Ligne 13 du métro de Paris

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Métro ligne 13
Un MF 77 non rénové à la station Liège
Un MF 77 non rénové à la station Liège

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1911
Dernière extension 2008
Terminus Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles /
Saint-Denis - Université -
Châtillon - Montrouge
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 77
(66 trains au 11/10/2012)
Points d’arrêt 32
Longueur 24,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 776 m
Communes desservies 9
Fréquentation
(moy. par an)
126,8 millions (2010)
5e / 14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre la ligne B du réseau Nord-Sud et l'ancienne ligne 14 de la CMP. Sa création était destinée à remplacer une ligne nord-sud du RER, prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 et jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres, compte tenu de ses deux branches[1]. Elle transportait cent-dix millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine[2] et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe. Le trafic annuel devait croître de dix millions de voyageurs[2] après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le 14 juin 2008. En 2010, le trafic atteint plus de 126 millions de voyageurs annuels, ce qui en fait la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation.

Son exploitation en deux branches au nord (d'où un bassin de population deux fois plus grand), sa grande longueur, son importante extension en banlieue, ainsi que l'important développement économique de certains secteurs desservis, ont provoqué une saturation progressive devenue critique, comme l'ont encore souligné en décembre 2009 les associations représentant les usagers de la ligne 13[3]. Elle est devenue la plus saturée du réseau, surtout sur le tronçon nord à partir de la station Saint-Lazare.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13[modifier | modifier le code]

Rotonde de la station Saint-Lazare créée par la compagnie Nord-Sud.

Le 28 décembre 1901, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'un réseau métropolitain de deux lignes, concurrent de celui concédé à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)[4].

Le 19 juin 1905, la ligne B d'une longueur de 2,868 kilomètres reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare est déclarée d'utilité publique, ainsi que, le 11 juin 1909, l'embranchement de la ligne B, de 1,427 kilomètre, entre La Fourche et Porte de Clichy. La station Saint-Lazare est établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP[5].

Le 26 février 1911, la Compagnie du Nord-Sud met en service la première branche de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Puis, le 20 janvier 1912, elle ouvre la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. La ligne en fourche comporte huit stations. À la station La Fourche, les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, et arrivent de chaque branche à un niveau différent : celles en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que celles venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est la seule non voûtée de la ligne[6], son plafond étant soutenu par des poutres transversales de béton. La station Berlin, renommée Liège, est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam impose la construction d'une station à quais décalés[7]. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes[8].

Le 1er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le 27 mars 1931. Jusque là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral[9].

Le prolongement à Pleyel[modifier | modifier le code]

Les conventions du 1er octobre 1929, qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que l'actuelle ligne 13 serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée à Saint-Denis[10].

Ces prolongements sont abandonnés par une décision ministérielle du 18 novembre 1940, qui prévoit en revanche de prolonger la ligne 13 jusqu'au Barrage de Saint-Denis (l'actuelle Place du Général-Leclerc), située au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le 27 décembre 1942.

Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le chômage en région parisienne », le prolongement de Porte de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel est décidé et les crédits octroyés dès le 20 novembre 1940. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Dès février 1941, les travaux sont engagés, la construction en tranchée couverte étant facilitée par la circulation de surface très réduite durant ces années de guerre. Mais la pression des autorités allemandes les fait ralentir, puis finalement arrêter en 1943. Les travaux reprennent – au ralenti – à la Libération puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis l'équipement au début de 1950[11].

Un large rabattement des lignes d'autobus étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la ligne 13 impose l'envoi d'un train alternativement vers Porte de Clichy contre deux vers Pleyel. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La CMP avait commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le matériel articulé ; mais également faute de crédits, il est encore en construction alors que l'infrastructure est en place.

Pour ces raisons, l’Office des transports, ancêtre du STIF décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Pleyel, en l'accompagnant de l'abandon de la desserte en heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy, et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et la livraison du matériel articulé. Le prolongement de Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années[12].

En juin 1952, la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le 20 juin 1952, l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le 30 juin, la branche de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel à Saint-Denis est ouverte au public. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % en heures de pointe, ce qui impose d'envoyer un train vers Clichy pour deux trains vers Pleyel, solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second à cause du manque de régularité imposé par cette exploitation[13].

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)[modifier | modifier le code]

Schéma des remaniements de lignes en 1937.
Document de la CMP annonçant l'ouverture de la ligne 14 en décembre 1936. Le tronçon n'est en réalité ouvert que le 21 janvier 1937.
Plan de l'ancienne ligne 14 du 27 juillet 1937 au 9 novembre 1976.

La CMP construit une ligne entre Invalides et Croix-Rouge via Duroc, exploitée à partir du 30 septembre 1923 sous le nom de ligne 10. Le Conseil municipal de Paris lors de sa séance du 9 décembre 1932, examine les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une ligne 14. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933[14].

