Ligne L du Transilien

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Ligne L
Une rame Z 6400 en gare de Courbevoie.
Une rame Z 6400 en gare de Courbevoie.

Réseau Transilien
Région de Paris Saint-Lazare
Année d’ouverture 1837
Mise en service de la première section
2004
Création de la ligne L
Terminus Paris-Saint-Lazare à
Cergy - Le Haut
Saint-Nom-la-Bretèche
Versailles-Rive-Droite

Saint-Germain-en-Laye - Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 6400
(74 éléments au 14/06/2014)
Francilien (Z 50000)
(32 éléments au 02/11/2014)
Dépôt d’attache Saint-Lazare Levallois
Points d’arrêt 40
Longueur 86 km
Communes desservies 43
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne L du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne L, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Cergy-le-Haut, Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles-Rive-Droite, d'une part, et la gare de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à celle de Noisy-le-Roi sur la Grande ceinture Ouest (GCO), d'autre part.

Lancée en 2004, la ligne L est longue de 86 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui approximativement 311 000 voyageurs par jour ouvrable et voit circuler 726 trains par jour ouvrable. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est uniquement du ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Réalisation du réseau Saint-Lazare Sud[modifier | modifier le code]

Carte postale de la ligne de Saint-Germain, datant du XIXe siècle.

Le 26 août 1837, l'actuelle section Gare Saint-Lazare – Nanterre Université est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne[1]. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832[2]. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession[3]. Le premier jour d'exploitation, 18 000 voyageurs sont transportés[4].

Le 2 août 1839, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite est mise en service. Elle devient la seconde ligne ferroviaire créée en Île-de-France après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye[5]. Elle permet de relier Paris à Versailles en un temps plus court, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.

La ligne est le fruit du projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Desfontaines. Il proposait de joindre la ligne de Versailles par la rive droite à celle de Saint-Germain, ce qui limitait les expropriations, coûteuses, et restreignait également la rampe à une valeur de 5 mm/m, au prix d'un parcours un peu plus long[6].

Le 9 mai 1843, l'actuelle section ralliant Paris au niveau du dépôt d'Achères est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre[7].

Le 15 octobre 1877, la section reliant l'actuel dépôt d'Achères au niveau de l'actuelle bifurcation de Neuville est ouverte au public dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise[8].

Le 5 mai 1884, la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly est mise en service à son tour, jusqu'à L'Étang-la-Ville[9]. Il s'agit d'un embranchement de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite chargé de desservir les coteaux de Garches, Vaucresson, Louveciennes et Marly-le-Roi.

Le 22 décembre 1889, le raccordement dit du « jouet d'eau » est réalisé vers la ligne de Grande Ceinture en direction du nord, permettant de desservir la nouvelle gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly. Il ne s'agit alors que d'une simple halte, les trains poursuivant leur chemin sur la ligne de Grande Ceinture. En 1894, elle est aménagée en terminus[10].

En 1892, la ligne de Saint-Germain est déviée par Bécon-les-Bruyères et La Garenne, et ne dessert plus Colombes-Embranchement (Bois-Colombes). L'année suivante, la desserte par zone est mise en place, avec création de terminus intermédiaires où s'arrêtent les trains omnibus de petite banlieue, les trains desservant la grande banlieue étant directs de Paris à ces terminus partiels[11].

Électrification du réseau[modifier | modifier le code]

Dès la fin du XIXe siècle, la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes[12]. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le 1er janvier 1909.

L'électrification de la ligne est réalisée progressivement durant les années 1920, avec alimentation en courant continu 650 V par 3e rail. La section de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifiée le 27 avril 1924 puis la ligne de Saint-Germain l'est à son tour de juin 1926 à mars 1927. Enfin, la ligne de Versailles-Rive-Droite est mise sous tension le 22 juillet 1928, suivie de la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche le 15 mai 1931[13].

Elle ne connaît pas de modifications connexes d'envergure, hormis la création d'un terminus partiel de « zone » à Garches - Marnes-la-Coquette et la généralisation des quais hauts. Mais elle voit surtout son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, remplacé par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans[14].

La gare de « La Châtaigneraie-Beauregard », aujourd'hui dénommée « La Celle-Saint-Cloud », en août 2010.

En avril 1959, un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations[15]. La gare définitive n’est ouverte qu'en 1968 avec comme vocation de desservir le quartier des affaires qui est en plein développement depuis le début des années 1960.

En octobre 1959, un autre nouvel arrêt est créé, sur le territoire de la commune de La Celle-Saint-Cloud. D'abord dénommé « La Châtaigneraie-Beauregard », il prend plus tard le nom de cette commune et la gare suivante Bougival - La Celle-Saint-Cloud devient alors simplement Bougival. En 1962, le block automatique lumineux est installé de Garches à Saint-Nom-la-Bretèche[15].

