Ligne 12 du métro de Paris

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Métro ligne 12
Une rame MF 67 arrive à la station Saint-Lazare
Une rame MF 67 arrive à la station Saint-Lazare

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1910
Dernière extension 2012
Terminus Front Populaire
Mairie d'Issy
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 67
(49 trains au 24/01/2014)
Points d’arrêt 29
Longueur 15,268 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 545 m
Communes desservies 3
Fréquentation
(moy. par an)
86 millions (2013)
11e/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 12 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle traverse toute la ville selon une direction globale nord/sud-ouest et relie la station Front Populaire, située à la limite des communes de Saint-Denis et d'Aubervilliers au nord de Paris, à la station Mairie d'Issy, située dans Issy-les-Moulineaux au sud-ouest.

Ancienne ligne A du réseau de la société Nord-Sud ouverte en 1910, elle est intégrée au réseau concurrent de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), lors de la fusion des deux entreprises en 1930, sous le nom de ligne 12. La ligne conserve de ses origines quelques spécificités dans l'aménagement de ses stations. Elle est l'une des trois premières lignes à desservir la banlieue parisienne, dès 1934, et transporte en 2013 86 millions de voyageurs.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Le tympan de certaines stations fait apparaître le terminus d'origine de la ligne, déclarée d'utilité publique le 3 avril 1905 « de Montmartre à Montparnasse », comme à la station Solférino.
Mosaïque typique du Nord-Sud à la station Solférino.

La ligne A du Nord-Sud[modifier | modifier le code]

La ligne A de la Compagnie Nord-Sud, concurrente de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), a pour objectif d'établir un nouvel axe du nord au sud de la capitale, à l'ouest de la ligne 4 du Métropolitain, en reliant les quartiers de Montmartre et de Saint-Lazare au nord, aux quartiers du Montparnasse et de Vaugirard, au sud.

La construction de la ligne est proposée à la Ville de Paris par l'ingénieur Berlier. Ce dernier propose de réaliser une ligne tubulaire à grande profondeur à l'image du tube de Londres, à double voie dans deux tunnels parallèles constitués d'une succession d'arceaux métalliques. Cette méthode permet un tracé le plus rectiligne possible, afin de s'affranchir des contraintes de tracé de la voirie et de passer sous les immeubles[1]. Le Conseil municipal de Paris est tenté par cette expérience. Il accorde le 28 décembre 1901 la concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot, à qui se substitue en 1902 la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Cette substitution est approuvée par décret le 26 mars 1907[2]. Toutefois, à la différence des lignes du Métropolitain de la CMP dont l'infrastructure est financée par la Ville, la concession prévoit que la construction de la ligne sera à la charge exclusive de la compagnie[2].

La ligne, qui doit relier deux pôles de la capitale, est promise à un trafic important, vu l'absence de liaisons efficaces sur cet axe. Le projet constitue par conséquent une menace directe pour la CMP qui voit compromise sa concession exclusive et pour les compagnies de tramway qui s'y opposent et entravent au maximum son avancement. De plus, cette seconde concession ouvre la porte à de nouvelles demandes et risque de provoquer à terme le même désordre que celui connu par le réseau de tramway.

Ainsi, ce n'est que le 3 avril 1905 qu'est promulguée la déclaration d'utilité publique d'une ligne longue de 6,216 km[2]. La loi déclare « d'utilité publique, à titre d'intérêt local, l'établissement, dans Paris, d'un chemin de fer à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, de Montmartre (place des Abbesses) à Montparnasse (boulevard Edgar-Quinet) »[3].

Une loi complète la concession, en déclarant d'utilité publique, le 19 juillet 1905, le prolongement méridional à la porte de Versailles, long de 3,154 km, et l'embranchement au nord de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen[2]. Le 10 avril 1908, le prolongement septentrional de la place des Abbesses à la place Jules-Joffrin, long de 1,317 km, est à son tour déclaré d'utilité publique, puis le tronçon suivant jusqu'à la porte de la Chapelle, long de 2,067 km, le 24 janvier 1912[1].

Mais dès les premiers sondages, la nature inconsistante du sous-sol parisien, saturé d'eau sous la nappe phréatique, compromet le projet, vu l'impossibilité d'y assembler les tubes métalliques initialement prévus. Établir la ligne à une profondeur encore plus importante devenait excessivement coûteux et rendait la construction des accès bien plus difficile. La ligne est donc finalement établie sous la chaussée, à l'image des lignes de la CMP. Le cahier des charges définitif est ainsi celui du réseau métropolitain existant[1]. La ligne doit en conséquence se soumettre aux contraintes de la voirie urbaine : elle possède de ce fait un profil particulièrement difficile, avec de nombreuses rampes de 40 ‰ et une multitude de courbes. Elle comporte vingt-trois stations, toutes voûtées. Un raccordement de service est établi entre les lignes A et B à Saint-Lazare, mais aucune connexion n'est réalisée avec le Métropolitain[4].

La construction et l'ouverture du Nord-Sud[modifier | modifier le code]

Profil en long et en plan de la traversée sous-fluviale.
Les travaux de l'un des tubes de la traversée sous-fluviale.

La construction du premier tronçon du Nord-Sud ne présente pas de difficultés particulières, hormis le passage sous la Seine. La réalisation de la traversée sous-fluviale de la Seine, entre les stations Chambre des Députés (actuellement Assemblée Nationale) et Concorde, se déroule de juillet 1907 à juillet 1909[5]. Cet ouvrage spécial long de 657 mètres est situé dans une couche de calcaire grossier, après un départ dans le sable, sur la rive gauche.

La traversée sous-fluviale est réalisée au moyen de deux boucliers cylindriques ayant le diamètre extérieur des tubes, soit 5,24 m[6]. L'avant-bec attaque le terrain, tandis qu'une chambre intermédiaire comporte vingt-quatre vérins hydrauliques développant un effort de 2 400 tonnes pour l'avancement de l'engin. À l'arrière, un bras mobile tourne autour de l'axe du bouclier et met en place les voussoirs[7].

