématique de la banlieue Saint-Lazare, comparé aux rames du métropolitain, pour son confort et son silence[12].

Le 5 mai 1924, la gare du Stade est inaugurée à l'occasion du début du tournoi olympique de rugby[13]. Elle a été créée à la demande du comité d'organisation des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris, en vue de l'ouverture d'une nouvelle gare, destinée à desservir le futur stade olympique de Colombes. Le comité estimait que le site attirerait quotidiennement près de soixante mille spectateurs, dont au moins un tiers pourrait être acheminé par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Argenteuil[13].

Les déplacements étant concentrés pour l'essentiel sur une période de deux heures, en début puis en fin d'après-midi, ce sont pas moins de douze mille voyageurs à l'heure qui doivent être transportés, soit douze trains de mille voyageurs, en plus de ceux du service régulier. Le nouvel arrêt doit donc être aménagé en conséquence : quatre voies à quai encadrant deux quais longs de 215 mètres[13].

En outre, afin d'optimiser le débit de la ligne, la section du Bois-Colombes au Stade est dotée du block automatique lumineux, alors en expérimentation sur la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye entre Rueil-Malmaison et Le Pecq ce qui en fait la première section de ligne en France à en être équipée[14].

En 1932, la décision est prise de supprimer les quatre passages à niveaux, situés entre Bois-Colombes et Le Stade, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, source d'embouteillages croissants. Ils seront remplacés par des passages supérieurs ou inférieurs.

Pour ce faire, le chantier prévoit l'abaissement des voies de six mètres entre Bois-Colombes et Colombes et leur élévation d'autant entre Colombes et Le Stade. Afin de perturber le moins possible l'important trafic ferroviaire, il est décidé d'édifier deux nouvelles voies, parallèles aux anciennes, pendant le temps des travaux. Il apparaît alors judicieux de pérenniser cette configuration afin de disposer de quatre voies jusqu'au Stade, permettant de mieux séparer les groupes IV et VI et de fluidifier le trafic[15].

Les quatre voies à proximité de la gare de Colombes, en avril 2008.

En 1933, le gouvernement vient en aide aux 300 000 chômeurs victimes de la crise économique par le lancement d'un programme de grands travaux contre le chômage, dit plan Marquet. Celui-ci comprend le quadruplement des voies de Bois-Colombes au Stade[15].

Les travaux débutent à la fin de la même année. Elles provoquent la reconstruction des gares du parcours, à savoir celles de Bois-Colombes, Colombes et du Stade[16]. Entre Asnières et Bois-Colombes, les voies banlieue du groupe IV franchissent la voie impaire du groupe VI par une tranchée couverte afin d'assurer une totale séparation des deux groupes[17].

Le 5 janvier 1936, la section Bois-ColombesArgenteuil est électrifiée en courant continu 650 V par 3e rail. Un terminus intermédiaire est établi à Argenteuil[15]. Un nouveau service ferroviaire est mis en place avec une grille de desserte plus dense, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne[18], avec un train direct de Paris à Bois-Colombes à la demi-heure poursuivant jusqu'à Argenteuil, et un train omnibus de Paris à Bois-Colombes, en alternance. La fréquence est renforcée au service d'été suivant avec un train toutes les dix minutes vers Argenteuil aux heures creuses[18]. La halte du Stade est dès lors ouverte en permanence, et non plus uniquement lors de réunions sportives comme auparavant[16].

Ré-électrification en 25 kV[modifier | modifier le code]

Une VB 2N dans sa livrée d'origine aux côtés de son prédécesseur, dans les garages du Val d’Argenteuil, en janvier 1982.

Le 11 janvier 1966, la section reliant la gare de triage d'Achères à la gare de Vernon est électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire.

Le 20 septembre 1966, la caténaire arrive à la gare de Paris-Saint-Lazare.

Le 27 mars 1967, les lignes d'Ermont - Eaubonne et de Mantes-Station par Conflans sont électrifiées en courant alternatif 25 kV par caténaire d'Asnières-sur-Seine à Argenteuil et Mantes-Station. Cette électrification s'accompagne de modifications connexes, comme la création d'une troisième voie à Cormeilles-en-Parisis et à Conflans-Sainte-Honorine, comme terminus de zone[11].

Toutefois, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes se poursuit avec du matériel sous troisième rail 750 volts[11]. L'exploitation de Bois-Colombes à Argenteuil et au-delà vers Mantes est assurée à l'aide de matériel moderne, mais le rail de contact, non alimenté, reste en place de Bois-Colombes à Argenteuil[19].