Le 1er octobre 1972, la section Nanterre-Université – Saint-Germain est cédé par la SNCF à la RATP pour être incorporé dans la ligne A du RER. Le tracé d'origine est alors scindé en deux, avec une première partie de la gare Saint-Lazare à la gare de Nanterre-Université sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare et une seconde partie de la gare de Nanterre-Université (à l'époque « La Folie - Complexe universitaire ») à la gare de Saint-Germain-en-Laye sur la ligne A du RER[16].

Réélectrification du réseau[modifier | modifier le code]

Une rame « Standard » fonctionnant grâce à un troisième rail, entre en gare de Pont-Cardinet également électrifiée en 25 000 volts, en septembre 1976.

En 1967, les lignes Paris - Versailles / Saint-Nom sont les seules du réseau Saint-Lazare à demeurer encore électrifié par troisième rail, avec la ligne d'Auteuil (groupe I) et une section du groupe III. Durant les années 1960, la banlieue ouest connaît un important développement démographique provoquant une croissance continue du trafic, la création du quartier de La Défense ne pouvant qu'accélérer ce mouvement.

Pourtant, la desserte par des rames standard en fin de vie, alimentées par troisième rail, ne permet pas de proposer une amélioration conséquente de la desserte par zone. De plus, le remplacement du troisième rail, proche de sa limite d'usure, et la rénovation des sous-stations électriques, elles aussi arrivées à leur limite d'âge, entraîneraient des coûts très élevés, hors de proportion avec l'amélioration à prévoir par cette modernisation. Il est donc préféré une réélectrification par caténaire en 25 000 volts monophasé de la ligne de Versailles et de son antenne de Saint-Nom-la-Bretèche, à l'image de la conversion progressive à cette tension des autres groupes du réseau.

Les travaux de réélectrification imposent de nombreuses modifications : abaissement de la plate-forme dans les tunnels et adaptation voire reconstruction de plusieurs ponts routiers pour dégager le gabarit électrification, aménagement du plan des voies afin d'améliorer les vitesses limites et l'exploitation, etc.

Le 20 septembre 1966, la section Paris-St-Lazare – Gare de triage d'Achères est électrifiée.

Le 14 mai 1968, la section Gare de triage d'Achères – Bifurcation de Neuville est mise sous tension en courant alternatif 25 kV[8].

Le 9 septembre 1976, la section de Paris à Saint-Cloud est mise sous tension avec les raccordements de la Folie et de La Défense, dédiés au trafic de marchandises, ainsi que les voies contiguës du groupe III entre Asnières et Bécon, permettant d'éventuels reports.

Le 15 septembre 1977, la section de Saint-Cloud à Versailles-Rive-Droite est à son tour mise sous tension ainsi qu'une première section de la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche jusqu'à Garches - Marnes-la-Coquette[17].

Antenne de Cergy[modifier | modifier le code]

L'hôtel d'agglomération de Cergy-Pontoise, en avril 2009.

En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis de nouvelles voies. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest du RER A.

Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965 envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise duquel elle se détacherait entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970, trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation en forte croissance. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule Pierrelaye – Cergy amorcée sur la ligne Paris-Nord – Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouvelles sections pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en dix minutes grâce à un aérotrain. Ce projet, jugé totalement inadapté à ce type de desserte, est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence, une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne de Cergy, déclarée d’utilité publique le 26 avril 1976[18].

La gare de Cergy-Préfecture, en août 2011.

Le 31 mars 1979, la desserte ferroviaire de Cergy-Pontoise est lancée et connaît un succès immédiat. Elle aboutit à Cergy-Préfecture et est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre-Université[19].

Le 29 septembre 1985, la ligne de Cergy est prolongée jusqu'à la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe, dont le bâtiment voyageurs, édifié au-dessus des voies, fait l'objet d'une grande recherche architecturale avec ses deux horloges monumentales devenues célèbres. La gare comprend deux voies à quai de 225 mètres de longueur, les voies s'achevant en arrière-gare par deux tiroirs de garage. L'ensemble est placé sous la dépendance d'un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS), destiné à télécommander celui de Cergy-Préfecture.

Elle est desservie à raison d'un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe et toutes les trente minutes aux heures creuses, après 35 minutes de trajet. La fréquentation de la nouvelle gare est d'emblée excellente. La réouverture de la gare de Conflans-Fin-d'Oise, sur la ligne d'Achères à Pontoise, intervient en parallèle, et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine[20].

Le 29 mai 1988, la ligne A du RER aboutit également à Cergy-Saint-Christophe[21].

Le 29 août 1994, la ligne de Cergy est enfin prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-le-Haut[22],[21].

Tangentielles et Transilien[modifier | modifier le code]

Le saut-de-mouton de Viroflay, en août 2010.