Le tronçon Invalides - Duroc est retiré à la ligne 10 et incorporé à la ligne 14. Un premier tronçon d'une longueur de 2,3 kilomètres relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du 21 janvier 1937, où une correspondance est assurée avec la ligne 5 (actuelle ligne 6). La nouvelle ligne est desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir des années 1960. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au 27 juillet 1937, un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14 : le 27 au matin, les trains de la ligne 8 atteignent Balard, et ceux de la ligne 14 relient dès lors la porte de Vanves à Invalides sur une longueur de 4,6 kilomètres. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de Jussieu à Porte d'Auteuil.

Jusqu'à l'ouverture de la ligne 14, aucune correspondance n'est possible entre les stations Montparnasse (lignes 4 et 12) et Bienvenüe (lignes 13 et 6). Les deux stations sont reliées par un long couloir de correspondance à la fin des années 1930, puis regroupées en 1942 sous un même nouveau nom, Montparnasse - Bienvenüe[15].

La fusion des lignes 13 et 14[modifier | modifier le code]

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre. En 1965, la décision est prise à la suite de l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dite, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part, et de Pleyel à Saint-Denis d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay.

Les travaux se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous le boulevard Haussmann à partir des puits d'accès du RER Est-Ouest, les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous la Seine s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en béton armé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une souille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux durent deux ans et sont exécutés de novembre 1973 à novembre 1975 ; le premier caisson est mis en place le 19 août 1974[16]. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la ligne 14, est réalisé[17]. La ligne issue de la fusion se nomme 13 et non 14, la logique de numérotation prenant le pas sur le ménagement des voyageurs superstitieux.

Parallèlement, les lignes sont prolongées : au nord, les stations Saint-Denis - Porte de Paris et Saint-Denis - Basilique sont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon Carrefour Pleyel - Stains, approuvée par le Conseil d'administration du syndicat des transports parisiens, actuel STIF, du 14 décembre 1971[18].

La nouvelle station de correspondance Champs-Élysées - Clemenceau, ouverte lors de la fusion des lignes 13 et 14 en 1976.

Au sud, la ligne 14 est prolongée au-delà de Porte de Vanves : un tronçon souterrain de 920 mètres suit la ligne Paris - Chartres par Gallardon comprenant la nouvelle station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tronçon suivant, long de 1 800 mètres, est réalisé en surface et en viaduc sur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stations Malakoff - Rue Étienne-Dolet et le nouveau terminus à trois voies, Châtillon - Montrouge.

Les travaux, considérables, entraînent des mises en service successives : le prolongement de Saint-Lazare à Miromesnil est ouvert au public le 27 juin 1973 ; puis jusqu'à Champs-Élysées - Clemenceau le 18 février 1975. L'extension au nord de Pleyel à Saint-Denis - Basilique sur 2,4 kilomètres est ouvert le 21 mai 1976. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le 9 novembre 1976 et joint les deux anciennes lignes 13 et 14. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'à Châtillon - Montrouge sur les communes de Malakoff, Châtillon et Montrouge est ouvert le même jour.

La restructuration de la ligne 13 qui relie d'importants pôles de correspondance provoque une brutale hausse du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979 soit une hausse de 64 %. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle[19]. En 1974, la ligne est équipée du PCC, puis du pilotage automatique en 1977[20].

Le prolongement à Asnières - Gennevilliers[modifier | modifier le code]

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers Asnières et Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy[21].

La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions, ainsi que de sable et de marne, imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans le calcaire grossier très résistant. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux en béton armé, d'un diamètre d'1,40 mètre et descendant à quarante-deux mètres de profondeur.

Le viaduc proprement dit est long de 411,7 mètres. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint 85 mètres, et les plus courtes 40 mètres, du côté des rives. Le tablier est large de 10,38 mètres et composé d'un caisson de béton précontraint. Celui-ci est formé de trois âmes, d'une hauteur de 3,25 mètres à 5,63 mètres, enserrant chaque voie deux par deux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. Ce dernier est constitué de cinq travées en béton, de vingt-cinq mètres de portée. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de 25,5 mètres de portée. Il se prolonge par une section longue de 275,1 mètres, d'abord en remblai puis en tranchée[22].

Le 9 mai 1980, le prolongement de 3,2 kilomètres à travers Clichy, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers est mis en service. Le nouveau terminus est nommé Gabriel Péri.

La ligne actuelle[modifier | modifier le code]

Vue des quais de la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles, ouverte le 14 juin 2008.

Le 25 mai 1998, la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètre pour atteindre son terminus actuel, Saint-Denis - Université et desservir l'Université Paris-VIII, la zone des Tartres et le futur site des Archives nationales à Pierrefitte-sur-Seine.

Dix ans plus tard, la ligne connaît un nouveau prolongement, de la branche Asnières cette fois, de 1,880 kilomètre et de deux nouvelles stations jusqu'à la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au 13 juin 2008, avant l'inauguration du tronçon le 14 juin 2008. Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers et constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec la ligne 1 du tramway prolongée à l'ouest depuis le 15 novembre 2012[23].