Les deux tubes parallèles de cinq mètres de diamètre intérieur sont formés d'un assemblage d'anneaux de fonte, de 60 cm de longueur. Chaque anneau est constitué d'un assemblage de dix voussoirs de 1,54 m, un voussoir de contre-clef de 0,77 m et un voussoir de clef de 0,29 m. La longueur du cuvelage atteint 548 m pour le tunnel aval et 533 m pour le tunnel amont[7]. Les deux tubes ne sont pas parallèles : leur entraxe varie de 5,80 m à 18,60 m. La fin des travaux est retardée à la suite de l'inondation de 1910. Les tubes métalliques, initialement à nu, sont plus tard recouverts d'une maçonnerie intérieure de protection, en 1920[8].

Durant les travaux, la future station Chambre des Députés accueille une usine de production d'air comprimé et d'eau sous pression. L'air comprimé permet d'éviter l'envahissement du bouclier par les eaux d'infiltration. Un sas est établi à l'entrée des tubes, pour le passage du personnel et des wagonnets, destinés à évacuer les déblais[7].

Le tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A est inauguré le 5 novembre 1910. La station Porte de Versailles est organisée en terminus avec raccordement à l'atelier. Celui-ci est raccordé au chemin de fer de Petite Ceinture, ce qui permet l'acheminement des rames par le rail. Par ailleurs, une section de tunnel à trois voies avec un garage central est aménagée au terminus provisoire de Notre-Dame-de-Lorette.

Le jour de l'inauguration, une rame transporte les représentants des pouvoirs publics de Notre-Dame-de-Lorette à Porte de Versailles, avec retour à Saint-Lazare où un buffet accueille les invités dans la rotonde. La presse est élogieuse, remarquant la douceur de roulement des rames, leur couleur gris et bleu turquoise plus agréable que le marron du matériel de la CMP, la décoration des stations avec les noms inscrits dans de grandes mosaïques et non sur de petites plaques émaillées comme sur le réseau concurrent, et leur relative luminosité. Dès les débuts, le trafic de la ligne est important, ce qui oblige à renforcer rapidement le parc de matériel roulant. Du 5 novembre 1910 au 30 juin 1911, la ligne a transporté 29 263 610 voyageurs[9].

Les prolongements au nord dans Paris[modifier | modifier le code]

Profil en long de la traversée de la butte Montmartre.

Le 8 avril 1911, la ligne est prolongée au nord jusqu'à Pigalle. Le prolongement de trois nouvelles stations jusqu'à Jules Joffrin se révèle particulièrement délicat à construire. La tracé passe en effet sous la butte Montmartre, constituée de plusieurs masses de gypse percées de carrières. Lors de l'avancement du tunnel, plusieurs carrières non répertoriées sont découvertes, ce qui impose de modifier légèrement le tracé de la ligne afin de les éviter. Les deux stations intermédiaires, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, sont particulièrement profondes, le rail se situant respectivement à 36 et 25 mètres au-dessous du sol. Elles sont établies suivant un profil spécial, avec voûte surbaissée afin de supporter la pression considérable du gypse[5]. Le prolongement est mis en service le 30 octobre 1912[10].

Enfin, les travaux du dernier prolongement au nord sont lancés en septembre 1912. Au début de la Première Guerre mondiale, le tunnel est quasiment achevé. Mais faute de personnel, les travaux d'équipement sont poursuivis au ralenti. Le 23 août 1916 en pleine guerre, la ligne atteint au nord le terminus Porte de la Chapelle. Ce prolongement de 2,067 kilomètres comporte trois nouvelles stations, dont le terminus se présente comme une station à trois voies de part et d'autre de deux quais centraux, la voie centrale étant utilisée pour les arrivées ou les départs. La ligne A croise la ligne 4 à Marcadet - Poissonniers, mais aucune correspondance n'est alors aménagée entre les deux lignes[11].

De la ligne A à la ligne 12[modifier | modifier le code]

Le 1er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne A devient la ligne 12 du réseau le 27 mars 1931. La ligne 12 projetée autrefois de Porte d'Orléans à Porte d'Italie tombe alors définitivement dans l'oubli. Estimant le matériel roulant insuffisant, la CMP transfère quatre rames de son propre parc afin de renforcer la desserte[12].

La ligne étant jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant qui s'effectue dorénavant par troisième rail latéral, comme sur le réseau de la CMP. La caténaire du Nord-Sud est mise hors tension en 1932, un an après celle de la ligne 13. Cependant la marche sous pantographe est maintenue aux ateliers de Vaugirard. Pour améliorer l'unification des lignes et faciliter le transfert de matériel roulant, un nouveau raccordement de service est construit en 1935, entre les stations Montparnasse de la ligne 12 et Vavin de la ligne 4[13].

Le prolongement à Issy-les-Moulineaux[modifier | modifier le code]

Le 12 juillet 1928, le Conseil général de la Seine décide d'étendre le métro vers les banlieues[14]. La ligne A, devenue ligne 12, doit desservir la commune d'Issy-les-Moulineaux avec deux nouvelles stations. Les travaux, lancés en 1931, se déroulent sans difficultés particulières et entraînent la transformation de la station Porte de Versailles en deux demi-stations décalées d'une quarantaine de mètres. L'extension ne comporte que deux stations de soixante-quinze mètres, dont le terminus se présente sous la forme d'une station classique à deux voies, suivie de tiroirs de manœuvre[15].

Le 24 mars 1934, le prolongement au sud de 1 500 mètres jusqu'à Mairie d'Issy est inauguré le même jour que celui de la ligne 1 à Château de Vincennes[16].

De la Seconde Guerre mondiale à nos jours[modifier | modifier le code]

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris, dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. Le terminus de la porte de la Chapelle est très endommagé, mais des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard[17]. En 1968, la station Rennes, fermée en 1939, est rouverte. Toutefois, elle conserve des horaires d'ouverture réduits jusqu'en 2004, demeurant la seule dans ce cas sur le réseau au début du XXIe siècle avec la station Liège de la ligne 13[18].

La ligne est dotée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1971, puis du pilotage automatique en 1977, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de type MF 67[19]. La ligne n'a connu depuis aucune évolution significative.

Le prolongement à Saint-Denis - Aubervilliers[modifier | modifier le code]

À la station Front Populaire, le 18 décembre 2012.