Le 20 mai 1995, une nouvelle liaison ferroviaire est mise en service afin de relier La Défense à Saint-Quentin-en-Yvelines (Ligne La Défense – La Verrière), grâce à la construction d’un saut-de-mouton à Viroflay, à l’électrification du viaduc de Viroflay à Porchefontaine et à la création d’un tiroir (voie en butoir qui permet de garer ou retourner un train) et au ripage (travaux qui consistent à lever et déplacer une voie) d’une voie en gare de La Défense. Les trains de cette liaison empruntent les voies de la branche Paris/Versailles-Rive-Droite entre Viroflay et La Défense, ce qui évite aux voyageurs une correspondance entre les gares de Viroflay-Rive-Droite et Viroflay-Rive-Gauche[23].

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[24]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[25].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien »[26].

Le 12 décembre 2004, une autre tangentielle est mise en service, la Grande ceinture Ouest, sur l'itinéraire de la ligne ferroviaire de Grande Ceinture de Paris dans les Yvelines, entre les gares de Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture et de Noisy-le-Roi. Elle est en correspondance avec la relation Paris – Saint-Nom-la-Bretèche à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly[27].

Naissance de la ligne L[modifier | modifier le code]

Le plan de la « ligne L du Transilien », dans une rame Z 6400 en avril 2006.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne L du Transilien » est constituée, à la suite de la scission de la ligne F, par la reprise des groupes II et III. Les groupes IV, V et VI ont donné quant à eux naissances à la ligne J[26].

Le 4 février 2008, les missions reliant Paris Saint-Lazare à Maisons-Laffitte en journée en semaine sont limitées à Nanterre-Université, à la suite du doublement de l'offre de trains sur le RER A en heures creuses en direction de Cergy. Toutefois, elles demeurent en début de service et en soirée toute la semaine ainsi que les samedis, dimanches et fêtes, toute la journée[28].

Depuis le 14 décembre 2008, deux nouvelles mesures ont été mises en place[29].

Aux heures de pointe, les trains reliant Cergy à Saint-Lazare s'arrêtent désormais à Pont-Cardinet. Cette desserte est assurée par ces trains, le matin en direction de Saint-Lazare et le soir en direction de Cergy-le-Haut. Ce renforcement d’offre avait pour objectif d’améliorer les déplacements des voyageurs de ou vers le quartier des Batignolles et de proposer aux voyageurs une alternative à l’utilisation de la ligne 13 du métro qui dessert également ce quartier ; la concertation publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen a cependant permis d'établir que l'ajout d'une station de métro au niveau de Pont-Cardinet répondrait davantage aux attentes.

De plus, l’offre a été modifiée pour offrir une amplitude de service identique sur les branches Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche.

Arrivée du Francilien[modifier | modifier le code]

Le 15 juillet 2013, les rames Francilien (Z 50000), en version courte, ont été mises en service sur l'axe Paris Saint-LazareBécon-les-Bruyères, avec quelques trains prolongés jusqu'à Nanterre-Université. La première mission commerciale, assurée en train court jusqu'à la fin août 2013, était celle du train BOPE de 7 h 02 (Paris Saint-Lazare – Bécon les Bruyères)[30].

Dix-sept exemplaires seront livrés pour un montant total d'environ 170 millions d'euros financé à 50 % par le STIF[31]. Ils ont une longueur de 94,31 m et sont composés à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie, contrairement aux éléments des lignes H et P (longs de 112,50 m, à huit caisses articulées). Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de 190 mètres, imposent une longueur maximale plus courte pour les rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unité multiple. Ces rames courtes ont une capacité unitaire d'environ 800 voyageurs, contre environ 1 000 pour la « version longue » ; il n'y a donc aucune augmentation de l'offre, les Z 6400 actuelles accueillant plus de 800 voyageurs par élément.

Cette arrivée doit permettre le redéploiement des rames Z 20500 et la mise en place d'une plus grande réserve de Z 6400[32].

Le 11 décembre 2013, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de dix-neuf rames Francilien supplémentaires afin d'équiper la ligne L du réseau Transilien à partir de la fin 2017, en remplacement de quelques rames inox, sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires[33].

Le 1er septembre 2014, les rames Francilien (Z 50000) sont également affectées aux missions Paris-Saint-LazareCergy-le-Haut avec deux rames doubles déployées[34].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

L'entrée du tunnel de Louveciennes
L'entrée du tunnel de Louveciennes, en août 2010.

