Transport en commun en Île-de-France

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Transport en commun en Île-de-France
Image illustrative de l'article Transport en commun en Île-de-France
Rames du tramway parisien et du Transilien, à proximité de la porte de Vanves à Paris, en août 2007.

Situation Île-de-France, France
Type Métro, Véhicule automatique léger, RER, Train, Tramway, Tram-train, Autobus, Funiculaire, Navette fluviale
Fréquentation Près de 8,3 millions de déplacements/jour[1]
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Les transports en commun en Île-de-France sont constitués essentiellement par les réseaux de métro, RER, train, tramway/tram-train et d'autobus. Ils desservent l'ensemble de région Île-de-France et sont gérés par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports en commun de la région. En 2010, ils permettaient de réaliser près de 8,3 millions de déplacements par jour[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Des « Omnibus » au tramway des années 90[modifier | modifier le code]

Les premiers transports en commun parisiens furent les « Omnibus », des voitures à cheval, en 1828. Les premiers tramways tirés par des chevaux (tramways hippomobiles) apparurent en 1855 ; les tramways à vapeur et à air comprimé firent leur apparition un peu avant 1880 avant d'être progressivement remplacés par des tramways électriques à partir de 1892.

La première ligne ferroviaire de la région fut inaugurée en 1837 entre Paris et Le Pecq. Les années qui suivirent virent la construction d'un certain nombre de gares parisiennes, toutes en terminus.

La construction d'un réseau local de transport ferroviaire donna lieu à d'intenses discussions au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle. Une première tentative limitée eut lieu en 1875 avec l'ouverture de la ligne de Petite Ceinture. La construction de l'actuel métro parisien fut décidée en 1896 ; la première ligne reliant Porte de Vincennes à Porte Maillot (sur le trajet des actuelles lignes 1 et 2) fut ouverte en 1900.

À partir des années 1930, les tramways furent progressivement remplacés par des bus ; ils disparurent complètement dans les années 1950.

Les années 1960 virent s'étendre rapidement l'agglomération parisienne ; pour y répondre, les dessertes banlieue - Paris furent améliorées, avec la création des lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) et l'amélioration des lignes de banlieue existantes.

Actuellement, la tendance est aux projets de desserte de banlieue à banlieue, qui a conduit à la réintroduction du tramway en Île-de-France à partir de 1992.

L'expérience fluviale[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voguéo.
Un bateau Voguéo en 2008.

À la fin des années 2000, le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en commun franciliens, avait lancé l'expérimentation d'une navette fluviale dénommée « Voguéo ». Elle reliait la gare d’Austerlitz à Paris à l'école vétérinaire de Maisons-Alfort. À l'origine de trente-cinq minutes, le temps de parcours moyen a été réduit à vingt-huit minutes dès l'année suivante. Terminé en 2011, le service devait reprendre avant la fin 2013 sous la forme d'un réseau fluvial de trois lignes, mais le projet a finalement été abandonné pour des questions de coût[2],[3].

Plan de la ligne Voguéo.

Autorité organisatrice[modifier | modifier le code]

Logo de l'autorité organisatrice.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France. Il définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

L'autorité organisatrice a adopté une livrée pour les transports publics franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF, en cours de déploiement sur l'ensemble du réseau.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Bus T Zen au premier plan et rame du RER D en arrière-plan, à la gare de Corbeil-Essonnes, en juillet 2011.

Les transports en commun de l'agglomération parisienne offrent plusieurs modes de transports distincts. La ville de Paris et sa proche banlieue sont desservies par le métro, système ferroviaire où les stations sont très proches. Au-delà des limites de la ville, l'Île-de-France est couverte par les lignes du RER et celles du Transilien, créant un réseau ferroviaire étendu. L'offre est complétée localement par un réseau très développé de lignes d'autobus et par quelques lignes de tramways.