Le 18 décembre 2012[20], la ligne 12 est prolongée de Porte de la Chapelle à Front Populaire. Cette station, située à la limite de Saint-Denis et Aubervilliers, dessert La Plaine Saint-Denis où est implantée une zone d'activités diverses dont un pôle image avec de nombreux studios de télévision[21].

Il s'agit de la première phase du prolongement de la ligne à Mairie d'Aubervilliers prévu par le contrat de plan État-Région 2000-2006. Son financement a été validé par le conseil du STIF du 5 avril 2006[22]. Le chantier a ensuite démarré, au second semestre 2007 avec les déviations de réseaux, afin de permettre la mise en service de la première station Front Populaire en 2012. Le tunnel a été néanmoins creusé dès la première étape jusqu'à Mairie d'Aubervilliers[23], mais la réalisation des deux autres stations du prolongement Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers a été différée en seconde étape, en vue d'une ouverture fin 2017. Les travaux de la première étape ont eu un coût de 198,5 millions d'euros (48 % Région, 27,5 % État, 8,5 % Conseil général, 16 % RATP - sur prêt bonifié de la Région)[24],[25].

La première pierre de ce prolongement a été « posée » le 25 juin 2008 en présence des principaux représentants des collectivités concernées : Pierre Mutz, préfet de la région d’Île-de-France et préfet de Paris, Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d'Île-de-France et président du STIF, Claude Bartolone, député et président du Conseil général de Seine-Saint-Denis, et Pierre Mongin, président directeur général de la RATP[26].

Le tunnelier devant servir au percement du tunnel sur la majeure partie du prolongement, et prénommé Élodie, a été « baptisé » le 7 septembre 2009 par les représentants de l'État[27]. Le baptême s'est effectué aux abords du puits d'accès du tunnelier, future station Aimé Césaire, sur les berges du canal Saint-Denis, au niveau du pont de Stains entre le boulevard Victor-Hugo, la rue de la Commune de Paris et le boulevard Félix-Faure. Le tunnelier, alors en cours de préparation au fond de ce puits, a creusé un tunnel de 9 mètres de diamètre à une profondeur de 20 mètres sous terre en direction de la porte de la Chapelle, jusqu'aux abords du boulevard périphérique, où il a été extrait, démonté, puis ré-acheminé vers le même puits d'accès du pont de Stains où il a été réintroduit pour creuser la seconde partie du prolongement vers La Courneuve - Aubervilliers cette fois-ci[25].

Totalisant soixante-dix personnes mobilisées pour son fonctionnement, « Élodie » a fonctionné 24 heures sur 24, 5 jours sur 7 à partir du mois d'octobre 2009[28]. Ce tunnelier de 1 350 tonnes et 82 mètres de long[29] a été construit en Allemagne par la société Herrenknecht, puis transporté démonté – par péniche et convois exceptionnels – avant d'être ré-assemblé au cours de l'été 2009 au fond du puits d'accès. Conçu spécifiquement pour ce prolongement de la ligne 12, le tunnelier a soutenu au fur et à mesure de son avancement les terrains traversés puis a réalisé les parois du tunnel à l'aide de voussoirs en béton. Sa vitesse de croisière a été de 12 mètres par jour[30]. Il a extrait 470 000 tonnes de terre, évacuées par voie d'eau[31], pour réaliser en moins de deux ans les 3 640 mètres de tunnel du prolongement[27].

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Incidents[modifier | modifier le code]

La ligne 12 a vu se dérouler deux accidents, parmi les très rares connus par le réseau parisien.

Le 23 avril 1930 à 7 h 15, un tamponnement s'est produit à proximité de la station Porte de Versailles, conséquence d'une faute professionnelle caractérisée. Une rame en direction du nord est stationnée devant un signal au rouge entre les stations Porte de Versailles et Convention. C'est alors qu'une autre rame vient la percuter violemment à l'arrière, le conducteur ayant franchi à pleine vitesse deux signaux d'arrêt. L'accident fait deux morts et de nombreux blessés[32].

Le 30 août 2000, une rame, alors en conduite manuelle par suite du non-fonctionnement du pilotage automatique à cet endroit, arrive dans la forte descente en courbe précédant la station Notre-Dame-de-Lorette à une vitesse excessive (62 km/h, contre un maximum de 30 km/h autorisé dans ce virage) due à l'inattention prolongée du conducteur et à sa perte d'habitude de la conduite manuelle. Le déraillement entraîne le renversement de la voiture de tête à l'entrée de la station et provoque vingt-quatre blessés[33],[34]. Depuis cet accident, la RATP impose à ses conducteurs de faire au moins un aller-retour entre deux terminus en conduite manuelle à chaque service afin d'en conserver tous les réflexes.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé de la ligne 12
Édicule d'entrée de la station Volontaires.
La station Porte de Versailles.

Longue de 15,268 km, la ligne 12 du métro de Paris relie la Mairie d'Issy à la place du Front Populaire, située à la limite des communes de Saint-Denis et d'Aubervilliers, en traversant Paris. Son tracé est entièrement souterrain et est particulièrement tourmenté, tant en plan, avec de multiples courbes, qu'en profil, avec de fortes rampes. Elle se caractérise ainsi par son tracé en zigzag, avec de nombreuses courbes, même quand l'axe de la voie sous laquelle elle se situe est relativement rectiligne.

La ligne 12 naît à Issy-les-Moulineaux, au sud-ouest de Paris, par trois voies de garage situées sous l'avenue Victor-Cresson, suivies de la station de passage terminale Mairie d'Issy, à deux voies. Elle se dirige vers le nord-est et entre dans Paris par la porte de Versailles, où se situe un important complexe avec une station à trois voies, entourée de plusieurs voies de garage dont une donne accès à l'atelier de Vaugirard. La ligne se poursuit sous la rue de Vaugirard, en suivant toutes les sinuosités de cette rue, relativement étroite[35].

Après la station Falguière, elle s'incurve au sud-est par une courbe de 150 mètres de rayon et se place sous le boulevard du Montparnasse. Après un raccordement avec la ligne 13, elle dessert la station Montparnasse - Bienvenüe. Avant la station, un tunnel à double voie se détache vers la droite (au sud) : il constituait l'amorce d'un embranchement prévu vers la porte de Vanves (future ligne C du Nord-Sud) ; cette branche fut en fait intégrée à la ligne 14 du métro, maintenant devenue ligne 13. Cette amorce de tunnel sert actuellement de garage et de magasin[36].