Le prolongement devrait augmenter le trafic de la ligne 13 de 23 000 nouveaux voyageurs quotidiens, qui s'ajouteront aux 374 000 personnes qui l'empruntent en moyenne chaque jour de semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)[24]. Afin de limiter les conséquences du prolongement, la RATP restructure son réseau de bus de manière à permettre de créer une véritable rocade entre Clichy et la Porte de Clignancourt[25].

Incidents[modifier | modifier le code]

Le dimanche 29 juillet 2007, un début d'incendie atteint une voiture entre les stations Varenne et Invalides (le train allait vers Gabriel Péri). Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Parmi eux figure une femme enceinte dans un état grave[26],[27].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Vidéo d'une rame MF 77, station Malakoff - Rue Étienne-Dolet.

Le tracé de la ligne 13 débute à la station extérieure Châtillon - Montrouge, au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.

Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff - Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41 ‰ (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tracé se poursuit en pente de 40 ‰ afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus Porte de Vanves, à trois voies dont une de garage en impasse. Remontant vers le nord, la ligne franchit la ligne 6 par un passage inférieur et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe.

Après être passée sous la ligne 12, puis au-dessus de la ligne 10 à laquelle elle donne correspondance à la station Duroc, la ligne 13 se poursuit sous le boulevard des Invalides et atteint la station Varenne, à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'esplanade des Invalides, ancienne boucle du terminus nord de l'ancienne ligne 14. La station Invalides proprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40 ‰ puis une fois franchie la Seine, par une rampe sur la rive droite de 31 ‰. La ligne 13 dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant des années 1970 : Champs-Élysées - Clemenceau qui donne correspondance à la ligne 1, puis Miromesnil qui permet de rejoindre la ligne 9.

Quais de la station Montparnasse - Bienvenüe.

Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous la rue de la Pépinière jusqu'à la station Saint-Lazare, ancien terminus sud de la ligne 13 originelle, après être passée sous la ligne 3. Après un passage sous la rue Saint-Lazare, la ligne oblique vers le nord par une courbe de 75 mètres de rayon puis en rampe de 40 ‰ sous la rue d'Amsterdam dont l'étroitesse a imposé une station à quais décalés à Liège. Une nouvelle rampe de 33 ‰ permet d'atteindre la station de correspondance Place de Clichy.

Après une courte interstation de seulement 290 mètres, la ligne 13 dessert la station La Fourche, de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, l'une vers le nord-ouest en direction d'Asnières - Gennevilliers, l'autre vers le nord-est en direction de Saint-Denis - Université. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur.

La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen après avoir franchi la Petite Ceinture par un passage inférieur. Cet ancien terminus dispose en arrière gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors à Saint-Ouen et dessert les stations Garibaldi et Mairie de Saint-Ouen. La ligne entre alors sur le territoire de Saint-Denis et atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir.

Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservé la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis[18] et enfin le terminus Saint-Denis - Université.

La branche Asnières se dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichy en pente de 40 ‰. Après avoir desservi Brochant, la ligne atteint l'ancien terminus Porte de Clichy. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. Le tunnel redevient à double voie sous la rue Calmette à Clichy, sur 450 mètres, pour atteindre l'unique station dans cette commune, Mairie de Clichy. Ce choix a été fait parce que, à l'époque des études, près de 90 % de la population de la ville habitait à moins de 800 mètres de la station, et parce qu'il était particulièrement difficile de créer une station au débouché du pont de Clichy, dans un échangeur particulièrement complexe et à l'endroit où la ligne passe en viaduc[21].

Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50 ‰ – la plus forte du réseau pour le roulement sur fer[28] – et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de 412 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41 ‰, dans une trémie couverte. Elle atteint alors la station Gabriel Péri après une longue interstation de 1 756 mètres.

Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous la rue des Bas puis le boulevard Pierre de Coubertin, desservant deux nouvelles stations, Les Agnettes et l'actuel terminus de la branche, Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Cette partie de la ligne n'est pas équipée du pilotage automatique : en effet d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant le prolongement. Son retard impose par conséquent la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Au nord, la ligne 13 comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches.