Les transports en commun d'Île-de-France sont exploités par plusieurs sociétés suivant les lignes et les modes de transports, constituées ou représentées par :

  • la RATP, entreprise publique, qui exploite des modes de transports couvrant Paris et sa proche banlieue (métro, bus et, partiellement, les lignes A et B du RER) ;
  • la SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, qui exploite les trains de banlieue sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U du Transilien, ainsi que, en totalité, sur les lignes C, D et E du RER et, partiellement, sur les lignes A et B de ce réseau ;
  • l'association Optile qui regroupe près d'une centaine d'entreprises privées exploitant des lignes de bus régulières, essentiellement en moyenne et grande banlieue.
Mode de transport Exploitant Desserte Voyageurs[4]
(millions)
Lignes[5] Voies
(km)[5]
Stations / Gare[5]
Métro RATP Paris et proche banlieue 1 350 16 217 303
RER RATP Paris et banlieue 440 2[6] 117 65
SNCF Paris et banlieue 614 5[6] 488 443
Transilien SNCF Paris et banlieue 8 920
Tramway RATP Paris et banlieue 58 6 80 137
SNCF Banlieue 14 1 8 11
Bus RATP Paris 350 64 597 1 313
Banlieue 590 257 2 685 3 402
Optile Banlieue 250 1 081 20 032 26 070
Noctilien RATP 31 621 1 033
SNCF 16 720 206

Modes de transport principaux[modifier | modifier le code]

Métro lourd[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Métro de Paris.
Une rame de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart, en octobre 2010.

En Île-de-France, les lignes de métro lourd se trouvent toutes dans Paris et sa proche banlieue. Le métro de Paris est un mode de transport ferroviaire principalement souterrain couvrant, en un réseau maillé, la ville de Paris et, avec des extensions radiales, sa proche banlieue. Il se caractérise par un gabarit assez étroit (2,40 m) et des stations rapprochées (548 m en moyenne).

Les lignes actuelles assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. Le métro ne permet pas de passer d'une commune de banlieue à une autre sans passer par Paris ; toutefois, certains prolongements longs desservent successivement plusieurs communes (ainsi, la ligne 8 dessert à son extrémité sud-est Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et Créteil). Sa faible vitesse commerciale interdit également son prolongement vers la banlieue éloignée (sauf pour les « longues » lignes équipées des matériels MP 89 et MF 77 ou des nouvelles rames MF 01 et MP 05, c'est-à-dire les lignes 1, 2, 4, 5, 7, 8, 13 et 14, prochainement la ligne 9).

Entré en exploitation en 1900 (ligne 1), le métro parisien comportait en mars 2013, seize lignes dont deux branches bis et 303 stations, dont 244 à Paris même et 59 en banlieue. La ligne la plus récente, la ligne 14, entrée en service en 1998, est entièrement automatisée ; la ligne 1 l'est aussi car elle est la plus utilisée . Aujourd'hui, les aménagements portent sur des prolongements vers la proche banlieue consistant à reprendre les branches « rapides » des lignes 7 (Villejuif) et 13 (Gennevilliers) : cinq prolongements représentant environ 15 km sont planifiés pour 2012[7]. Le métro parisien est intégralement exploité par la RATP.

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km[8]
(en surface)
Nombre de
stations
(1) La DéfenseChâteau de Vincennes 1900 16,6 (0,6) 25
(2) Porte DauphineNation 1900 12,3 (2,2) 25
(3) Pont de LevalloisGallieni 1904 11,7 25
(3bis) GambettaPorte des Lilas 1921 1,3 4
(4) Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 12,1 27
(5) Bobigny - Pablo PicassoPlace d’Italie 1906 14,6 (2,5) 22
(6) Charles de Gaulle - ÉtoileNation 1907 13,7 (6,1) 28
(7) La Courneuve - 8 mai 1945Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry 1910 18,6 38
(7bis) Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 3,1 8
(8) BalardPointe du Lac 1913 23,4 (4,1) 38
(9) Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 19,6 37
(10) Boulogne - Pont de Saint-CloudGare d’Austerlitz 1913 11,7 23
(11) ChâteletMairie des Lilas 1935 6,3 13
(12) Front PopulaireMairie d’Issy 1910 15,3 29
(13) Asnières Gennevilliers Les Courtilles / Saint-Denis - UniversitéChâtillon - Montrouge 1911 24,3 (2,4) 32
(14) Saint-LazareOlympiades 1998 9,2 9

RER[modifier | modifier le code]

Une rame de la ligne C en gare d'Issy-Val de Seine, en juillet 2010.