Après la station Montparnasse - Bienvenüe, la ligne donne naissance à un raccordement avec la ligne 4, puis se dirige vers le nord-ouest, sous le boulevard Raspail, où elle entame son plus long alignement, de 1 274 mètres. Après la station Rue du Bac, la ligne se place sous le boulevard Saint-Germain. Le tracé se dirige alors vers le nord et franchit la Seine en passant sous le fleuve et sous le tunnel du RER C, d'abord par une descente de 40 ‰ suivie d'une rampe de 35,1 ‰ pour remonter sur la rive droite. Après la station Concorde, le tunnel passe sous celui de la ligne 1, puis s'engage dans la rue Saint-Florentin puis la rue du Chevalier-de-Saint-George (anciennement rue Richepance) et enfin la rue Duphot par un tracé particulièrement sinueux, avant d'atteindre Madeleine, station également en courbe.

Le tracé passe au-dessus du tunnel de la ligne 14 et se poursuit vers le nord sous la rue Tronchet, de façon toujours aussi sinueuse. Après un raccordement avec la ligne 13, elle gagne la station Saint-Lazare par une courbe de seulement 60 mètres de rayon qui fait obliquer la ligne vers l'est, sous la rue Saint-Lazare.

Entre les stations Trinité et Notre-Dame-de-Lorette, le tunnel est à trois voies et un tiroir central est raccordé aux deux voies de circulation à la sortie est de la station Trinité ; ce tiroir a longtemps été utilisé pour le retour des trains de la ligne 13 de l'atelier de Vaugirard vers leur ligne d'origine (avant la fusion avec l'ancienne ligne 14, le prolongement vers Châtillon - Montrouge et la création d'un nouvel atelier)[37].

Après la station Notre-Dame-de-Lorette, pour amorcer l'ascension de la butte Montmartre, la ligne bifurque subitement vers le nord par une courbe très serrée de seulement 50 mètres de rayon, suivie d'une seconde courbe identique, qui la place sous la rue Notre-Dame-de-Lorette, où le tunnel est de plus en rampe de 40 ‰ jusqu'à la station suivante, Saint-Georges, dont les deux voies sont séparées par un piédroit central. La ligne poursuit son ascension, et atteint Pigalle, station établie sous la ligne 2 ainsi qu'un collecteur d'égout[38].

Entre Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, le tunnel franchit la butte Montmartre, à 63 mètres de profondeur maximale, ce qui fait de la ligne 12 la plus profonde du réseau[16]. La station Lamarck - Caulaincourt marque le point culminant de la ligne, qui amorce maintenant une descente de 40 ‰. Le tracé s'incurve de nouveau vers l'est et atteint la station Jules Joffrin, située sous la rue Ordener, puis Marcadet - Poissonniers, où la ligne passe de nouveau sous la ligne 4. Le tunnel passe ensuite sous les voies du réseau Nord, puis brusquement, oblique vers le nord par une courbe de 50 mètres de rayon avant de se placer sous la rue de la Chapelle et d'atteindre la station Marx Dormoy.

La ligne poursuit plein nord, en pente de 26 ‰, avec de nouvelles sinuosités, et atteint Porte de la Chapelle, au nord de Paris. La station comporte trois voies à quai et dispose de voies de garages[39]. Enfin, le tracé passe sous le boulevard périphérique, quittant ainsi Paris, puis s'incurve vers l'est grâce à quelques courbes, et atteint la station terminus Front Populaire, située à la limite des communes de Saint-Denis et d'Aubervilliers.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

La ligne 12 du métro de Paris dessert les vingt-neuf stations suivantes, du nord au sud :