Tracé géographiquement exact de la ligne 13.
Temps d'attente, indiqué par le SIEL. La flèche allumée indique vers quelle branche se dirige la prochaine rame.
          Station Communes Correspondances[29]
        Asnières - Gennevilliers
Les Courtilles
Accessible
Asnières-sur-Seine, Gennevilliers (T)(1)
        Les Agnettes Accessible Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
        Gabriel Péri Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
        Mairie de Clichy Clichy
  o       Porte de Clichy 17e (RER)(C)
        Brochant 17e
        Saint-Denis - Université Accessible Saint-Denis
      o   Basilique de Saint-Denis
Hôtel de Ville
Saint-Denis (T)(1)
        Saint-Denis - Porte de Paris
Stade de France
Accessible
Saint-Denis (T)(8)
        Carrefour Pleyel Saint-Denis
        Mairie de Saint-Ouen Saint-Ouen
        Garibaldi Saint-Ouen
        Porte de Saint-Ouen 17e, 18e
        Guy Môquet 17e, 18e
    o     La Fourche 17e, 18e
    o     Place de Clichy 8e, 9e, 17e, 18e (M)(2)
        Liège 8e
    o     Saint-Lazare 8e, 9e (M)(3)(9)(12)(14)
(RER)(E)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie
    o     Miromesnil 8e (M)(9)
    o     Champs-Élysées - Clemenceau
Grand Palais
8e (M)(1)
    o     Invalides 7e (M)(8)
(RER)(C)
        Varenne 7e
        Saint-François-Xavier 7e
    o     Duroc 6e, 7e, 15e (M)(10)
    o     Montparnasse - Bienvenüe 6e, 14e, 15e (M)(4)(6)(12)
TransilienLigne N du Transilien
TER Centre
TER Basse-Normandie
Intercités Normandie
TGV
        Gaîté 14e
        Pernety 14e
        Plaisance 14e
    o     Porte de Vanves 14e (T)(3a)
        Malakoff - Plateau de Vanves Malakoff, Vanves
        Malakoff - Rue Étienne-Dolet Malakoff
        Châtillon - Montrouge Châtillon, Montrouge (T)(6)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions ; les codes couleur bleu de la branche Saint-Denis et jaune de la branche Asnières - Gennevilliers correspondent à la signalétique choisie par la RATP pour identifier la direction des trains dans le tronc commun de la ligne)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans[30] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Reproduction en céramique d'une carte ancienne de Saint-Denis, qui décore le quai est de la station Basilique de Saint-Denis.
L'exposition consacrée à Guy Môquet, dans la station portant son nom.

L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre Saint-Lazare et Invalides. Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[31].

Basilique de Saint-Denis possède une décoration ornée de vitraux et des vitrines thématiques qui évoquent la basilique Saint-Denis située à proximité immédiate. Les parties hautes de l'édifice sont visibles par un puits aménagé à l'extrémité d'un des quais.

Carrefour Pleyel dispose de trois voies et présente un éclairage bleuté particulièrement soigné, qui rappelle la présence de nombreuses installations d'EDF. Les couloirs d'accès à la station sont décorés sur le thème des rencontres musicales en hommage à la manufacture de pianos fondée à proximité par Ignace Pleyel.

La station Guy Môquet consacre une vitrine à la mémoire de Guy Môquet, jeune militant exécuté comme otage par les nazis au camp de Châteaubriant.

Liège est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam sous laquelle elle se situe. En effet, à l'époque de sa construction, on ne savait pas construire de stations sous les immeubles. Dans chaque sens de circulation, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée. Liège fut par ailleurs jusqu'en décembre 2006 la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 heures en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes[32]. Les murs faisant face à chaque quai sont ornés de fresques en céramique figurant différents monuments de la ville belge de Liège et la province de Liège (Hôtel de Ville de Verviers, circuit de Spa-Francorchamps, etc.).

La station Varenne est également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la station Carrefour Pleyel au nord de la ligne). Le quai en direction de Châtillon - Montrouge est en effet encadré de deux voies, dont celle située le plus à l'ouest est une voie de raccordement à la boucle du terminus de l'ancienne ligne 14. Sur ce quai se trouvent les reproductions du Penseur et de l’Honoré de Balzac, œuvres majeures de Rodin, afin de présenter le Musée Rodin situé à proximité.

Une station de la ligne est particulièrement atypique en raison de sa situation à la base de deux embranchements : La Fourche est construite sur deux niveaux pour permettre la séparation et l'union des deux branches en direction du nord. La station supérieure, à double voie, voit s'arrêter les trains se dirigeant vers les deux terminus nord, la bifurcation dans ce sens se situant à la sortie de la station. Les rames en provenance d'Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles s'y arrêtent dans le sens opposé. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant de Saint-Denis - Université. Les deux voies en direction de Châtillon - Montrouge se rejoignent à l'entrée de la station suivante, Place de Clichy, après s'être rapprochées dans un vaste tunnel à trois voies dénivelées.

Raccordements[modifier | modifier le code]

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements actifs avec le reste du réseau[33] :

L'amorce de la ligne C du Nord-Sud, se détachant de la ligne 12 (ancienne ligne A) et parcourant quelques dizaines de mètres sous la rue de l'Arrivée n'a jamais été raccordée à l'ancienne ligne 14 circulant sous l'avenue du Maine.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les garages à Châtillon - Montrouge.

Le matériel de la ligne 13 est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Ils sont raccordés sur les voies au terminus Châtillon - Montrouge. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la ligne 13, mais qui n'a été mis en service qu'en septembre 1974[34].

Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la ligne 13, ni l'ancienne ligne 14 ne disposaient d'ateliers : les trains de la ligne 13 rejoignaient les ateliers de Vaugirard sur la ligne 12 via le raccordement de Saint-Lazare (en utilisant au retour le tiroir de Trinité pour rejoindre la voie raccordée à Saint-Lazare) ; ceux de l'ancienne ligne 14 rejoignaient l'atelier de Javel sur la ligne 8 via les raccordements des Invalides.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 13, comme tous les matériels de type MF 77 du réseau, se déroule aux ateliers de Saint-Ouen. Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis, à proximité du boulevard périphérique, et accessibles via un embranchement de la ligne 4. Ils se décomposent en trois entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 4 (AMT), un atelier de révision de l'ensemble des rames MF 77 et des véhicules auxiliaires du métro, et la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000 m2[35]. Deux cents agents étaient affectés à cet atelier en 2007, hors AMT ligne 4[36].

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne 13 est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux[37].

Desserte[modifier | modifier le code]

La station La Fourche, à l'origine des deux branches. De style « Nord-Sud », elle est carrossée depuis les années 1960.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 35 à 37 minutes de Châtillon à Asnières (36 à 38 minutes en sens inverse), et 38 à 39 minutes de Châtillon à Saint-Denis (39 à 41 minutes dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait lieu dès 5 h 37 d’Invalides vers le nord et vers le sud mais, depuis le prolongement de juin 2008, le terminus partiel d’Invalides n'existe plus, retardant de 8 à 14 minutes la desserte matinale de la ligne. Le dernier départ de Châtillon - Montrouge a lieu à 0 h 37 en direction de Saint-Denis et à 0 h 40 en direction d’Asnières. Le dernier départ est fixé à 1 h 37 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. Ces nuits-là, à partir de 1 h 10, la branche Asnières - Gennevilliers / La Fourche est déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome. Le changement de quai à La Fourche est obligatoire pour les utilisateurs de cette branche, depuis ou vers Asnières - Gennevilliers qui sont invités à La Fouche à suivre les panneaux directionnels pour continuer leur voyage ; sur cette branche, le dernier départ de La Fourche est fixé à 2 h 04[38].

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à trois minutes en journée sur le tronçon central, de trois à cinq minutes en extrême soirée, de trois à quatre minutes le dimanche et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis). Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche[39].

L'intervalle minimum à l'heure de pointe est réduit de 100 à 95 secondes depuis juin 2008, grâce à la mise en service d'un système de retournement automatique des rames au terminus de Châtillon - Montrouge. Cette amélioration, qui parait limitée, doit permettre d'offrir aux usagers dix-sept passages de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin[25].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La MF 77 rénovée no 079 à Châtillon - Montrouge.

La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Cependant, conçu un peu plus tardivement en 1907, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène (13,60 mètres) et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci ne se fait pas par troisième rail comme sur le réseau de la CMP, mais grâce à un pantographe, captant d'une caténaire un courant continu à 600 volts, et complété d'un rail latéral alimenté à -600 volts. Cette caténaire explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. La double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP[40].

De février 1952 à juin 1953, les rames Sprague de la ligne B puis 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[41]. En 1976, ce matériel articulé laisse place aux rames MF 67 de la ligne 14 lors de la fusion des deux lignes. Finalement, en septembre 1978, la ligne reçoit des rames MF 77, surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en 2007. La livraison s'achève en décembre 1982[42].

Du second semestre 2007 à fin 2011, les MF 77 sont rénovées à un rythme de production après le test du prototype depuis janvier 2007, avec, entre autres, précâblage pour Ouragan, ajout de l'ASVA (système d'annonces sonores et visuelles automatiques), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses), et diverses améliorations techniques[43]. Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda[44]. La ligne totalise un parc de 69 trains MF 77 en octobre 2009.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne 13 compte 800 agents en 2008[45]. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[46]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[47].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[48].

Trafic[modifier | modifier le code]

Le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 7 et 9[49]. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne 1 mais plus du double des ligne 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14). De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %.

Année 1992 1993 1994 1995[50] 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de voyageurs (en millions)[49],[51] 94,9 92,7 92,3 81,5 85,4 nd[52] 90,0 93,1 99,5 101,8
Année 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nombre de voyageurs (en millions)[49],[51] 104,3 102,1 108,4 110,4 114,8 114,9 122,6 124,3[53] 126,8[53]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs) et Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millions)[49]. En 1998, le trafic quotidien atteint 337 413 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 205 223 le samedi et 127 062 le dimanche[54]. En 2003, le trafic annuel atteint 101 898 337 voyageurs, avec un trafic quotidien de 373 593 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 231 249 le samedi et 154 721 le dimanche[55]. En 2009, la ligne était empruntée par 610 050 voyageurs en moyenne chaque jour[56], soit un trafic annuel de 124 millions de voyageurs[53]. En 2010, le trafic annuel a encore augmenté pour atteindre 126,8 voyageurs[53].

La saturation[modifier | modifier le code]

Quais de la station Saint-Lazare en semaine à 18 heures, en janvier 2008. La ligne 13 est une des plus saturées du réseau.