Le 14 mai 1968, la section Conflans-Sainte-HonorineGisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe est mise sous tension en courant alternatif 25 kV[11].

En 1975, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes par du matériel sous troisième rail 750 V prend fin[11] et le troisième rail encore en place de Bois-Colombes à Argenteuil, est déposé à l'automne[19].

En mai 1983, la section Ermont – Argenteuil de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, jusqu'alors sous traction thermique est, par anticipation, directement électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire dans le cadre du projet Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), dont l'objet est la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER et à laquelle s'intègre cette section. Cette électrification permet de supprimer une des dernières enclaves à traction diesel en banlieue. À Argenteuil, une seconde voie à quai en impasse est établie ultérieurement pour les trains du RER C ayant pour terminus cette gare[20].

Le 29 septembre 1985, la gare de Conflans-Fin-d'Oise sur la ligne d'Achères à Pontoise est ouverte au public et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine[21].

Le 29 mai 1988, la ligne A du RER est prolongée jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, en desservant la gare de Conflans-Fin-d'Oise[22].

La voie centrale de la gare de Bois-Colombes, en novembre 2009.

Le 25 septembre 1988, la ligne C du RER est prolongée jusqu'à Argenteuil, reprenant intégralement la desserte de la section Ermont - Eaubonne – Argenteuil[20],[23].

Jusqu'au milieu des années 1990, la voie centrale de la gare de Bois-Colombes servait de terminus aux missions omnibus en provenance de Paris-Saint-Lazare, les trains en direction d'Argenteuil étant alors directs de Paris à Bois-Colombes aux heures de pointe.

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[24]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[25].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien »[26].

Naissance de la ligne J[modifier | modifier le code]

Les heurtoirs en gare d'Ermont - Eaubonne, en septembre 2008.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne J du Transilien » est constituée, suite à la scission de la ligne F, par la reprise des groupes IV, V et VI. Les groupes II et III ont donné, quant à eux, naissance à la ligne L[26].

Le 27 août 2006, la ligne C du RER abandonne la desserte de la section d'Ermont - Eaubonne à Argenteuil au profit des trains de la ligne J. En effet, les trains reliant jusqu'alors Paris-Saint-Lazare à Cormeilles-en-Parisis sont détournés vers Ermont - Eaubonne où ils terminent sur un heurtoir. Le raccordement entre les voies ferrées du réseau Saint-Lazare et du réseau Nord est détruit.

Grâce à cette nouvelle liaison, on peut de nouveau se rendre d'Ermont - Eaubonne à la gare Saint-Lazare sans changer de train. La nouvelle desserte de la ligne J permet à la ligne C du RER de doubler la fréquence vers Montigny - Beauchamp. Elle ne comporte que des trains omnibus (à partir d'Asnières-sur-Seine) et non des trains semi-directs Paris – Argenteuil – Ermont - Eaubonne comme beaucoup le réclamaient. Elle est cadencée aux dix minutes durant les heures de pointe et se substitue aux anciennes missions terminus Le Stade ou Argenteuil.

Afin de permettre la mise en service de cette nouvelle liaison, des travaux furent réalisés entre 2003 et 2006, pour un coût (janvier 2002) de 196,07 millions d'euros. Ils permirent de passer de deux à quatre voies entre la gare du Stade et la gare d'Argenteuil avec un élargissement du pont sur la Seine, de créer deux ouvrages souterrains (entre les gares du Stade et d'Argenteuil d'une part, entre les gares d'Ermont - Eaubonne et de Cernay d'autre part) pour supprimer les passages à niveau. À Ermont - Eaubonne, un pôle multimodal est créé entre les lignes ferroviaires (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien et Ligne J du Transilien) et les lignes d'autobus, et un saut-de-mouton est créé afin de fluidifier le trafic des lignes de la banlieue Nord (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien).

Le poteau d'arrêt du minibus Transilien de l'ancienne gare de Ménerville, en septembre 2010.

Depuis le 14 décembre 2008, la ligne J est cadencée et voit son amplitude de fonctionnement étendue, dans le cadre de la nouvelle offre Transilien 2009[27].