      Station Coordonnées Communes Correspondances[40]
    Saint-Denis - Aubervilliers
Front Populaire
Accessible
48° 54′ 24″ N 2° 21′ 57″ E / 48.90678, 2.36594 (Front populaire) Saint-Denis, Aubervilliers
  o   Porte de la Chapelle 48° 53′ 50″ N 2° 21′ 33″ E / 48.897274, 2.359191 (Porte de la Chapelle) 18e (T)(3b)
    Marx Dormoy 48° 53′ 26″ N 2° 21′ 36″ E / 48.890483, 2.359968 (Marx Dormoy) 18e
  o   Marcadet - Poissonniers 48° 53′ 25″ N 2° 21′ 00″ E / 48.890369, 2.350028 (Marcadet - Poissonniers) 18e (M)(4)
    Jules Joffrin 48° 53′ 33″ N 2° 20′ 41″ E / 48.892437, 2.344782 (Jules Joffrin) 18e
    Lamarck - Caulaincourt 48° 53′ 23″ N 2° 20′ 19″ E / 48.889849, 2.338693 (Lamarck - Caulaincourt) 18e
  o   Abbesses
Butte Montmartre
48° 53′ 04″ N 2° 20′ 19″ E / 48.884375, 2.338564 (Abbesses) 18e Funiculaire de Montmartre
  o   Pigalle 48° 52′ 56″ N 2° 20′ 15″ E / 48.882255, 2.337573 (Pigalle) 9e, 18e (M)(2)
    Saint-Georges 48° 52′ 42″ N 2° 20′ 15″ E / 48.878449, 2.337382 (Saint-Georges) 9e
    Notre-Dame-de-Lorette 48° 52′ 34″ N 2° 20′ 19″ E / 48.876084, 2.338586 (Notre-Dame de Lorette) 9e
    Trinité - d'Estienne d'Orves 48° 52′ 35″ N 2° 20′ 00″ E / 48.876302, 2.333197 (Trinité - d'Estienne d'Orves) 9e
  o   Saint-Lazare 48° 52′ 32″ N 2° 19′ 34″ E / 48.875477, 2.326001 (Saint-Lazare) 8e, 9e (M)(3)(9)(13)(14)
(RER)(E)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie
  o   Madeleine 48° 52′ 11″ N 2° 19′ 28″ E / 48.869846, 2.324435 (Madeleine) 8e (M)(8)(14)
  o   Concorde 48° 51′ 58″ N 2° 19′ 21″ E / 48.866176, 2.322397 (Concorde) 1er, 8e (M)(1)(8)
    Assemblée nationale 48° 51′ 38″ N 2° 19′ 16″ E / 48.860655, 2.32113 (Assemblée nationale) 7e
  o   Solférino
Musée d'Orsay
48° 51′ 30″ N 2° 19′ 24″ E / 48.858249, 2.323225 (Solférino) 7e (RER)(C) (à distance)
    Rue du Bac 48° 51′ 20″ N 2° 19′ 32″ E / 48.85569, 2.325607 (Rue du Bac) 7e
  o   Sèvres - Babylone 48° 51′ 05″ N 2° 19′ 36″ E / 48.85151, 2.326655 (Sèvres - Babylone) 6e, 7e (M)(10)
    Rennes 48° 50′ 53″ N 2° 19′ 40″ E / 48.848193, 2.327763 (Rennes) 6e
    Notre-Dame-des-Champs 48° 50′ 40″ N 2° 19′ 44″ E / 48.844568, 2.328788 (Notre-Dame-des-Champs) 6e
  o   Montparnasse - Bienvenüe 48° 50′ 36″ N 2° 19′ 23″ E / 48.843466, 2.323072 (Montparnasse - Bienvenüe) 6e, 14e, 15e (M)(4)(6)(13)
TransilienLigne N du Transilien
TER Centre
TER Basse-Normandie
Intercités Normandie
TGV
    Falguière 48° 50′ 40″ N 2° 19′ 05″ E / 48.84449, 2.317954 (Falguière) 15e
  o   Pasteur 48° 50′ 34″ N 2° 18′ 46″ E / 48.842836, 2.312681 (Pasteur) 15e (M)(6)
    Volontaires 48° 50′ 29″ N 2° 18′ 27″ E / 48.841343, 2.307504 (Volontaires) 15e
    Vaugirard
Adolphe Chérioux
48° 50′ 23″ N 2° 18′ 05″ E / 48.839649, 2.301491 (Vaugirard) 15e
    Convention 48° 50′ 15″ N 2° 17′ 48″ E / 48.837419, 2.296795 (Convention) 15e
  o   Porte de Versailles
Parc des Expositions de Paris
48° 49′ 56″ N 2° 17′ 16″ E / 48.832328, 2.287841 (Porte de Versailles) 15e (T)(2)(3a)
    Corentin Celton 48° 49′ 37″ N 2° 16′ 44″ E / 48.826833, 2.278985 (Corentin Celton) Issy-les-Moulineaux
    Mairie d'Issy 48° 49′ 27″ N 2° 16′ 24″ E / 48.824152, 2.273434 (Mairie d'Issy) Issy-les-Moulineaux

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

La station Sèvres - Babylone.

Six stations de la ligne 12 ont changé de nom au fil des ans[41] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Le tympan fait apparaître la direction comme à l'origine dans toutes les stations du Nord-Sud, ici à la station Abbesses.

La création de la ligne par la société du Nord-Sud explique un aménagement des stations légèrement différent de celui de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Les piédroits sont verticaux et non courbes, et des céramiques portant le logo « NS » de la compagnie ornent toujours les cadres publicitaires. Les faïences sont généralement marron dans les stations sans correspondance et vertes dans les stations avec correspondances. La station Madeleine possédait une faïence bleue.

En outre, les tympans des tunnels, aux deux extrémités des stations entre Solférino et Notre-Dame des Champs (sauf Rue du Bac) font apparaître les mentions « DIRON MONTPARNASSE » ou « DIRON MONTMARTRE » accompagnées d'une flèche indiquant le quai situé à droite. Au nord, à Marcadet – Poissonniers, Lamarck – Caulaincourt et Abbesses, les mentions des tympans sont « DIRON PTE de VERSAILLES » / « DIRON PTE de LA CHAPELLE ». Au sud, à Falguière, les mentions sont « DIRON PTE de VERSAILLES » / « DIRON MONTMARTRE. Toutes les stations de la ligne dans Paris possédaient à l'origine ces indications, mais plusieurs ont disparu au fil des ans et des rénovations.

Le hall de la station Saint-Lazare était, jusqu'en 2004, constitué d'une rotonde présentant, sur le sol, une mosaïque au logo de la Compagnie du Nord-Sud ; celle-ci a été détruite lors de sa rénovation.

Représentation de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 sur les murs de la station Concorde.

Le Nord-Sud, fait par ailleurs réaliser des accès en céramique et fer forgé, d'aspect plus sobre que les entrées Art nouveau d'Hector Guimard, aux entrées des stations de la CMP. Le mot « Métropolitain » apparaît ici en blanc sur fond rouge pour être visible de loin[42]. Deux stations de la ligne possèdent des ascenseurs en raison de leur grande profondeur, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt .

Cinq stations présentent en outre une décoration culturelle thématique originale.

Abbesses est desservie par deux puits d'accès, l'un contenant les ascenseurs, l'autre des escaliers hélicoïdaux. Ces escaliers sont ornés de différentes vues de la butte Montmartre : les escaliers montants sont décorés sur le thème de la nature et de la vie montmartroise, tandis que les escaliers descendants offrent des vues des sites les plus célèbres, comme le Moulin Rouge, la basilique du Sacré-Cœur, la vigne ou la place des Abbesses. Cette décoration mise en place en 2007 remplace une grande fresque patchwork réalisée par des artistes de la Butte et vandalisée au fil des ans. L'entrée de la station est orné d'un édicule d'Hector Guimard, situé auparavant à la station Hôtel de Ville et déplacé en 1974. Le choix de cet emplacement est de fait une erreur historique, la société Nord-Sud n'ayant pas fait appel à cet architecte pour ses entourages.

Concorde a été rénovée au début des années 1990 et la station décorée de petits carreaux de faïence, figurant chacun une lettre. L'ensemble cite horizontalement des extraits de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789. Cette décoration a été imaginée par Françoise Schein[43].

Les murs de la station Assemblée nationale, en octobre 2008.