Le réseau express régional (RER) est un réseau ferroviaire urbain desservant à la fois Paris et sa banlieue. Sa création date de la fin des années 1960, lorsque des lignes de banlieue préexistantes furent reliées entre elles ou réutilisées, afin d'améliorer les échanges entre Paris et sa banlieue et de connecter les différentes gares parisiennes. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro ; en banlieue, certaines lignes desservent des zones situées jusqu'à 50 km de la capitale.

En 2014, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondues) répartis sur 587 kilomètres de voies, dont 76,5 kilomètres situés sous terre, principalement dans sa partie centrale.

Le réseau présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. Celles exploitées par la SNCF font partie intégrante du réseau Transilien. On désigne sous le nom d'« interconnexion » les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays : Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur
en km (2006)[RP 1]
Nombre de
gares (2006)[RP 1]
(A) Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / PoissyBoissy-Saint-Léger / Marne-la-Vallée - Chessy 1977 (1969) 108 46 (12/34)
(B) Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV / Mitry-ClayeRobinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse 1977 80 47 (16/31)
(C) Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-YvelinesMassy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d'Étampes / Versailles-Chantiers 1980 (1979) 187 84
(D) Creil - Orry-la-Ville - Goussainville - Corbeil-EssonnesMelun / Malesherbes 1987 197* 59*
(E) Haussmann-Saint-LazareChelles-Gournay / Tournan 1999 56 21

* Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

Transilien[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transilien.
Une rame récente de la ligne H en gare de La Barre-Ormesson, en avril 2012.

Les autres lignes ferroviaires de la région francilienne, au nombre de huit, font partie du réseau Transilien, toutes exploitées par la SNCF. Elles desservent principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. Transilien est ainsi l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIXe siècle et qui n'existent plus sur le résau.

Alors que les cinq lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) traversent de part en part le sous-sol parisien (« traversée » escomptée seulement en 2020 pour ce qui est de la ligne E), les huit autres lignes « Transilien » partent et aboutissent dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U, reliant la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans transiter par Paris.

Ligne Parcours Longueur
en km (2006)[RP 1]
Nombre de
gares (2006)[RP 1]
Ligne H du Transilien Paris-NordLuzarches / Pontoise / Persan - Beaumont
PontoiseCreil
138 46
Ligne J du Transilien Paris-Saint-LazareErmont - Eaubonne / Gisors / Mantes-la-Jolie - Vernon 256 52
Ligne K du Transilien Paris-NordCrépy-en-Valois 61 10
Ligne L du Transilien Paris-Saint-LazareCergy-le-Haut / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles-Rive-Droite
Saint-Germain-en-Laye-Grande-CeintureNoisy-le-Roi (Grande ceinture Ouest)
86 40
Ligne N du Transilien Paris-MontparnasseMantes-la-Jolie / Dreux / Rambouillet 117 35
Ligne P du Transilien Paris-EstChâteau-Thierry / La Ferté-Milon / Provins / Coulommiers
EsblyCrécy-la-Chapelle (Tram-train)
CoulommiersLa Ferté-Gaucher (Bus)
252 40
Ligne R du Transilien Paris-Gare de LyonMontereau / Montargis
MelunMontereau
164 24
Ligne U du Transilien La DéfenseLa Verrière 31 10

Tramway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramway d'Île-de-France.
Deux rames de la ligne 1 au terminus Gare de Noisy-le-Sec, en juillet 2007.

L'agglomération parisienne disposait autrefois d'un réseau de tramway de 960 km. Jugé obsolète, celui-ci a été progressivement remplacé par le bus à compter des années 1930. Les derniers tramways parisiens ont disparu dans les années 1950.

Il a été progressivement réintroduit à compter de 1992 (ligne T1) car il apparait aujourd'hui comme un mode de transport idéal pour assurer la desserte transversale qui manque en banlieue (les lignes du Transilien étant plutôt radiales) : il nécessite des investissements relativement modérés et dispose d'une capacité intermédiaire entre le bus et les moyens de transport lourd (métro, trains).