La ligne L du Transilien part de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Bécon-les-Bruyères, l'une se dirigeant vers Cergy-le-Haut et une autre qui se subdivise, à nouveau, à Saint-Cloud pour aboutir aux gares de Saint-Nom-la-Bretèche et de Versailles-Rive-Droite. À Saint-Nom-la-Bretèche, se situe la correspondance avec la Grande ceinture Ouest (GCO) reliant Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture à Noisy-le-Roi.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

Tension d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[35].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Groupe II[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, les vitesses limites en 2011 pour les automotrices de banlieue (Z 6400), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Saint-Lazare à Versailles - Rive Droite[36], étaient les suivantes  :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Portique A2 (PK 0,4) 40
Portique A2 (PK 0,4) Pont-Cardinet (PK 1,7) 60
Pont-Cardinet (PK 1,7) Bif. de Courbevoie (PK 6,3) 70
Bif. de Courbevoie (PK 6,3) Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6) 90
Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6) Montreuil (PK 21,6) 110
Montreuil (PK 21,6) Versailles-Rive-Droite (PK 22,9) 80

Sur la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt-de-Marly, compte tenu de son profil, en long et en plan, assez difficile avec des courbes de faible rayon (400 mètres) et des rampes importantes de l'ordre de 15 ‰, la vitesse est limitée à 90 km/h, dans le sens normal de circulation[37],[38],[39].

Groupe III[modifier | modifier le code]

Sur la section de Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut, les vitesses limites en 2012 pour les automotrices circulant sur la ligne (Z 6400, Z 8400 et MI 2N) en sens impair,[40],[36] sont les suivantes :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Saint-Lazare (PK 0,0) Portique A3 (PK 0,4) 30
Portique A3 (PK 0,4) Pont-Cardinet (PK 1,7) 60
Pont-Cardinet (PK 1,7) Les Vallées (PK 7,0) 70
Les Vallées (PK 7,0) Nanterre-Université (PK 10,2) 90
Nanterre-Université (PK 10,2) Sartrouville (PK 15,5) 90
Sartrouville (PK 15,5) Achères (bif. de Dieppe) (PK 18,1) 120
Achères (bif. de Dieppe) (PK 18,1) Cergy-Préfecture (PK 32,8) 100
Cergy-Préfecture (PK 32,8) Cergy-le-Haut (PK 38,4) 90

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne L dessert trente-six gares des Groupes II et III et quatre gares de la ligne Grande ceinture Ouest (si on ne compte pas à nouveau la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly).

Radiales[modifier | modifier le code]

Une rame Z 6400 en gare de Bécon-les-Bruyères, en mars 2009.
              Gare Zone Communes desservies Correspondances[41]
    Cergy-le-Haut 5 Cergy (RER)(A)
    Cergy-Saint-Christophe 5 Cergy (RER)(A)
    Cergy-Préfecture 5 Cergy (RER)(A)
    Neuville-Université 5 Neuville-sur-Oise (RER)(A)
    Conflans-Fin-d'Oise 5 Conflans-Sainte-Honorine (RER)(A)
TransilienLigne J du Transilien
    Achères-Ville 5 Achères (RER)(A)
    Maisons-Laffitte 4 Maisons-Laffitte (RER)(A)
    Sartrouville 4 Sartrouville (RER)(A)
    Houilles - Carrières-sur-Seine 4 Houilles, Carrières-sur-Seine (RER)(A)
TransilienLigne J du Transilien
    Nanterre-Université 3 Nanterre (RER)(A)
    La Garenne-Colombes 3 La Garenne-Colombes, Colombes (T)(2) (à distance)
    Les Vallées 3 La Garenne-Colombes, Colombes, Bois-Colombes
        Versailles-Rive-Droite 4 Versailles
        Montreuil 4 Versailles
        Viroflay-Rive-Droite 3 Viroflay
        Chaville-Rive-Droite 3 Chaville
        Sèvres - Ville-d'Avray 3 Sèvres, Ville-d'Avray
            Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly 5 Saint-Nom-la-Bretèche, L'Étang-la-Ville TransilienLigne L du Transilien (GCO)
            L'Étang-la-Ville 5 L'Étang-la-Ville
            Marly-le-Roi 4 Marly-le-Roi
            Louveciennes 4 Louveciennes
            Bougival 4 Bougival, La Celle-Saint-Cloud
            La Celle-Saint-Cloud 4 La Celle-Saint-Cloud
            Vaucresson 4 Vaucresson
            Garches - Marnes-la-Coquette 3 Garches, Marnes-la-Coquette, Ville-d'Avray
          Saint-Cloud 3 Saint-Cloud (T)(2) (à distance)
TransilienLigne U du Transilien
        Le Val d'Or 3 Saint-Cloud (T)(2) (à distance)
TransilienLigne U du Transilien
        Suresnes-Mont-Valérien 3 Suresnes (T)(2) (à distance)
TransilienLigne U du Transilien
        Puteaux 3 Puteaux (T)(2)
TransilienLigne U du Transilien
        La Défense 3 Puteaux, Courbevoie (M)(1)
(RER)(A)
(T)(2)
TransilienLigne U du Transilien
        Courbevoie 3 Courbevoie
      Bécon-les-Bruyères 3 Courbevoie
    Asnières-sur-Seine 3 Asnières-sur-Seine TransilienLigne J du Transilien
    Clichy - Levallois 2 Clichy, Levallois-Perret
    Pont-Cardinet 1 Paris 17e (RER)(C) (M)(3) par navette SNCF
    Paris Saint-Lazare 1 Paris 8e (M)(3)(9)(12)(13)(14)
(RER)(E)
TransilienLigne J du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Tangentielle[modifier | modifier le code]