Assemblée nationale ne possède plus de cadres publicitaires depuis 1990, mais de grandes affiches en papier collées sur les murs, présentant des silhouettes. Ces têtes symbolisent les députés de l'Assemblée nationale. Cette décoration imaginée par Jean-Charles Blais est régulièrement renouvelée, en fonction du calendrier parlementaire[43].

Montparnasse - Bienvenüe associe au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe. Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.

Pasteur possède sur les quais des lignes 6 et 12 une exposition consacrée à la médecine, installée lors du centenaire du métro et de la rénovation de la station de la ligne 6. Des panneaux évoquent l’évolution de la biologie et de la médecine depuis Louis Pasteur ainsi que le cadre juridique et diverses anecdotes.

La station Porte de Versailles possède une configuration particulière depuis les travaux du prolongement de la ligne au sud en 1931. Elle est alors déplacée vers la banlieue, et deux demi-stations sont aménagées, décalées d'une quarantaine de mètres. Les quais de l'ancienne station sont supprimés et des voies supplémentaires pour le garage des trains y sont installées. Les carreaux de la voûte constituent les derniers souvenirs de la station originelle.

Raccordements[modifier | modifier le code]

Raccordement entre la ligne 12 et la ligne 4 à l'est de la station Montparnasse - Bienvenüe.

De par son origine Nord-Sud, la ligne ne dispose que de peu de raccordements avec le reste du réseau[44] :

Ateliers[modifier | modifier le code]

L'accès à l'atelier de Vaugirard, à gauche.

Le matériel de la ligne 12 est entretenu par les ateliers de Vaugirard, situés dans le XVe arrondissement entre les rues de la Croix-Nivert, Desnouettes et Lecourbe, et le lycée Louis-Armand. Ils sont raccordés à la ligne sur les voies direction Mairie d'Issy, juste au nord de la station Porte de Versailles. Ils sont également raccordés à la ligne de Petite Ceinture par les rails qui traversent la rue Desnouettes.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 12, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIIIe arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale de 34 350 m2 environ[45]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[46].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Temps d'attente, indiqué par le SIEL.
Article général Pour un article plus général, voir Exploitation du métro de Paris.

La ligne 12 du métro de Paris est, comme les quinze autres lignes du réseau, entièrement exploitée par la RATP. Elle fonctionne de h 30 à h 15 du matin environ (h 15 du matin, les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête). Elle ne fonctionne pas lors des nuits de la Fête de la musique et du Nouvel An entre h 15/h 15 et h 30[47].

La ligne est équipée, dans chacune des stations desservies, de bornes du système d'information en ligne couramment désigné par le sigle SIEL, depuis 2007[48].

Desserte[modifier | modifier le code]

En 2013, le parcours complet de la ligne demande 38 minutes du nord au sud et 39 minutes du sud au nord[49],[50]. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à h 30, mais dans le sens sud-nord une première circulation est effectuée au départ de Porte de Versailles à h 30 et précède de deux minutes la première rame venant de Mairie d’Issy.

Le dernier départ pour l’ensemble du parcours a lieu à h 37 de Mairie d’Issy et à h 38 de Saint-Denis - Aubervilliers - Front Populaire. Le dernier départ pour l’ensemble du parcours a lieu à h 37 de Mairie d’Issy et à h 38 de Saint-Denis - Aubervilliers - Front Populaire les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête[51].

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à sept minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis).

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Une rame MF 67 quitte la station Sèvres - Babylone (vidéo).

De la création de la ligne à 1930, la ligne est équipée de matériel Sprague-Thomson à quatre moteurs[52], équipé de pantographes (+600 V) et de frotteurs (-600 V), ce qui permettait de réserver les rails de roulement à la signalisation[53]. En 1931, après l'intégration de la ligne au réseau de la CMP, la caténaire Nord-Sud est déposée et les pantographes également. Mais le matériel reste spécifique, notamment pour les couleurs : gris et bleu pour les voitures de 2e classe ; jaune et rouge pour celles de 1re classe. Cette situation perdure jusqu'en 1972.

Comme la ligne 7 est équipée de nouvelles rames MF 67 de juin 1971 à octobre 1973, l'ancien matériel Sprague-Thomson de cette ligne est alors envoyé sur la ligne 12, ce qui permet de réformer le matériel Nord-Sud, quelque peu fatigué. Le dernier train est réformé le 15 mai 1972[54]. La ligne 12 voit circuler ces rames Sprague pendant six ans environ, jusqu'en 1978, où elle est entièrement équipée de rames de type MF 67. Le 21 octobre 2013, la ligne 12 commence à recevoir des MF 67 no 3 0xx de la ligne 9. La première rame à être réformée est la 097, le 3 décembre 2013.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[55]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[56].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Entrée de la station Lamarck Caulaincourt.
Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et la ligne est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[57].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 12 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien : le nombre total de voyageurs transportés représente moins de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 et environ les deux-tiers des lignes 6 et 13. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 0,5 %, ce qui place la ligne en onzième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Année 1992 1993 1994 1995[58] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2012 2013
Nombre de voyageurs (en millions)[59] 71,7 69,3 68,6 59,6 63,3 64,6 67,6 69,8 73,6 73,8 74,4 70,9 72,1 82[60] 78,3[61] 86[61]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Saint-Lazare (34,53 millions) et Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions)[62]. En 1998, le trafic quotidien atteint 245 364 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 162 937 le samedi et 93 866 le dimanche[63]. En 2003, le trafic annuel atteint 70 846 219 voyageurs, avec un trafic quotidien de 262 880 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 189 318 le samedi et 110 169 le dimanche[64]. En 2013, grâce au prolongement à la station Front Populaire, le trafic annuel atteint 86 millions de voyageurs[61].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Prolongement au nord[modifier | modifier le code]

Panneau informant des travaux de prolongement.

Prolongement à Mairie d'Aubervilliers[modifier | modifier le code]

Un second prolongement au nord, sur le territoire d'Aubervilliers est en cours de réalisation, dans la continuité du premier réalisé jusqu'à la station Front Populaire. Il permettra dès la fin 2019, la desserte de deux stations supplémentaires Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers, le nouveau terminus[65].