En 2014, le réseau de tramway a une longueur de 82,9 km et comporte sept lignes en activité en Île-de-France, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Chaque ligne demeure jusqu'à présent isolée, et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes[9]. Elles ont toutes en commun d'être en site propre, d'assurer des liaisons perpendiculaires aux dessertes ferroviaires lourdes (métro, train) et de circuler dans la petite couronne (lignes T1, T2, T4, T5, T7) ou à la périphérie de Paris intra-muros (lignes T3a et T3b). Deux d'entre elles réutilisent d'anciennes installations ferroviaires (lignes T2 et T4). Ces six lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent.

À la fin 2013, deux nouvelles lignes ainsi que six prolongements étaient planifiés ou en cours de construction.

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km Nombre de
stations
(1) Asnières - Gennevilliers - Les CourtillesGare de Noisy-le-Sec 1992 17 36
(2) Pont de BezonsPorte de Versailles 1997 17,9 24
(3a) Pont du GariglianoPorte de Vincennes 2006 12,4 25
(3b) Porte de VincennesPorte de la Chapelle 2012 9,9 18
(4) BondyAulnay-sous-Bois 2006 7,9 11
(5) Marché de Saint-Denis ↔ Garges - Sarcelles 2013 6,6 16
(7) Villejuif - Louis Aragon ↔ Porte de l'Essonne 2013 11,2 18

Bus[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autobus d'Île-de-France.
Un bus du réseau CIF en train d'assurer une navette de remplacement du RER E en direction de Villiers-sur-Marne, en mai 2012.

L'agglomération parisienne est parcourue par un important réseau de transport routier de voyageurs, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit, à travers plusieurs organismes. La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Veolia Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.

Réseau Nombre de
lignes[5]
Longueur en km[5] Nombre d'
arrêts[5]
Lignes remarquables
RATP 64 (dans Paris)
+ 257 (en Banlieue)
597 (dans Paris)
+ 2 685 (en Banlieue)
1 313 (dans Paris)
+ 3 402 (en Banlieue)
Ligne 393OrlybusRoissyBusTrans-Val-de-Marne
Noctilien 31 (RATP) + 16 (SNCF) 626 (RATP) + 720 (SNCF) 1 033 (RATP) + 206 (SNCF)
Optile 1 081[10] 20 032[10] 26 070[10] CitalienFiléo
Mobilien Lignes 100
SNCF Transilien
T Zen 1 14,7 12

Autres modes de transport[modifier | modifier le code]

Métro léger[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : CDGVAL et Orlyval.

En Île-de-France, les lignes de métro léger sont situées en banlieue et ont pour mission de desservir les deux aéroports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly).

La desserte de l'aéroport Charles-de-Gaulle, parfois appelé « Roissy », est assurée par le CDGVAL (pour Charles De Gaulle VAL). Il s'agit d'un réseau de métro automatique de type VAL assurant une desserte gratuite au sein de l'aéroport nord-parisien, situé à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris. Il est composé de deux lignes en service depuis 2007 remplaçant plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntant pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de transport hectométrique de type SK. Les deux lignes, dont l'une a la particularité de fonctionner 24 heures sur 24, transportent dix millions de voyageurs par an. Elles apportent un important gain de temps aux passagers de Roissy ainsi qu'au 85 000 salariés de la plateforme aéroportuaire[11]. Le CDGVAL est exploité par Keolis pour le compte d'Aéroports de Paris[12].

La desserte de l'aéroport d'Orly est assurée par la ligne Orlyval. Il s'agit d'une ligne de métro léger, également de type VAL, située au sud de Paris. Elle relie la gare d'Antony, sur la ligne B du RER, à l'aéroport sud-parisien. En service depuis 1991, elle est depuis 1993, gérée par la RATP et connaît depuis une croissance progressive malgré ses tarifs restés élevés (8,70 euros[13] au plein tarif entre la gare d'Antony et l'aéroport) et son accès impossible avec les abonnements habituels du réseau francilien, ce qui reste un cas unique en Île-de-France.

Funiculaire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Funiculaire de Montmartre.

Une seule ligne de funiculaire fonctionne en région parisienne, le « Funiculaire de Montmartre ». Situé dans le 18e arrondissement de Paris, il est depuis 1991 un ascenseur incliné automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de cent huit mètres, il gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente.