Une rame Z 6400 GCO en gare de Mareil-Marly, en avril 2007.
Article détaillé : Grande ceinture Ouest.
      Gare Zone Communes desservies Correspondances[41]
    Noisy-le-Roi 5 Noisy-le-Roi
    Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly 5 L'Étang-la-Ville TransilienLigne L du Transilien
    Mareil-Marly 4 Mareil-Marly
    Saint-Germain-en-Laye-Bel-Air - Fourqueux 4 Saint-Germain-en-Laye
    Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture 4 Saint-Germain-en-Laye

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation[modifier | modifier le code]

Une rame Z 6400 en gare de Pont-Cardinet, en avril 2006.

La ligne L est une ligne exploitée par la SNCF, qui assure le transport voyageurs du lundi au dimanche entre h 51 (premier départ de Versailles-Rive-Droite) et h 31 (dernière arrivée à Versailles-Rive-Droite), à l'aide de 74 rames de type Z 6400 dont trois affectées à la Grande ceinture Ouest, et de rames de type Francilien (Z 50000) sur les missions Paris – Nanterre-Université et Paris – Cergy-le-Haut.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre h et h du matin, au départ de la gare Saint-Lazare, en direction Versailles-Rive-Droite aux horaires de départ suivants : h, h 13 et h 28. Pour se rendre à Saint-Nom-la-Bretèche, des correspondances sont assurées avec les trains se rendant à Versailles-Rive-Droite en gare de Saint-Cloud aux horaires suivants : h 40 (correspondance avec le dernier train régulier partant à h 55 de la gare Saint-Lazare), h 30, h 45 et h 58.

Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours depuis la gare Saint-Lazare. Il n'y a aucun train circulant sur le groupe III, les gares de Pont-Cardinet, Clichy - Levallois étant desservies par le groupe II, la gare d'Asnières-sur-Seine par les groupes II, IV et VI, la gare de La Garenne-Colombes par le groupe V et la gare de Nanterre-Université par le RER A. Seule la gare des Vallées n'est pas desservie.

Noms des missions[modifier | modifier le code]

Une rame Z 6400 entrant en gare de Maisons-Laffitte, en mai 2010.

Les codes missions de la ligne L du Transilien sont composés de quatre lettres. Ils apparaissent dans les horaires, sur les écrans d'affichage « Infogare ». Ils sont utilisés par la SNCF pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des voyageurs.

1re lettre : destination du train

2e lettre : type de desserte du train[42]

  • A : Semi-direct
  • E / U : Autres dessertes
  • I : Direct
  • O : Omnibus

3e lettre : précision sur les gares intermédiaires[42]

  • A : Asnières-sur-Seine
  • B : Bécon-les-Bruyères
  • C : Clichy - Levallois
  • L : La Défense ou Les Vallées
  • M : Nanterre-Université
  • P : Pont-Cardinet

4e lettre

Elle n’a pas de signification particulière, mais elle permet de rendre le tout prononçable[42].

Tableau des missions

Destinations Codes missions
Bécon-les-Bruyères BOPE
Saint-Cloud DAOS, DEBO
Maisons-Laffitte FALY, FAPE, FOPE, FUPE
Nanterre-Université NELY, NOPE
Paris-Saint-Lazare PAAS, PALS, PAMI, PAMU, PAPI, PAPY, PECY, PELA, PIBE, PILS, POBE, POBO, POGE, PONN, POPA, POPI, POPU, POTA, PUBE, PUPE, POPE
Marly-le-Roi RUBE
Saint-Nom-la-Bretèche SEBO, SILS, SOAL, SUBE
Cergy-le-Haut UECY, UEPY, UOLY
Versailles-Rive-Droite VALE, VILE, VOLA, VOLE, VULE
Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture GERM
Noisy-le-Roi NOIS

En italique, sont indiquées les missions estivales et celles non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève, etc.)

Exemples :

  • FALY = F en direction de Maisons-Laffitte, A semi-direct, L dessert notamment Les Vallées ;
  • NOPE = N en direction de Nanterre-Université, O omnibus, P dessert notamment Pont-Cardinet ;
  • PIBE = P en direction de Paris-Saint-Lazare, I direct, B dessert notamment Bécon-les-Bruyères.

Les missions GERM et NOIS sont les missions omnibus assurant la desserte de la Grande ceinture Ouest.