Le 9 février 2011, le conseil du STIF valide l'avant projet et une première convention de financement de la seconde phase du prolongement de la ligne au nord de Paris, de Saint-Denis - Aubervilliers - Front Populaire à Mairie d'Aubervilliers. Les travaux de cette seconde phase, qui permettront d'ouvrir les stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers (le futur terminus), ont un coût de 172 millions d'euros. La mise en service est initialement prévue pour 2017[66], avant d'être repoussée à la mi-2019[67]. Le 5 décembre 2011, le tunnelier Élodie a terminé son périple et a accompli sa dernière mission en abattant le tympan du puits Valmy situé au pied de la gare de La Courneuve - Aubervilliers[68],[69].

La première phase ayant déjà permis de creuser le tunnel jusqu'au futur terminus Mairie d'Aubervilliers, la seconde phase consiste principalement à déplacer les réseaux concessionnaires à l'emplacement des deux futures stations puis à réaliser ces dernières (gros œuvre et finitions)[70]. Cette extension desservira les stations suivantes :

      Station Coordonnées Communes desservies Correspondances[40]
    Saint-Denis - Aubervilliers
Front Populaire
48° 54′ 24″ N 2° 21′ 57″ E / 48.90678, 2.36594 (Front populaire) Saint-Denis, Aubervilliers envisagé : (T)(8)
    Aimé Césaire 48° 54′ 30″ N 2° 22′ 41″ E / 48.90831, 2.37801 (Aimé Césaire) Aubervilliers
  o   Mairie d'Aubervilliers 48° 54′ 50″ N 2° 22′ 50″ E / 48.91382, 2.38065 (Mairie d'Aubervilliers) Aubervilliers envisagé : (M)(15) (horizon 2025)

Prolongement au-delà[modifier | modifier le code]

Le précédent Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) évoquait un ultime prolongement au nord de la ligne, de Mairie d'Aubervilliers à la station La Courneuve - Six Routes, desservie par la ligne de tramway T1. Il aurait desservi la gare de La Courneuve - Aubervilliers, sur la ligne B du RER à La Courneuve. Envisagé jusqu'alors, ce projet de prolongement ne l'est plus pour le moment, ne figurant pas dans la nouvelle version du SDRIF adoptée le 25 octobre 2012[71].

      Station Coordonnées Communes desservies Correspondances[40]
  o   Mairie d'Aubervilliers 48° 54′ 50″ N 2° 22′ 50″ E / 48.91382, 2.38065 (Mairie d'Aubervilliers) Aubervilliers envisagé : (M)(15)
  o   La Courneuve - Aubervilliers à fixer après
localisation exacte
La Courneuve (RER)(B)
  o   La Courneuve - Six Routes à fixer après
localisation exacte
La Courneuve existant : (T)(1)
envisagé : (M)(16)(17) (horizon 2023)

Prolongement au sud[modifier | modifier le code]

La station terminale Mairie d'Issy. On aperçoit au fond les voies en tiroir.

Un prolongement au sud, sur le territoire d'Issy-les-Moulineaux est à nouveau en projet[72]. Longuement évoqué depuis la dernière extension à Mairie d'Issy en 1934, il devrait prolonger la ligne au moins vers la gare d'Issy et au mieux vers Les Moulineaux, permettant ainsi une correspondance avec le Tramway T2, créant ainsi la station Issy-Ville.

Ce projet, évoqué par la ville d'Issy-les-Moulineaux et la RATP, reste très lointain et aucune date n'est avancée. Toutefois la région a inclus ce projet dans le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, en phases 2 ou 3, soit à partir de 2014 ou 2020[73].

Néanmoins, le prolongement du tramway T2 vers la Porte de Versailles (Parc des Expositions de Paris) risque d'ôter de la pertinence à ce projet, même si, lors du débat public sur la création d'Arc Express, la population locale et les élus ont demandé que l'extension de la ligne soit prise en compte dans le cadre du projet[74]. Cette idée a été reprise par le projet de ligne 15 du Grand Paris Express qui envisage une gare en correspondance avec la ligne 12 et le Tramway Antony - Clamart[75]. Lors de la réunion publique d'information sur la ligne rouge sud, le 25 septembre 2012, le maire d'Issy-les-Moulineaux, André Santini, a annoncé que les discussions, sur l’extension de la ligne 12 du métro jusqu’à la commune de Meudon, se poursuivaient entre la ville d'Issy-les-Moulineaux et le STIF[76].

Le projet figure désormais dans la nouvelle version du SDRIF adoptée le 25 octobre 2012, avec une réalisation envisagée avant 2030[71].

Le 13 novembre 2013, le contrat de développement territorial « Grand Paris Seine Ouest » est validé. Le projet du prolongement de la ligne 12 du métro est envisagé jusqu'à la gare d'Issy. Il est aussi noté qu'un prolongement ultérieur jusqu'au carrefour de la Ferme est envisagé et non plus vers la station « Les Moulineaux » sur la ligne T2. La ligne 12 serait prolongée dans un premier temps de 1 100 mètres puis de 900 mètres[77].

      Station Coordonnées Communes desservies Correspondances[40]
  o   Mairie d'Issy 48° 49′ 27″ N 2° 16′ 24″ E / 48.824152, 2.273434 (Mairie d'Issy) Issy-les-Moulineaux
  o   Issy RER à fixer après
localisation exacte
Issy-les-Moulineaux existant : (RER)(C)
envisagé : (M)(15) (horizon 2020)