Ouvert sept jours sur sept de 6 heures à h 45, il transporte six mille personnes par jour, soit environ deux millions par an. Ses utilisateurs sont constitués majoritairement par des touristes désirant bénéficier de la vue étendue vers le sud du territoire parisien ou amateurs de l'ambiance de la place du Tertre ou par des pèlerins se rendant au Sacré-Cœur[14].

Trafic[modifier | modifier le code]

En 2010, les transports en commun franciliens ont permis de réaliser au total près de 8,3 millions de déplacements par jour, soit 1,5 million de plus qu’en 2001 (+ 21 %). Plus du quart des déplacements en transports collectifs se font dans Paris (2,2 millions), en augmentation de 16 % par rapport à 2001, tandis que 2,9 millions de déplacements se font entre Paris et la banlieue et 3,2 millions en dehors de Paris[1].

Par ailleurs, 51 % des déplacements en transports collectifs se font entre le domicile et le travail ou le lieu d’étude, sans pour autant avoir joué dans la croissance de l'usage des transports en commun depuis 2001. Les déplacements domicile-loisirs et les déplacements secondaires liés au travail sont ceux qui ont le plus augmenté : multiplication par deux en dix ans[1].

Enfin, par rapport à 2001, l'utilisation du réseau a beaucoup augmenté aux heures de pointe. Elle a augmenté de 4 % durant la période de pointe matinale (h - h) comme durant la pointe de soirée tandis qu'une forte hausse (+ 33 %) a été observée durant le milieu de la journée (h - 16 h)[1].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Les transports en commun en Île-de-France utilisent un système de tarification par zones concentriques, sur un support mixte papier et carte à puce, dont les caractéristiques et le prix sont déterminés par l'autorité organisatrice de transports régionale, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[15].

Investissements[modifier | modifier le code]

Chaque année, les deux principaux exploitants que sont la RATP et la SNCF investissent plus d'un milliard d'euros afin d'entretenir le réseau.

En 2014, la RATP prévoit d'investir sur le réseau francilien 1,6 milliard d'euros[16].

Projets[modifier | modifier le code]

Grand Paris Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Grand Paris Express.
Une rame de la ligne 14 du métro à la station Châtelet, en octobre 2006.

En Île-de-France, le projet majeur de création de lignes nouvelles de métro lourd est dénommé Grand Paris Express. Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le 26 janvier 2011 entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express[17],[18].

Il sera composé de quatre lignes de « supermétro automatique régional » en boucle autour de Paris, dont une résultant des prolongements au nord et au sud de la ligne 14[19]. D'une longueur totale de 200 kilomètres[20], il doit être réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Le Grand Paris Express a pour objectif de permettre de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports en commun, de soutenir le développement économique, de faciliter les échanges et de permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu'aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés[20] en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air[21].

Métrocâble / Téléphérique[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Téléval et Téléphérique de Bagnolet.

En région parisienne, deux projets de lignes de « métrocâble » (ou « téléphérique ») sont en cours :

Le premier dénommé Téléval consiste à relier la station terminus Pointe du Lac de la ligne 8 du métro de Paris à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, à l'horizon 2016-2018.

Le second dénommé Téléphérique de Bagnolet vise à relier le métro Gallieni aux hauteurs de Bagnolet (quartier de la Noue 48° 51′ 55″ N 2° 25′ 46″ E / 48.865171, 2.429399 (Quartier de la Noue)). Sa réalisation est envisagé par la municipalité de Bagnolet afin de réduire le temps de trajet à deux minutes en lieu et place d'un réseau de bus jugé lent et inefficace[22]. Il est aussi connu sous le nom de Métrocâble de Bagnolet.

CDG Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : CDG Express.

Un seul projet de nouvelle ligne ferroviaire est en cours. Il s'agit du CDG Express, qui vise à relier la gare de l'Est, à Paris, à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels.

Fin 2011, le projet a été finalement abandonné sous sa forme initiale, le seul candidat encore présent s'étant retiré. Le projet a été repris par la RATP qui propose un nouveau tracé reliant directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense.

Tram Express[modifier | modifier le code]

Travaux dans le cadre du projet Tangentielle Nord, en juin 2012.

En Île-de-France, trois projets sont en cours afin de créer des lignes de tram-train autour du cœur de l'agglomération parisienne.