La ligne 13 est peut-être la moins appréciée du réseau de la part des usagers et fait l'objet de nombreuses critiques de leur part et des élus locaux, à cause de sa saturation permanente en heures de pointe, en particulier au nord de Saint-Lazare à cause de l'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains et rend les conditions de transport particulièrement pénibles. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique[37]. Celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré[57], alors que la norme de capacité est de 4 personnes maximum au mètre carré.

En décembre 2003, le prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare a provoqué une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a eu également de fortes répercussions sur la ligne 13, du fait de la rapidité de la correspondance, et contribué à aggraver sa saturation chronique.

L'important développement économique de la Plaine Saint-Denis autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du Stade de France a également contribué a aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail[58].

Entre 1999 et 2008, la population des communes de banlieue situées sur les deux branches nord de la ligne a augmenté de plus 39 000 habitants (+11 %)[59].

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place de « pousseurs » (assistants de régulation) chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées[60].

Afin de faciliter les conditions d'exploitation difficiles de la ligne et de réduire la surcharge des voyageurs (116 % par rapport à la « norme » de 4 voyageurs par mètre carré, sur la branche d'Asnières-Gennevilliers en 2006), plusieurs projets ont été engagés par le STIF et la RATP.

Améliorations techniques[modifier | modifier le code]

Façades de quai installées à la station Châtillon - Montrouge.

Depuis décembre 2006, plus de quatre-vingts rames supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses[2]. Depuis juin 2008, le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne en heures de pointe[45]. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération[61].

Depuis le 17 décembre 2006, la ligne 13 dispose de son propre poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff[62],[63],[45]. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur[64], afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le 29 juillet 2008, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus[65],[66].

Portes palières en test en juin 2006, à la station Invalides[67].

Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans dix stations[43] a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse est en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006[68], des portes ont été installées[63] sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes seront légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station Invalides.

De fin 2009 à juillet 2012, la RATP a installé des façades de quai dans douze stations en commençant par Miromesnil. Ensuite ont été équipées les stations : Saint-Lazare, Champs-Élysées - Clemenceau, Basilique de Saint-Denis, Saint-Denis - Porte de Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse - Bienvenüe et Place de Clichy[69].

Le STIF a demandé à la RATP d’étudier l'installation de façades de quai sur toutes les stations de la ligne 13.

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en juin 2008, le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent, ce qui devrait avoir pour effet de réduire la surcharge de cette branche. Toutefois, sur le tronc commun la desserte passera de 34 trains à 38 trains à l’heure entre 7 h 30 et 8 h 30[2], rendant la ligne encore plus sensible qu'aujourd'hui à tout incident perturbant son exploitation.

L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011[63] pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité, et la pose de portes palières sur le tronçon central, devraient permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. La mise en service de ce système de commande et de régulation des rames permettra à terme de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[2], mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013[70].

Désaturation par un prolongement de la ligne 14[modifier | modifier le code]

La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station La Fourche. La rame à gauche vient d'Asnières.

En raison de l'engorgement de la ligne, en particulier entre la station Saint-Lazare et Saint-Denis, la RATP a lancé des études pour dédoubler la ligne à partir de Saint-Lazare, soit en prolongeant la ligne 14 à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une ligne 13 bis depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015[63]. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en novembre 2006 prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche.

Toutefois, le résultat d'une étude diligentée par le STIF et présentée au Comité d’information de la ligne 13[71] le 24 octobre 2007 contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :

  • la création d'un second tunnel entre La Fourche et Saint-Lazare, Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessite un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, coûterait près de 700 millions d'euros ;
  • la déviation de la branche d'Asnières à partir de Brochant vers Villiers et les Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de Saint-Lazare ;
  • le prolongement de la ligne 4 de la porte de Clignancourt jusqu'à la Mairie de Saint-Ouen (prévu au SDRIF) ou au RER C. Ce prolongement qui coûterait de 180 à 400 millions d'euros permettrait de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix de la surcharge de la ligne 4, déjà très fréquentée[72].

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la ligne 13 serait très complexe à réaliser et coûteux (1 360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la ligne 1 a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.

C'est pourquoi l'étude d'octobre 2007 réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la ligne 14 de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[73] d'ici 2017[74], qui serait mise en correspondance avec la ligne 4 prolongée.

Cette hypothèse permettrait de réduire la saturation de la ligne de 15 à 20 %, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l’heure de pointe évaluée à 15 000 personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant[2]. Toutefois, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés. De plus, il ne permet pas de mettre fin à la délicate exploitation en deux branches de la ligne 13. Enfin, le sous-sol prévu pour le garage des rames au nouveau terminus serait gravement pollué, ce qui entraînerait des surcoûts pour le projet[75].

C'est ainsi que la municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du 29 janvier 2008 le prolongement de la ligne 14 selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la « Maison du Peuple », un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense[76]. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, seule solution efficace et réalisable à court terme[77].