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

En 2014, le plan de transport de la ligne L se caractérise par une organisation par groupes :

Groupe II[modifier | modifier le code]

Une rame Z 6400 en gare de Versailles - Rive Droite, en août 2010.

La desserte du groupe II est assurée par les rames Z 6400. Le plan de transport de ce groupe est le suivant :

Entre Paris et Saint-Cloud :

En journée à l'exception du dimanche, les trains en direction ou en provenance de Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche sont directs entre Paris et Saint-Cloud, à l'exception d'un arrêt marqué systématiquement à La Défense. Des trains circulant entre Paris et Saint-Cloud sont alors ajoutés, tous les quarts d'heure, pour assurer la desserte des autres gares situées entre Asnières-sur-Seine (uniquement pendant les périodes de pointe), Bécon-les-Bruyères et Saint-Cloud.

Tôt le matin et en soirée, ce sont les trains en direction ou en provenance de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche qui assurent la desserte des gares entre Bécon-les-Bruyères et Saint-Cloud.

Le dimanche, ce sont les trains en direction ou en provenance de Versailles-Rive-Droite qui assurent cette desserte.

Branche de Versailles-Rive-Droite :

Sur la branche de Versailles-Rive-Droite, il y a un train tous les quarts d'heure en journée. Aux heures de pointe, il circule en moyenne un train toutes les 7 à 8 minutes dans le sens de la pointe, c'est-à-dire Versailles - Paris, le matin et Paris - Versailles, le soir. Dans le sens de la contre-pointe, Paris - Versailles, le matin et Versailles - Paris, le soir, la fréquence est d'un train tous les quarts d'heure. Enfin, tous les soirs, il y a un train toutes les demi-heures.

Branche de Saint-Nom-la-Bretèche :

Sur la branche de Saint-Nom-la-Bretèche, il y a un train toutes les demi-heures en journée. Aux heures de pointe, il circule en moyenne un train toutes les 7 à 8 minutes dans le sens de la pointe, c'est-à-dire Saint-Nom - Paris, le matin et Paris - Saint-Nom, le soir (mais un train sur deux est limité à Marly-le-Roi, de sorte que la desserte des gares de L'Étang-la-Ville et de Saint-Nom-la-Bretèche est, elle, d'un train tous les quarts d'heure). Dans le sens de la contre-pointe, Paris - Saint-Nom, le matin, il y a un train tous les quarts d'heure et Saint-Nom - Paris, le soir, un train toutes les demi-heures. Le samedi, de 17 h 33 à 20 h 03, au départ de Paris, il y a un train toutes les quarts d'heure dans le sens Paris - Saint-Nom. Enfin, tous les soirs, il y a un train toutes les demi-heures.

Sur le groupe II, depuis le service annuel 2010 (SA 2010), les horaires restent inchangés pendant la période estivale par rapport au reste de l'année.

Service annuel 2016 :

Le service annuel 2016, qui entrera en vigueur le 13 décembre 2015, verra une importante refonte de la grille horaire sur le groupe II de la ligne L[43].

Les trains de la branche de Versailles-Rive-Droite desserviront dans les deux sens toutes les gares de Versailles-Rive-Droite à Saint-Cloud, Suresnes-Mont-Valérien, La Défense, et toutes les gares d'Asnières-sur-Seine à Paris-Saint-Lazare[43]. Les trains de la branche Saint-Nom-la-Bretèche desserviront dans les deux sens toutes les gares de Saint-Nom-la-Bretèche au Val d'Or, toutes les gares de Puteaux à Bécon-les-Bruyères, et Paris-Saint-Lazare[43].

La desserte sera la même tout au long de la journée (sauf trains d'extrême matinée et de soirée). Seul l'intervalle entre les trains sera plus faible durant les heures de pointe par rapport au reste de la journée[43]. Ainsi, moins de trains circuleront aussi bien aux heures de pointe qu'aux heures creuses par rapport à la situation actuelle, sauf aux heures creuses au-delà de Saint-Cloud vers Saint-Nom où ce sera le contraire[43].

Groupe III[modifier | modifier le code]

Une Z 6400 à la gare de Nanterre-Université.
Une rame Z 6400 en gare de Nanterre-Université, en août 2011.

Les trains du groupe III sont assurés avec des rames Z 6400, Francilien (Z 50000) et auparavant des Z 20500. En général, la plupart des missions sont omnibus car les trains du groupe II sont pour la plupart du temps directs entre les gares de Paris-Saint-Lazare et Bécon-les-Bruyères.