Au nord de Paris, le projet dénommé Tram Express Nord prévoit de relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). En 2016, elle reliera d'abord la gare d'Épinay-sur-Seine (RER C) à la gare du Bourget (RER B). Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs[23].

Au sud, le projet dénommé Tram Express Sud prévoit de relier la gare essonnienne d'Évry-Centre (actuellement Évry - Courcouronnes) à celle de Massy - Palaiseau. La mise en service de la ligne entraînerait la suppression de la branche du RER C appelée C8, qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles-Chantiers. Le tram-train serait en correspondance avec le RER C au niveau de la gare d'Épinay-sur-Orge à l'est et de la gare de Massy - Palaiseau à l'ouest. Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 20,7 kilomètres et devrait transporter 30 000 voyageurs chaque jour[24].

Enfin, dans l'ouest parisien, le projet dénommé Tram Express Ouest consistera à relier dans un premier temps, en 2018, la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare RER C de Saint-Cyr. La seconde phase prévoit le prolongement de la ligne à Achères depuis Saint-Germain-en-Laye - Grande-Ceinture. Exploitée par la SNCF, elle sera longue de 19 kilomètres[25],[26].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e [PDF]STIF - « Enquête Globale Transport 2010 », p.12-13
  2. Carte du futur réseau Voguéo[PDF]
  3. Le Figaro - « Le projet de «vaporetto» parisien Voguéo fait naufrage », article du 10 février 2013
  4. « Statistiques des transports en commun de l'agglomération parisienne (2004) », Syndicat des transports d'Île-de-France (consulté le 5 octobre 2011)
  5. a, b, c, d, e et f STIF - Les Transports en Commun en Chiffres : « Le réseau » (2011), les données ayant évolué depuis.
  6. a et b L'exploitation des lignes A et B du RER est partagée entre la SNCF et la RATP
  7. « Extension Réseau », RATP (consulté le 16 juillet 2007).
  8. Clive Lamming, Métro insolite
  9. Les rames Citadis 402 du T3, larges de 2,65 m, sont trop larges pour les lignes T1 et T2, prévues pour un matériel de 2,30 m. Les infrastructures ainsi que les rames Translohr STE 3 du T5 sont totalement incompatibles avec celles des autres lignes à cause d'un mode de roulement inédit en région parisienne : roulement pneumatique.
  10. a, b et c dont la ligne T Zen
  11. « CDGVal, une première en Europe avec Keolis », sur keolis.com, Keolis (consulté le 27 mars 2011)
  12. « CDGVAL : les coulisses du métro automatique », sur http://www.tourisme93.com, Seine-Saint-Denis Tourisme (consulté le 27 mars 2011)
  13. Site officiel d'Orlyval - Tarifs, consulté le 15 août 2013
  14. Dominique Buffier, Le funiculaire de Montmartre a repris son service, dans Le Monde, 8 juillet 2007 (extrait), consulté le 15 décembre 2011.
  15. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  16. Antoine Guerrier, « Comment la RATP modernise peu à peu son réseau (métro, RER, bus, tramway) », sur challenges.fr,‎ 3 juillet 2014 (consulté le 13 juillet 2014).
  17. [PDF] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-­de-­France - Ministère de la Ville
  18. [PDF] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics - Ministère de la Ville
  19. Ratp.fr - « Le Grand Paris Express : Rapprocher aujourd’hui et demain »
  20. a et b Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur »
  21. Societedugrandparis.fr - « FAQ du projet : Quels sont les objectifs du nouveau métro automatique ? »
  22. Marie-Pierre Bologna, « Un projet de téléphérique au cœur de Bagnolet ? », dans Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, 3 janvier 2008
  23. [PDF] « Communiqué de presse de la SNCF », site de la SNCF,‎ 1 juillet 2008 (consulté le 6 juillet 2008).
  24. Tram-train Évry-Massy en Bref
  25. STIF - Présentation du projet
  26. [PDF]STIF - Communiqué de presse du Conseil du 11 avril 2012 : « Phase 1 du prolongement de la Tangentielle Ouest au nord et au sud : le Conseil du STIF vote des avancées concrètes »
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006
  1. a, b, c et d p. 60

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]