Une seconde hypothèse consistait à mailler la ligne 13 avec le futur Arc Express, projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la Petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estimait entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin[2].

Le 23 avril 2012, le STIF annonce l'avis favorable sans réserve émis par la commission d'enquête publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, avec un début des travaux fin 2013 et une mise en service prévue à l'horizon 2017[78]. Celle-ci sera ultérieurement prolongée vers Saint-Denis-Pleyel, sous la responsabilité de la Société du Grand Paris, permettant une correspondance avec les lignes rouge et orange du Grand Paris Express.

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Prolongement au nord de la branche Asnières[modifier | modifier le code]

À la suite du prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles[79],[80] le 14 juin 2008[81], une troisième station, Port de Gennevilliers, doit être ouverte en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers.

Le 6 juin 2013, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de la ligne 13 du métro est envisagé jusqu'à Argenteuil et sera étudié en 2016[82].

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis[modifier | modifier le code]

Un prolongement de la ligne jusqu'à Stains - La Cerisaie, gare de la future ligne dite Tram Express Nord, est inscrit à la phase 2 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[83]. Ce prolongement ne peut toutefois être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne.

      Station Communes desservies Correspondances[29]
  o   Saint-Denis - Université Saint-Denis
  o   Stains-Le Globe Stains
  o   Stains - La Cerisaie Stains Tram Express Nord (2017)

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 13 dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare, trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, et la gare Montparnasse, à destination de l'ouest et du sud-ouest de la France. La station de métro Montparnasse - Bienvenue disposait d'un trottoir roulant rapide (9 km/h) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé en mai 2009 qu'il serait démonté et remplacé en mars 2011 par un trottoir roulant classique, en raison de « nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité »[84],[85].

La ligne traverse également plusieurs quartiers touristiques :

Enfin, le terminus à Saint-Denis - Université va voir à terme son intérêt accru avec le projet du centre des Archives nationales françaises à Pierrefitte-sur-Seine, juste à côté de cette station et de l'Université Paris-VIII.