L'offre Transilien a été augmentée de 25 % (+ 400 000 trains/kilomètres par an), se traduisant par la circulation d'un train toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et toutes les demi-heures le reste de la journée, sur l’axe Paris – Mantes ainsi que par celle d'un train direct de ou vers Paris toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et d'un train par heure aux autres périodes (avec dessertes Transport express régional et Intercités), à Mantes-la-Jolie. De plus, le cadencement permet le doublement du nombre de trains le samedi entre h et 20 h et le dimanche entre 11 h et 20 h. Par ailleurs, la période de pointe est allongée de 20 minutes[27].

Toutefois, la desserte ferroviaire des gares de Port-Villez (5 voyageurs par jour) et de Ménerville (10 voyageurs par jour), dont la longueur des quais ne permettait plus la desserte par les nouveaux trains TER mis en circulation également le 14 décembre 2008 par la région Haute-Normandie, a été supprimée. Désormais, elles sont desservies par un service de minibus assurant des correspondances avec des trains TER, respectivement à Bonnières et Rosny-sur-Seine[27].

Enfin, la desserte (périodique) de la halte de Médan, située entre les gares de Villennes-sur-Seine et de Vernouillet - Verneuil, est abandonnée.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

La séparation des voies des groupes IV (Paris - Ermont) à droite, et VI (Paris - Gisors / Mantes par Conflans) à gauche, après la gare d'Argenteuil, en août 2011.

La ligne J du Transilien part de la gare de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Asnières-sur-Seine, l'une se dirigeant vers Vernon par Poissy et Mantes-la-Jolie et l'autre vers Argenteuil (où une première subdivision permet d'atteindre Ermont - Eaubonne) puis Conflans-Sainte-Honorine (où une seconde subdivision permet d'atteindre Gisors par Pontoise) et enfin Mantes-la-Jolie.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

La ligne J dessert soixante-quinze communes réparties sur les cinq départements traversés : Yvelines (78), Hauts-de-Seine (92), Val-d'Oise (95), Eure (27) et Oise (60)[1].

Tensions d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne J est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV - 50 Hz monophasé[28].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 30 à 160 km/h[29], bien que les rames de la ligne J ne peuvent, pour les plus rapides d'entre-elles, dépasser la vitesse de 140 km/h.

Groupe IV[modifier | modifier le code]

Deux locomotives BB 17000 avec leur VB 2N en gare d'Argenteuil, en avril 2007.
Deux locomotives BB 17000 avec leur VB 2N en gare d'Argenteuil, en avril 2007.

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 120 et V 140 en sens impair[30], sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Potence A4 (PK 0,5) 30
Potence A4 (PK 0,5) Le Stade (PK 8,1) 70
Le Stade (PK 8,1) Ermont - Eaubonne (PK 14,2) 80

Groupe V[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 et les Z 2N en sens impair[31],[32] sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Potence A 5 (PK 0,5) 30
Potence A 5 (PK 0,5) Portique C (PK 3,7) 70
Portique C (PK 3,7) PK 5,3 80
PK 5,3 Sartrouville (PK 15,5) 130
Sartrouville (PK 15,5) Mantes-la-Jolie (PK 57,3) 140
Mantes-la-Jolie (PK 57,3) Vernon (PK 79,9) 140

Groupe VI[modifier | modifier le code]

Une VB 2N en gare d'Osny, en mai 2010.
Une VB 2N en gare d'Osny, en mai 2010.

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 en sens impair[30] sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Potence A6 (PK 0,6) 30
Potence A6 (PK 0,6) Portique C (PK 3,7) 70
Portique C (PK 3,7) Bois-Colombes (PK 5,8) 80
Bois-Colombes (PK 5,8) Argenteuil Triage (PK 11,6) 110
Argenteuil Triage (PK 11,6) Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) 130
Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) Mantes-la-Jolie (PK 57,2) 130

Sur la section de Conflans-Sainte-Honorine à Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe, les vitesses limites observées en 2012 pour tous les types de trains en sens impair[30] sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Conflans-Sainte-Honorine (PK 24,6) Éragny - Neuville (PK 29,5) 80
Éragny - Neuville (PK 29,5) Pontoise (PK 29,4) 100
Pontoise (PK 29,4) Boissy-l'Aillerie (PK 34,9) 110
Boissy-l'Aillerie (PK 34,9) Gisors (PK 68,4) 120

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne J dessert au total 56 gares[1].