Le groupe III est exploité à travers plusieurs missions :

  • les missions pour Cergy - Le Haut, qui ne circulent du lundi au vendredi qu'aux heures de pointe, toutes les dix minutes en alternance avec les trains du RER A à la même fréquence ;
  • les missions pour Maisons-Laffitte, qui circulent toutes les demi-heures en début de service et en soirée toute la semaine ainsi que toutes les vingt minutes, les samedis, dimanches et fêtes ;
  • les missions pour Nanterre-Université, qui circulent, toutes les dix minutes en journée et toutes les demi-heures en soirée, ce qui maintient un intervalle au quart d'heure de Paris à Nanterre, un train sur deux étant prolongé jusqu'à Maisons-Laffitte.

En période estivale, en semaine seulement, les missions NOPE/POPI et FOPE/POPU sont respectivement remplacées par des missions NELY/PAMI et FALY/PAMU, directes de Paris Saint-Lazare à Bécon-les-Bruyères. La desserte de cette dernière section est confiée aux missions BOPE/POPA. Ces différentes missions circulent toutes les 15 minutes aux heures creuses et toutes les 12 minutes aux heures de pointe, compte tenu de la fréquence de passage des trains du RER A qui passe de six à cinq trains par heure pendant la période de pointe estivale.

Grande Ceinture Ouest[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Exploitation de la GCO.

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le Système d’information voyageurs embarqué (SIVE), uniquement dans les rames Z 6400.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La ligne L est assurée en 2014 par 74 rames Z 6400 amenées à circuler sur toutes les branches de la ligne et par des rames Francilien (Z 50000) uniquement sur les liaisons de Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université et de Paris-Saint-Lazare à Cergy-le-Haut. Jusqu'au début de 2014, des Z 20500 assuraient la relation de Paris-Saint-Lazare à Nanterre-Université en pool avec des Z 6400. Depuis, il n'y a plus que des Z 50000 sur les relations qui ont pour terminus Nanterre-Université.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.

Le matériel roulant de la ligne L est entretenu dans les ateliers de Saint-Lazare-Levallois situés à Levallois-Perret, dans les Hauts-de-Seine[44].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

Poste de conduite d'une rame Z 6400, vue à gauche du siège du conducteur.
Le poste de conduite d'une rame Z 6400 en août 2010.

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne L. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Saint-Lazare, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de la région comme sur la ligne J et la ligne U du réseau Transilien ou la partie SNCF de la ligne A du RER.

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne L est assurée par les agents du Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes RER A (partie SNCF), J et L, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport exprime les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible[45].

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (COGC) de Paris-Saint-Lazare.

Les COGC contrôlent des secteurs-circulation en collaboration avec des postes d'aiguillage de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres Entreprises Ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

Le COT de Paris-Saint-Lazare est ainsi un des clients du COGC de Paris-Saint-Lazare, au même titre que le sont les Centres de Gestion du TER Haute-Normandie, du TER Picardie, des lignes Intercités...

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau Transilien et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros (c'est-à-dire entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet qui sont les deux seules gares de la ligne situées à Paris) avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[46].

Projets[modifier | modifier le code]

Les années à venir sur la ligne L seront principalement marquées par le remplacement du matériel roulant, le Z 6400 par les Z 50000, et l'amélioration de la desserte de Pont-Cardinet qui est liée au prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie. De plus, la ligne L offrira prochainement de nouvelles correspondances avec :

Poursuite du déploiement du Francilien[modifier | modifier le code]

Jusqu'à la fin de l’année 2013, la livraison des rames Francilien continue afin de permettre leur circulation en train long sur l'ensemble de l'axe Paris - Nanterre. Depuis le 1er septembre 2014, elles circulent jusqu'à Cergy-le-Haut[30],[48].

Ensuite, à partir de la fin 2017, dix-neuf rames courtes supplémentaires (94,3 mètres) seront livrées sur la ligne L du réseau Transilien, en remplacement de quelques rames inox Z 6400, sur les axes Paris -Versailles-Rive-Droite / Saint-Nom-la-Bretèche. Commandées par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) au cours du conseil d'administration du 11 décembre 2013, elles seront livrées sous réserve de la bonne réalisation par Réseau ferré de France (RFF) des travaux de mise en conformité du réseau ferré et des aménagements d’infrastructures nécessaires. L'investissement représente au total plus de 900 millions d’euros, montant comprenant également celui de la commande de vingt-quatre rames Francilien pour les lignes H et K ainsi que de quarante-huit rames Régio 2N pour la ligne R du réseau Transilien. Il est financé à part égale par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF[33].

Prolongement du RER E[modifier | modifier le code]

Le projet de prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie par des voies nouvelles (en tunnel intégral jusqu'à La Défense, c'est-à-dire sans utiliser les voies de surface partant de la gare Saint-Lazare) devrait permettre de conserver une desserte de La Défense depuis les quais de la gare Saint-Lazare avec la capacité de transport de voyageurs correspondante.

Cette solution, outre qu'elle crée des capacités de transport supplémentaires entre le quartier de la gare Saint-Lazare et celui de La Défense permet par ailleurs de préserver la souplesse nécessaire à l'exploitation du groupe II et, par exemple, d'améliorer le maillage.