Cependant, les quartiers populaires traversés sur son tronçon nord aux taux de criminalité élevés[86] provoquent chez certains usagers un sentiment d'insécurité à certaines heures[87].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La ligne 8 du métro est la plus longue entre terminus avec 22 km.
  2. a, b, c, d, e, f et g [PDF] Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » du 24 octobre 2007
  3. [PDF] STIF - Comité de ligne Métro 13 - Compte-rendu de la réunion du 15 décembre 2009, p. 2, consulté le 1er mai 2010
  4. Jean Robert, Notre métro, p. 80
  5. Jean Robert, op. cit., p. 87
  6. Ultérieurement, la station Saint-Denis - Porte de Paris sera également étayée par des poutres.
  7. Jean Robert, op. cit., p. 88-90
  8. Jean Robert, op. cit., p. 91
  9. Jean Robert, op. cit., p. 123-124
  10. Jean Robert, op. cit., p. 116
  11. Jean Robert, op. cit., p. 145
  12. Jean Robert, op. cit., p. 146
  13. Jean Robert, op. cit., p. 148-149
  14. Jean Robert, op. cit., p. 131
  15. Jean Robert, op. cit., p. 132
  16. Jean Robert, op. cit., p. 205
  17. Jean Robert, op. cit., p. 164
  18. a et b Jean-Paul Masse, « Le métro au cœur de Saint-Denis : Nouveau terminus de la ligne 13 du métro », La Vie du Rail magazine, no 1543,‎ 16 mai 1976
  19. Jean Robert, op. cit., p. 165
  20. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition] p. 311 (éd. 1999)
  21. a et b Jean Chlastacz, « Banlieue parisienne : La ligne 13 bis du métro fait un pas en banlieue », La Vie du Rail magazine, no 1745,‎ 1er juin 1980
  22. Jean Robert, op. cit., p. 214
  23. Le Parisien - Hauts-de-Seine : les élus craignent des pannes sur le nouveau tram, article du 1er octobre 2012
  24. Article du journal Le Parisien du 7 février 2005 - « Prolongement de la ligne 13 : les gros travaux démarrent »
  25. a et b [PDF] Communiqué de presse présentant les décisions prises au Conseil d'administration du STIF du 29 mai 2008
  26. 20 minutes, « Incendie dans le métro parisien : 35 personnes intoxiquées »
  27. Le Monde, « 35 personnes intoxiquées dans un incendie dans le métro parisien »
  28. La rampe la plus forte du réseau parisien se situe sur la ligne 1  –équipée de matériel sur pneumatiques – au débouché du pont de Neuilly.
  29. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  30. Jean Robert, op. cit., p. 491
  31. Clive Lamming, Métro insolite [détail de l’édition], p. 163
  32. « MétroPole, « L’exception disparaît » » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?)
  33. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  34. Jean Robert,op. cit., p. 334
  35. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  36. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  37. a et b Le Monde, « Métro : les naufragés de la ligne 13 », article du 8 avril 2008
  38. d'après une affiche placée à l'intérieur des voitures de la ligne
  39. Site officiel de la RATP - « Horaires de la ligne 13 »
  40. Jean Robert, op. cit., p. 88-89
  41. Jean Robert, op. cit., p. 307
  42. Jean Robert, op. cit. p. 327
  43. a et b Rail Passion, no 118, août 2007
  44. "AnsaldoBreda joue son avenir à Cannes sur un contrat avec la RATP", Les Echos, 10 août 2010
  45. a, b et c [PDF] Communiqué de presse de la RATP - « Ligne 13 le prolongement »
  46. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p.  114 à 126
  47. « RATP – Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique : Conditions de travail », sur ratp.fr (consulté le 22 novembre 2014) : « Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public ».
  48. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  49. a, b, c et d [PDF] Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16
  50. Effet des grèves de décembre 1995
  51. a et b Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  52. nd : Données non disponibles.
  53. a, b, c et d [PDF]Présentation de la RATP au comité de la ligne 13 - document du 7 mars 2011, consulté le 1er février 2012, page 11.
  54. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  55. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  56. [PDF] Présentation de la RATP au comité de la ligne 13 du métro du 15 décembre 2009, page 3, consulté le 1er mai 2010.
  57. Lucille Chevallard, « Victime de son succès, le réseau du métro parisien souffre », Les Échos,‎ 13 juin 2008 (lire en ligne)
  58. Plaine Commune - Plaine Saint-Denis : un projet urbain ambitieux
  59. Désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, p. 41
  60. Quotidien Le Parisien, édition 93, du 23 novembre 2006
  61. Châtillon-Montrouge : installation d'un dispositif de retournement automatique des trains
  62. « C'est la tour de contrôle de la ligne 13 » dans Le Parisien, article du 17 septembre 2008
  63. a, b, c et d [PDF] Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP
  64. Catherine Balle, « L'info du jour : une tour de contrôle pour la ligne 13 », Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis,‎ 17 septembre 2008
  65. PROTOCOLE OURAGAN : Mouvements de train
  66. Ligne 13 : 1e étape de la mise en service du nouveau Poste de Commandes Centralisées
  67. Façades de quai, KABA
  68. Trois types différents de portes palières automatiques mi-hauteur (1,5 m) sur les deux quais de la ligne à Saint-Lazare et sur le quai à Invalides en direction d'Asnières - Gennevilliers et de Saint-Denis Université ont été mis en place de février 2006 à décembre 2006, afin de déterminer le modèle le plus adéquat. Ces tests devaient également déterminer le type de portes palières lors de l'automatisation de la ligne 1 en 2010.
  69. [PDF] Façades de quai ligne 13 du métro, début des travaux à la station Miromesnil, communiqué de presse du 29 décembre 2009
  70. Annick Lepetit : « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis 27 avril 2011
  71. Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 à la suite du mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. Il est présidé par Jean Brafman, conseiller régional et président de la Commission de la démocratisation du STIF.
  72. Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis du 29 mars 2007
  73. 20minutes, « Comment soulager la ligne 13 »
  74. 20minutes, « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »
  75. « Lignes 13, 14... 15 : quelle équation pour soigner le métro ? », Le Journal de Saint-Denis,‎ 11 mars 2009 (consulté le 11 mars 2009)
  76. [PDF] Ville de Clichy - Clichy se mobilise pour la ligne 13
  77. [PDF] CGT - Débranchement et dédoublement de la ligne 13, juin 2008. Consulté le 5 juillet 2012.
  78. [PDF] Communiqué du STIF du 23 avril 2012 - Avis favorable pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14
  79. Extension de la ligne en direction Asnières-Gennevilliers le Luth
  80. Présentation du projet de prolongement dans les Hauts-de-Seine
  81. [PDF] Communiqué de presse de la RATP - Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ !
  82. « Contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », pages 190-191 », Paris Métropole,‎ 4 juin 2013 (consulté le 24 novembre 2013).
  83. [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  84. « La RATP met à l’arrêt le Trottoir roulant rapide à la station Montparnasse, RATP, communiqué de presse, 20 mai 2009.
  85. « Le trottoir roulant rapide de Montparnasse va disparaitre », sur tf1.lci.fr, 21 mai 2009.
  86. Saint-Denis en particulier possède le taux de criminalité avec violence le plus élevé de France. Voir Le Figaro - Le palmarès de la violence, ville par ville, article du 26 juin 2008
  87. Lire les avis d'utilisateurs de la ligne sur Ciao

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

La station Liège possède des représentations de plusieurs sites de la province de Liège, en Belgique, comme ici le circuit de Spa-Francorchamps. La station est également construite avec des quais décalés.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pierre-Louis Basse, Ma ligne 13, éd. du Rocher, 2003, 132 p. (ISBN 2-268-05787-9)
  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes — De Bienvenüe à Météor, Éditions la Vie du Rail [détail des éditions].
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions].
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. la Découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)
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