Groupes IV et VI[modifier | modifier le code]

              Gare Zone Communes Correspondances[33]
    Mantes-la-Jolie 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville TransilienLigne J du TransilienLigne N du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie
TGV
    Mantes-Station 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville TransilienLigne J du Transilien
    Limay 5 Limay
    Issou - Porcheville 5 Issou, Porcheville
    Gargenville 5 Gargenville
    Juziers 5 Juziers
    Meulan - Hardricourt 5 Hardricourt
    Thun-le-Paradis 5 Meulan-en-Yvelines
    Vaux-sur-Seine 5 Vaux-sur-Seine
    Triel-sur-Seine 5 Triel-sur-Seine
    Chanteloup-les-Vignes 5 Chanteloup-les-Vignes
    Andrésy 5 Andrésy
    Maurecourt 5 Andrésy
    Conflans-Fin-d'Oise 5 Conflans-Sainte-Honorine (RER)(A)
TransilienLigne L du Transilien
        Gisors * Gisors TER Haute-Normandie
        Trie-Château * Trie-Château
        Chaumont-en-Vexin * Chaumont-en-Vexin
        Liancourt-Saint-Pierre * Liancourt-Saint-Pierre
        Lavilletertre * Lavilletertre
        Chars 5 Chars
        Santeuil - Le Perchay 5 Santeuil
        Us 5 Us
        Montgeroult - Courcelles 5 Montgeroult
        Boissy-l'Aillerie 5 Boissy-l'Aillerie
        Osny 5 Osny
        Pontoise 5 Pontoise (RER)(C)
TransilienLigne H du Transilien
        Saint-Ouen-l'Aumône-Quartier de l'Église 5 Saint-Ouen-l'Aumône
        Éragny - Neuville 5 Éragny
      Conflans-Sainte-Honorine 5 Conflans-Sainte-Honorine
    Herblay 4 Herblay
    La Frette - Montigny 4 La Frette-sur-Seine
    Cormeilles-en-Parisis 4 Cormeilles-en-Parisis
    Val-d'Argenteuil 4 Argenteuil
        Ermont - Eaubonne 4 Ermont, Eaubonne (RER)(C)
TransilienLigne H du Transilien
        Sannois 4 Sannois
      Argenteuil 4 Argenteuil
    Le Stade 3 Colombes
    Colombes 3 Colombes
    Bois-Colombes 3 Bois-Colombes
    Asnières-sur-Seine 3 Asnières-sur-Seine TransilienLigne L du Transilien
    Paris Saint-Lazare 1 Paris 8e (M)(3)(9)(12)(13)(14)
(RER)(E)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Groupe V et au-delà vers Vernon[modifier | modifier le code]

      Gare Zone Communes Correspondances[33]
    Vernon * Vernon TER Haute-Normandie
    Bonnières 5 Bonnières-sur-Seine TER Haute-Normandie
    Rosny-sur-Seine 5 Rosny-sur-Seine TER Haute-Normandie
    Mantes-la-Jolie 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville TransilienLigne J du TransilienLigne N du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie
TGV
    Mantes-Station 5 Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville TransilienLigne J du Transilien
    Épône - Mézières 5 Épône, Mézières-sur-Seine TransilienLigne N du Transilien
    Aubergenville-Élisabethville 5 Aubergenville
    Les Mureaux 5 Les Mureaux
    Les Clairières de Verneuil 5 Verneuil-sur-Seine
    Vernouillet - Verneuil 5 Verneuil-sur-Seine
    Villennes-sur-Seine 5 Villennes-sur-Seine
    Poissy 5 Poissy (RER)(A)
    Houilles - Carrières-sur-Seine 4 Houilles, Carrières-sur-Seine (RER)(A)
TransilienLigne L du Transilien
    Paris Saint-Lazare 1 Paris 8e (M)(3)(9)(12)(13)(14)
(RER)(E)
TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne J est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne entre h et h du matin, tous les jours de l'année, à l'aide de rames réversibles RIB attelées à des locomotives BB 17000, de rames réversibles VB 2N attelées à des locomotives BB 27300, ainsi que de rames Francilien (Z 50000).

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre h et h du matin, au départ de la gare Saint-Lazare, en direction d'Ermont - Eaubonne, de Pontoise et de Mantes-la-Jolie par Poissy, toutes les heures. De plus, une navette relie Conflans-Sainte-Honorine à Mantes-la-Jolie, une fois par heure.

Noms des missions[modifier | modifier le code]

Les codes missions de la ligne J du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains disposant de girouette, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées.