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 12 traverse Paris du nord au sud, et dessert plusieurs lieux d'animation, monuments et quartiers touristiques, dont les principaux sont : la butte Montmartre, le quartier de la Nouvelle Athènes, la gare Saint-Lazare, l'église de la Madeleine, la place de la Concorde, l'Assemblée nationale, le musée d'Orsay, la tour Montparnasse, la gare Montparnasse et le quartier du même nom. La ligne dessert également au sud le Parc des expositions de Paris, situé porte de Versailles.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Jean Robert, Notre métro, p. 86
  2. a, b, c et d Jean Robert, op. cit., p. 80
  3. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, éd. 1999, p. 291
  4. Jean Robert, op. cit., p. 87
  5. a et b Jean Robert, op. cit., p. 88
  6. Bechmann, Masson, Double passage tubulaire sous la Seine exécuté de 1906 à 1909 pour la traversée du chemin de fer Nord-Sud de Paris, p. 7-49, Annales des ponts et chaussées. 1ère partie. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1913, tome 13
  7. a, b et c Jean Robert, op. cit., p. 202
  8. Jean Robert, op. cit., p. 203
  9. Jean Robert, op. cit., p. 91
  10. Jean Robert, op. cit., p. 90
  11. Jean Robert, op. cit., p. 101
  12. Jean Robert, op. cit., p. 124
  13. Jean Robert, op. cit., p. 125
  14. Annie Fourcaut, Emmanuel Bellanger et Mathieu Flonneau, Paris-banlieues, conflits et solidarités: historiographie, anthologie, chronologie, 1788-2006, creaphis editions,‎ 2007 (ISBN 978-2-913610-97-2, LCCN 2007435809)
  15. Jean Robert, op. cit., p. 126
  16. a et b Jean Robert, op. cit., p. 127
  17. Jean Robert, op. cit., p. 140
  18. [doc] STIF - Communiqué de presse du 3 septembre 2004 : Station Rennes : Extension des horaires et des jours d’ouverture
  19. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 295
  20. [PDF] Conseil du STIF du 10 octobre 2012 - Communiqué de synthèse - STIF - 10 octobre 2012
  21. « Le boom des studios télé », Le Parisien,‎ 30 mars 2010 (consulté le 3 avril 2010)
  22. Le Conseil du STIF : Trains, métro, Noctilien : offre de service renforcée — lignes 4, 12 du métro et ligne T2 du tramway : prolongées… conseil du 5 avril 2006
  23. « Prolongement M12 Porte de la Chapelle / Mairie d'Aubervilliers - 1ère phase : Proudhon-Gardinoux », RATP (consulté le 3 avril 2010)
  24. « PROLONGEMENT M12 Porte de la Chapelle / Mairie d'Aubervilliers - 1ère phase : Proudhon-Gardinoux : Les acteurs et le financement du projet », RATP (consulté le 3 avril 2010)
  25. a et b « Percée au nord », Métro-pole.net (consulté le 3 avril 2010)
  26. « Prolongement de la ligne 12. Opération « première pierre » pour le prolongement de la ligne 12, le 25 juin 2008 », Direction régionale de l’Equipement d'Île-de-France,‎ 7 août 2008 (consulté le 3 avril 2010)
  27. a et b « 2009, L’année de tous les chantiers: Elodie… », Préfecture de la Région d'Île-de-France,‎ 7 septembre 2009 (consulté le 3 avril 210)
  28. [PDF] RATP - Le tunnelier Élodie : un géant de 82 mètres de long
  29. « La RATP et le tunnelier ELODIE ensemble pour la ligne 12 », Daily Motion,‎ 7 septembre 2009 (consulté le 3 avril 2010)
  30. « Un tunnelier dans le métro parisien (diaporama) », Batiactu.com,‎ 8 septembre 2009 (consulté le 3 avril 2010)
  31. Le transport fluvial au cœur du chantier du prolongement de la ligne 12, Ville de Paris. Consulté le 13 novembre 2010
  32. Jean Robert, op. cit., p. 370
  33. [PDF] Rapport d'enquête sur l'accident survenu sur la ligne 12 du métro parisien (conseil général des ponts et chaussées)
  34. Photo de l'accident sur le site de la protection civile
  35. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 296
  36. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 297
  37. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 298
  38. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 302
  39. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 303
  40. a, b, c et d Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  41. Jean Robert, op. cit., p. 491
  42. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 74
  43. a et b Clive Lamming, Métro insolite [détail de l’édition], p. 161
  44. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  45. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  46. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  47. [PDF]STIF - Nouvel an 2013 - Plan du réseau Métro et RER
  48. « Métropole - Des nouvelles du SIEL » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  49. Site officiel de la RATP – Trajet Front Populaire - Mairie d'Issy, consulté le 18 décembre 2012.
  50. Site officiel de la RATP – Trajet Mairie d'Issy - Front Populaire, consulté le 18 décembre 2012.
  51. Site officiel de la RATP – Horaires, consultés station par station, le 18 décembre 2012.
  52. Jean Robert, op. cit., p. 510
  53. Jean Robert, op. cit., p. 286
  54. Jean Robert, op. cit., p. 169
  55. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 114 à 126
  56. « RATP – Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique : Conditions de travail », sur ratp.fr (consulté le 22 novembre 2014) : « Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public ».
  57. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  58. Effet des grèves de décembre 1995
  59. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  60. [PDF] STIF - Schéma directeur du matériel métro, p. 72
  61. a, b et c « Le métro fait décoller le quartier Front-Populaire » dans Le Parisien, article du 19 décembre 2013
  62. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  63. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  64. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  65. Prolongement M12, sur « symbioz.net », consulté le 20 avril 2011
  66. [PDF] Communiqué de synthèse du STIF du 9 février 2011
  67. « Grand Paris : le prolongement de la ligne 14 du métro retardé », sur lemonde.fr,‎ 23 octobre 2014.
  68. [PDF]« Le tunnel est entièrement creusé, Élodie quitte la scène », communiqué de presse du 6 décembre 2011, consulté le 8 décembre 2011.
  69. Le tunnel de la ligne 12 est creusé, article du 7 décembre 2011, sur leparisien.fr, consulté le 8 décembre 2011.
  70. « Top départ pour les travaux préparatoires à l'étape 2 », sur La 12 est en chemin (consulté le 27 août 2012)
  71. a et b [PDF] « Île-de-France 2030 – Propositions pour le mise en œuvre », p. 22, sur iledefrance.fr. Document consulté le 19 novembre 2013.
  72. [PDF] APUR - Les transports en commun en Île-de-France, une grande cause régionale (page 3 - projet a16) - Note no 21, janvier 2006, consultée le 9 février 2011
  73. [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  74. Débat public Arc express : réunion territoriale du 2 décembre 2010 à Clamart
  75. Issy RER - Société du Grand Paris
  76. [PDF]Compte-rendu de la réunion publique d'information, Société du Grand Paris, page 1
  77. « Contrat de développement territorial « Grand Paris Seine Ouest », pages 138-139-140 », Paris Métropole,‎ 13 novembre 2013 (consulté le 24 novembre 2013).

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Lien externe[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)
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