Développement de la gare de Pont-Cardinet[modifier | modifier le code]

Afin d'accompagner le développement du nouveau quartier parisien de Clichy-Batignolles, situé dans le 17e arrondissement de Paris, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a ainsi annoncé, le 9 décembre 2009, que le nombre de trains marquant l’arrêt à la gare de Pont-Cardinet serait augmenté fortement pour atteindre 28 trains par heure, au lieu de 12. Cette augmentation serait permise par le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie[49]. Ainsi, les trains en direction de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche pourraient s'arrêter à Pont-Cardinet.

Enfin, il est prévu, dans le cadre du prolongement de la ligne 14 du métro jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, qu'une station supplémentaire de cette ligne soit créée à Pont-Cardinet[50], afin de mieux desservir le projet urbain de Clichy-Batignolles et de créer un maillage supplémentaire entre la ligne 14 du métro et la ligne L du Transilien.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Louis Figuier, Machine à vapeur, p. 297 et 298.
  2. La Vie du Rail - La naissance des chemins de fer en France.
  3. Jean Robert, Notre métro, p. 389.
  4. Jean Robert, Notre métro, p. 390.
  5. Pierre Bouchez, op. cit., p. 17.
  6. Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 13.
  7. François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, p. 97.
  8. a et b Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 79.
  9. Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 120.
  10. Pierre Bouchez, De Paris St-Lazare à Versailles et St-Nom-la-Bretèche (1839-2007), p. 156.
  11. Jean Robert, Notre métro, p. 393.
  12. Jean Robert, Notre métro, 2e édition, 1983, p. 393.
  13. Pierre Bouchez, op. cit., p. 26.
  14. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 194.
  15. a et b Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 69.
  16. Jean Robert, Notre métro, p. 437.
  17. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 145.
  18. « MétroPole – Historique du réseau Saint-Lazare : « 1975 - 2000 » : maturité en proche banlieue ».
  19. Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p. 64.
  20. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 208.
  21. a et b Jean Tricoire, op. cit., p. 66.
  22. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, p. 239.
  23. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 246.
  24. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  25. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006 (voir dans la bibliographie), p. 61.
  26. a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  27. « Article Metro-pole.net Réouverture de la Grande Ceinture Ouest aux voyageurs (1/2) » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?).
  28. Communiqué de Presse du STIF du 31 janvier 2008 - "Davantage de trains sur le RER A !".
  29. Communiqué de Presse du Conseil du STIF du 14 février 2008 - "Trains franciliens : lancement d’un programme inédit d’amélioration de l’offre".
  30. a et b Blog Ligne L - « Le Francilien est arrivé sur la ligne L ».
  31. [PDF]STIF - « Présentation du STIF au comité de la ligne L du 2 Juillet 2013 ».
  32. STIF/Transilien - Carte prévisionnelle de déploiement du Francilien.
  33. a et b [PDF]STIF : « 91 nouveaux trains pour améliorer les transports en Île-de-France », communiqué de presse du conseil du STIF du 11 décembre 2013.
  34. « Le Francilien arrive à Cergy-le-Haut », sur leparisien.fr,‎ 1er septembre 2014 (consulté le 5 septembre 2014).
  35. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  36. a et b Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011).
  37. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 3003 Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite, Saint-Cloud, Saint-Nom-la-Bretêche/Forêt de Marly.
  38. Bernard Collardey, op. cit., p. 6.
  39. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne.
  40. Magazine Rail passion n°154, août 2010, p. 43.
  41. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  42. a, b et c Blog officiel de la ligne L : « Codes missions ».
  43. a, b, c, d et e [PDF] Comité sur l'évolution de l'offre lignes L sud et U – 6 novembre 2014, sur stif.org, consulté le 14 novembre 2014.
  44. [PDF] Offre de référence des services SNCF destinée aux entreprises ferroviaires, service pour 2013, p. 124. Consulté le 18 août 2012.
  45. « Les dessous d'une gestion de crise » sur le blog officiel SNCF de la ligne A du RER, article du 22 avril 2013.
  46. Le financement des transports franciliens - Site du STIF.
  47. document du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 2 février 2009 consacré au plan de relance de l'économie en Île-de-France.
  48. « Blog de la ligne L, 28 août 2014, Actualités, Matériel Francilien », sur Le blog de la ligne L,‎ 28 août 2014 (consulté le 5 septembre 2014).
  49. [PDF] Schéma de principe du prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, décembre 2011, p. 130-131. Consulté le 6 avril 2013.
  50. [PDF] Plaquette d’information du prolongement de la ligne 14, liée à l'enquête publique du 16 janvier au 17 février 2012, sur desaturerlaligne13.com. Consulté le 6 avril 2013.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006, 98 p.

Liens externes[modifier | modifier le code]