1re lettre : destination du train

2e, 3e et 4e lettres : desserte du train

La logique actuelle du système permet surtout de mettre en évidence les missions desservant toutes les gares desservies par les groupes, c'est-à-dire « omnibus » par la lettre O placée en seconde position, à quelques exceptions près (parfois A ou U). Ainsi :

  • les trains du groupe IV (axes Paris – Ermont), desservent les gares à partir d'Asnières-sur-Seine ;
  • les trains du groupe V (axe Paris – Mantes-la-Jolie par Poissy) desservent les gares au moins à partir de Houilles. La seconde gare sera Poissy et non pas Sartrouville ;
  • les trains du groupe VI (axes Paris – Gisors / Pontoise / Mantes-la-Jolie par Conflans) desservent au départ de Paris, les gares au moins à partir d'Argenteuil.

Si les trains ne desservent pas les gares au moins à partir de ces gares-là, ils ne sont alors pas considérés comme étant « omnibus » et par conséquent, la seconde lettre ne sera pas un « O », exception faite notamment avec la mission LOLA (omnibus à partir de Poissy). Toutefois, un train desservant toutes les gares à partir d'Asnières-sur-Seine au lieu d'Argenteuil et en direction de Pontoise, Gisors, Conflans-Sainte-Honorine ou de Mantes-la-Jolie par Conflans, aura un code mission dont la seconde lettre sera également un « O », étant également omnibus. Ceci est le cas durant le service spécial nocturne.

Tableau des missions
Destinations Codes missions
Argenteuil AORA
Conflans-Sainte-Honorine COLA, COFA
Ermont - Eaubonne EAPE
Gisors GECA, GETO, GEXI, GOCA, GULE, GUMI, GUMO
Cormeilles-en-Parisis KAZA, KOZA
Les Mureaux LOLA
Mantes-la-Jolie MALA, MELU, MICA, MILA, MIMA, MOCA, MOGA, MOLE
Paris-Saint-Lazare PACA, PACE, PACI, PACK, PACY, PALE, PAPE, PAPU, PAVE, PECI, PELE, PEMI, PENA, PENU, PERA, PETO, PETU, PICA, PICO, PILA, PILE, PIZA, POCA, POCI, POLA, PORA, PORI, PUCA, PUCE, PUCI, PULE
Pontoise TOCA, TOMI, TORA
Vernon VERN
Boissy-l'Aillerie YECA, YOLA

En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève, service spécial nocturne, etc.)

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

En 2012, le plan de transport de la ligne J se caractérise par une organisation par groupes :

Groupe IV[modifier | modifier le code]

La desserte du groupe IV est réalisée sur l'axe Paris-Saint-LazareErmont - Eaubonne. Les trains de cette liaison ferroviaire desservent toutes les gares du parcours, d'Asnières-sur-Seine à Ermont - Eaubonne (missions PAPE vers Paris, EAPE vers Ermont). Le temps de parcours total varie entre 24 et 28 minutes.

L'exploitation du groupe comprend[34] :

  • un train toutes les dix minutes aux heures de pointe ;
  • un train tous les quarts d'heure aux heures creuses hors extrême soirée ;
  • un train tous les quarts d'heure en alternance en direction/provenance d'Ermont - Eaubonne et de Cormeilles-en-Parisis (missions PORA vers Paris, KOZA vers Cormeilles), en extrême soirée (à partir de 23 h).

Groupe V[modifier | modifier le code]

Une locomotive BB 27300 avec VB 2N entrant en gare de Houilles - Carrières-sur-Seine, en août 2011.

La desserte du groupe V est réalisée sur l'axe Paris-Saint-LazareMantes-la-Jolie par Poissy. Les trains de cette liaison ferroviaire desservent Houilles - Carrières-sur-Seine ainsi que les gares comprises entre Poissy et Mantes-la-Jolie incluses. Le temps de parcours total varie entre 56 minutes et h et 2 minutes.

Aux heures de pointe (sens de la pointe : vers Paris le matin, vers Mantes le soir), l'exploitation du groupe comprend :

  • un train toutes les vingt minutes, desservant Houilles, Vernouillet et toutes les gares des Mureaux à Mantes-la-Jolie (missions PELE vers Paris, MELU vers Mantes) ;
  • un train toutes les vingt minutes, desservant toutes les gares de Poissy aux Mureaux, Vernouillet incluse (missions PILA vers Paris, LOLA vers Les Mureaux) ;
  • quelques trains pour Vernon, direct Mantes-la-Jolie (missions PAVE vers Paris, VERN vers Vernon)

Aux heures creuses (contre-pointe : vers Paris le soir, vers Mantes le matin) et les samedis, dimanches et fêtes, l'exploitation comprend alors un train desservant toutes les gares du parcours (missions PALE vers Paris, MALA vers Mantes) toutes les demi-heures jusqu'à 22 h/23 h puis toutes les heures. Les horaires des trains du groupe sont valables toute l'année.

Groupe VI[modifier | modifier le code]

La desserte du groupe VI est réalisée sur les axes Paris-Saint-LazareGisors / Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine. Les trains de cette liaison ferroviaire commencent leur desserte commerciale, au moins à partir d'Argenteuil, en direction de la banlieue. Le plan de transport du groupe est le suivant :

Une locomotive BB 27300 avec VB 2N en gare de Chars, en juin 2011.

La branche de Gisors est desservie à raison d'un train toutes les vingt à trente minutes aux heures de pointe et d'un train toutes les trente minutes à toutes les deux heures aux heures creuses, selon la section.

Aux heures de pointe, le plan de transport comprend la circulation de six trains par heure sur la branche : un train omnibus d'Argenteuil à Pontoise toutes les vingt minutes (missions PACA vers Paris, missions TOCA vers Pontoise), circule en alternance avec un train semi-direct poursuivant au-delà vers Boissy-l'Aillerie ou Gisors, également toutes les vingt minutes. Ce dernier est le plus souvent direct de Paris à Herblay, puis de Conflans-Sainte-Honorine à Pontoise. Certains trains ne desservent pas les gares les moins fréquentées entre Pontoise et Gisors.

Aux heures creuses, les trains sont généralement omnibus à partir d'Argenteuil en direction de Gisors. Des trains supplémentaires circulent de manière à ce qu'il y ait un train toutes les demi-heures aux heures creuses, entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise / Boissy-l'Aillerie. Au-delà, les trains circulent à raison d'une desserte réalisée toutes les une à deux heures.

En soirée, à partir de 21 h, tous les trains sont origine/terminus Pontoise au départ de Paris. Ils desservent toutes les gares du parcours à partir d'Argenteuil et circulent tous les demi-heures (missions PACA vers Paris, missions TOCA vers Pontoise).

La branche de Mantes-la-Jolie par Conflans est desservie à raison d'un train toutes les vingt minutes aux heures de pointe, et d'un train toutes les demi-heures en heures creuses, en soirée ainsi que les samedis, dimanches et fêtes.

Aux heures de pointe, ils sont directs entre Paris-Saint-Lazare, Argenteuil et Conflans-Sainte-Honorine (missions PICA vers Paris, missions MICA vers Mantes).

Aux heures creuses, ils desservent toutes les gares du parcours à partir d'Argenteuil en direction de Mantes-la-Jolie (missions PUCA vers Paris, missions MOCA vers Mantes).

En soirée, la desserte de la section Conflans-Sainte-HonorineMantes-la-Jolie est effectuée :
• à partir de 22 h en direction de Mantes, par le biais de deux trains au départ de Conflans à 22 h et 22 h 29 (missions MIMA vers Mantes) ;
• à partir de 22 h en direction de Conflans et de 23 h en direction de Mantes, par autocar : Ligne d'autocar Mantes-la-Jolie - Les Mureaux - Conflans-Saint-Honorine.

Entre Argenteuil (exclue) et Cormeilles-en-Parisis (exclue) :

La gare du Val d'Argenteuil est desservie, aux heures de pointe, à raison de quatre à six trains par heure en direction/en provenance de Pontoise et de Cormeilles-en-Parisis (missions PACA/PIZA vers Paris, missions TOCA vers Pontoise, missions KAZA vers Cormeilles).

Aux heures creuses, les samedis, dimanches et fêtes, la gare est desservie tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Gisors / Pontoise / Boissy-l'Aillerie et en direction/en provenance de Mantes-la-Jolie.

En soirée, à partir de 21 h, la gare est desservie tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Cormeilles-en-Parisis (missions PIZA vers Paris, missions KAZA vers Cormeilles) et en direction/en provenance de Pontoise (missions PACA vers Paris, missions TOCA vers Pontoise).

En extrême soirée, à partir de 23 h, un train sur deux en provenance du Groupe IV dessert cette gare en direction/en provenance de Cormeilles-en-Parisis (missions PORA vers Paris, missions KOZA vers Cormeilles), en remplacement des trains semi-directs terminus/origine Cormeilles (missions PIZA vers Paris, missions KAZA vers Cormeilles).

Entre Cormeilles-en-Parisis (exclue) et Conflans-Sainte-Honorine (exclue) :

Aux heures de pointe, la gare de La Frette - Montigny est desservie, à raison de trois à cinq trains (le matin) par heure en direction/en provenance de Pontoise et de Conflans-Sainte-Honorine. La gare d'Herblay est, quant à elle, desservie à raison de cinq à sept trains par heure en direction/en provenance de Pontoise, Conflans-Sainte-Honorine et Gisors.

Aux heures creuses, les samedis, dimanches et fêtes, la desserte des deux gares est effectuée tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Gisors / Pontoise / Boissy-l'Aillerie et en direction/en provenance de Mantes-la-Jolie.

En soirée, à partir de 21 h, les deux gares sont desservies toutes les demi-heures à raison d'un train en direction/en provenance de Pontoise (missions PACA vers Paris, missions TOCA vers Pontoise).

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

Un écran Infogare en gare d'Osny, en mai 2010.

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information INFOGARE, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des VB 2N, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le système d'information voyageurs embarqué (SIVE).

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La desserte de la ligne J est assurée, en septembre 2014, par des rames réversibles de type rame inox de banlieue (RIB) attelées à des locomotives BB 17000, des rames réversibles de type voiture de banlieue à deux niveaux (VB 2N) attelées à des locomotives BB 27300 et des rames Francilien (Z 50000).

Les rames inox de banlieue (RIB) attelées aux locomotives BB 17000 doivent être progressivement remplacées par des rames automotrices de dernière génération Z 50000.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.

Le matériel roulant de la ligne J est entretenu dans les ateliers du Val Notre-Dame situés à Argenteuil, dans le Val-d'Oise, pour les rames inox de banlieue (RIB) et les voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N). Les locomotives BB 17000 et BB 27300 sont entretenues dans les ateliers d’Achères, situés sur le territoire de la commune éponyme, dans les Yvelines. Quant aux rames Francilien Z 50000, elles sont entretenues à Levallois (Hauts-de-Seine).

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

Le poste de conduite d'une locomotive BB 27300 en août 2010.

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne J. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région Paris-Saint-Lazare, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de la région comme sur la ligne L du Transilien ainsi que la partie SNCF du RER A mais ils peuvent aussi se retrouver dans la région de Paris-Rive-Gauche, certains sur la ligne N du Transilien (uniquement sur des trajets Paris-MontparnassePlaisir - Grignon et Paris-MontparnasseMantes-la-Jolie via Plaisir - Grignon) et d'autres sur la ligne U du Transilien.

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne J est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare.

Le COT de Paris-Saint-Lazare a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes RER A (partie SNCF), Transilien J et L, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport retrace les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction à la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible[35].

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Saint-Lazare.

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

Le COT de Paris-Saint-Lazare est ainsi un des clients du COGC de Paris-Saint-Lazare, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Haute-Normandie, du TER Picardie, des lignes Intercitésetc.

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne J du Transilien transporte en moyenne 226 000 voyageurs chaque jour de semaine[1].

Climat social[modifier | modifier le code]

Des vols avec violence sont opérés par des bandes de jeunes originaires des Mureaux ou de Mantes-la-Jolie[36], et concernent tout particulièrement les adolescents et les vols de téléphones mobiles. Les problèmes d'insécurité sur ces lignes sont pourtant connus de longue date par les autorités, celles-ci constituant les axes les plus à risque en Île-de-France avec les lignes B et D du RER[37].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Cependant, les tarifs fixés par le STIF (Carte Orange, Carte Intégrale, billet Île-de-Franceetc.) se limitent bien à l'Île-de-France. Les gares de la ligne comprises entre Chars (exclue) et Gisors, ainsi que la gare de Vernon ne sont pas en Île-de-France mais sont des gares de banlieue relevant des TER Haute-Normandie et TER Picardie ; la tarification du STIF ne leur est pas applicable.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[38].

Projets[modifier | modifier le code]

Arrivée du Francilien[modifier | modifier le code]

Une unité multiple de rames Francilien sur la ligne H du Transilien, en avril 2011.

À partir de 2014 et jusqu'en 2015, la ligne J recevra 38 exemplaires des rames automotrices de dernière génération : le Francilien ou Z 50000, pour un montant total d'environ 380 millions d'euros financé à 50 % par le STIF. Ils seront longs de 94,31 m, contre 112,50 m (à huit caisses articulées) pour les éléments des lignes H et P, à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie. Ils seront déployés sur les axes Paris – Ermont - Eaubonne et Paris – Pontoise[39].

Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de 190 mètres, imposent en effet une longueur maximale plus courte pour les 55 rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unités multiples. Ces rames courtes auront une capacité unitaire d'environ 800 voyageurs, contre environ 1000 pour la « version longue ».

Cette arrivée permettra le redéploiement des Z 20500 ainsi que la radiation des BB 17000 et des RIB/RIO, après quarante-cinq ans de service[39],[40].

Prolongement du RER E[modifier | modifier le code]

Une rame Z 22500 sur la ligne E du RER, en avril 2008.

D'ici à 2020, la ligne E du RER sera prolongée d'Haussmann - Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense[41].

Pour ce faire, la ligne empruntera un nouveau tunnel de huit kilomètres environ entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense. Au sortir de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindra les voies ferrées existantes de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre et remplacera les trains de la ligne J effectuant la liaison avec Mantes-la-Jolie par Poissy[41].

Selon les documents publiés à l'occasion du débat public, cette ligne devrait offrir aux Mantais six trains par heure en direction de Paris, soit un train toutes les dix minutes. La Défense serait, pour eux, accessible en 38 minutes avec un train semi-direct et en 50 minutes avec un train omnibus.

Le coût du projet est estimé par RFF et la SNCF à 3,69 milliards d’euros au stade du schéma de principe. Le Conseil du STIF a demandé à ce que ce coût soit réduit d’au moins 15 % au stade de l’avant-projet pour respecter un coût d’objectif de 3,14 milliards d’euros[42]. Ce coût comprend les frais de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre ainsi qu’une provision pour aléas (estimée à ce stade préliminaire des études à 15 % du montant global)[43].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Site Transilien - Présentation de la ligne J.
  2. Louis Figuier, Machine à vapeur, p. 297 et 298.
  3. La Vie du Rail - La naissance des chemins de fer en France.
  4. Jean Robert, Notre métro, p. 389.
  5. Jean Robert, Notre métro, p. 390.
  6. François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, p. 97.
  7. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 16.
  8. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 197.
  9. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 14.
  10. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 153.
  11. a, b, c, d et e Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 79.
  12. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 192.
  13. a, b et c Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 203.
  14. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 204.
  15. a, b et c Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 224.
  16. a et b Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 225.
  17. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 226.
  18. a et b Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 233.
  19. a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 142.
  20. a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 217.
  21. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 208.
  22. Jean Tricoire, Le RER, le réseau francilien, p. 66.
  23. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 110.
  24. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  25. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006 (voir dans la bibliographie), p. 61.
  26. a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  27. a, b et c [PDF] Communiqué de presse du STIF du 28 octobre 2008 - « Le 14 décembre, le cadencement arrive en Ile-de-France ! »
  28. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  29. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne.
  30. a, b et c Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011)
  31. Magazine Rail passion n° 154, août 2010, p. 43.
  32. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 13 décembre 2011)
  33. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  34. Fiche-horaires du 11 décembre 2011 au 14 juillet 2012.
  35. « Les dessous d'une gestion de crise » sur le blog officiel SNCF de la ligne A du RER, article du 22 avril 2013
  36. Le Parisien - Un passager du Paris-Mantes tabassé et détroussé, article du 14 juillet 2010.
  37. Le Parisien - Les voyageurs de la ligne Mantes-Paris rackettés, article du 23 novembre 2010.
  38. Le financement des transports franciliens - Site du STIF.
  39. a et b [PDF]STIF - « Présentation du STIF au comité de la ligne J du 28 Juin 2013 »
  40. STIF/Transilien - Carte prévisionnelle de déploiement du Francilien.
  41. a et b Dossier de présentation du maître d'ouvrage sur le prolongement du RER E à l'ouest p.  8 et 9, consulté le 2 juin 2011.
  42. [PDF]STIF - Communiqué de presse du conseil du 7 décembre 2011 : "Prolongement du RER E : Approbation du Schéma de principe et enquête publique du 16 janvier au 18 février 2012".
  43. Dossier de présentation du maître d'ouvrage sur le prolongement du RER E à l'ouest p.  77, consulté le 2 juin 2011.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006, 98 p.

Liens externes[modifier | modifier le code]