MF 77

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MF 77

Le MF 77 n° 079 à Châtillon-Montrouge sur la ligne 13.

Le MF 77 n° 079 à Châtillon-Montrouge sur la ligne 13.

Identification
Exploitant(s) RATP
Type métro
Composition 5 voitures
(M+B+NA+B+M)
Conduite Conducteur
Couplage pour depannage
Constructeur(s) Alstom, CEM-Oerlikon,
Creusot-Loire, ANF,
Jeumont-Schneider
Modernisation de 2007 à 2011(13)
Mise en service de 1978 à 1986
Effectif 196 rames (1 HS)
Affectation Métro de Paris
(M)(7)(8)(13)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B' (3 motrices)
Écartement standard
 Alimentation 3e rail 750 V CC
Moteurs de traction 6 moteurs
à excitation série
autoventilés
 Puissance continue 1500 kW
Masse en service 130,8 t
Dimensions
 Longueur hors tampons 77,440 m
Empattement 10 m
Accès 3 par flanc
Portes louvoyantes
1,575 m
Capacité 574 pl.
 Places assises 128 pl.
Vitesse maximale 100 km/h

Le MF 77 (Metro Fer appel d'offre 1977) est un matériel roulant sur fer du métro de Paris. Il équipe depuis 1978 les lignes 7, 8 et 13 du métro.

Ce matériel est conçu pour les longs prolongements en banlieue, avec un aménagement plus confortable et une vitesse de pointe de 100 km/h, qui n'a pas été exploitée par la suite. Il possède une esthétique nouvelle, avec une forme galbée, plus large au niveau de la ceinture, et de ses couleurs originelles, bleue sur les faces et blanche sur ses côtés. Il est pour cette raison d'abord surnommé le « métro blanc » par les usagers, avant de recevoir la livrée uniforme des matériels du métro, blanche et vert jade, durant les années 1990.

Histoire[modifier | modifier le code]

Remplacer les Sprague[modifier | modifier le code]

Au début des années 1970, alors que s'achèvent les livraisons du MF 67, de nombreux progrès technologiques notamment dans les équipements de traction/freinage poussent la RATP à se pencher sur le projet d'un nouveau matériel fer (par opposition au matériel sur pneus) destiné à remplacer les derniers matériels Sprague-Thomson roulant sur le réseau.

C'est ainsi que la RATP passe commande en juillet 1975 de nouveaux trains dénommés MF 77 auprès d'un consortium comprenant les industriels suivants :

  • Alsthom et la Franco-Belge : fourniture des caisses et montage général ;
  • CEM Oerlikon : fourniture des moteurs ;
  • Creusot-Loire et ANF : fourniture des bogies ;
  • Jeumont-Schneider : fourniture des équipements de traction.

La commande porte sur la livraison de 1 000 voitures dont 600 motrices destinées à la réalisation de 200 trains de 5 voitures. Plus tard, la commande est ramenée à 187 trains soit 935 voitures. Les premiers trains sont livrés à l'été 1978 et le premier train MF 77 entre en service voyageurs le 26 septembre 1978 sur la ligne 13, alors que l'équipement total de cette ligne n'est terminé qu'en 1979. Les quelques MF 67 E en circulation sur la ligne 13 sont transférés sur la ligne 8. Les MF 67 F de la 13 sont transférés sur la ligne 7, et le dernier Sprague-Thomson disparait de la ligne 8 en juin 1980.

Après la ligne 13, les MF 77 suivants commencent à circuler le 12 septembre 1979 sur la ligne 7 puis par la suite, en juin 1980, sur la ligne 8. La livraison de cette première commande s'achève en décembre 1982.

Une seconde commande de dix trains est passée par un avenant au contrat le 4 février 1983. Ces trains, livrés en 1985 et 1986 se différencient par une commande électronique à micro-processeur (elle était analogique auparavant) et sont reconnaissables, de ce fait, à leur bruit beaucoup plus aigu au démarrage ; ils ont commencé à circuler sur la ligne 13, puis ont été mutés sur la ligne 7 en 2002.

Un matériel fer de seconde génération[modifier | modifier le code]

Intérieur d'un MF 77 non rénové de la ligne 13 du métro de Paris
Cabine d'un MF 77 non rénové de la ligne 13 du métro de Paris.
Un MF 77 à Malakoff - Rue Étienne Dolet, ligne 13 du métro de Paris

Les matériels MF 77, destinés aux lignes longues avec des prolongements en banlieue comprenant des sections aériennes, sont conçus pour circuler à la vitesse maximale de 100 km/h. Ils offrent également de nombreux équipements permettant d'améliorer les performances et le confort des passagers, en comparaison des versions précédentes de matériels fer.

Ainsi, les voitures montées sur des bogies à suspension pneumatique offrent un meilleur confort de roulement. Le voyageur n'a plus la sensation des roues, à l'inverse des MF 67 qui eux disposent de suspensions « métalliques ». Les MF 67 F sont toutefois équipés dès l'origine des bogies du MF 77, en fait définis dans le cahier des charges de fabrication de ce matériel, puis repris pour les futurs bogies du MF 77. La toute première livrée extérieure de ce matériel est un blanc cassé qui vaut au MF 77 le surnom de « métro blanc ».

Une grande partie des caractéristiques du MF 77 est issue de suggestions recueillies auprès des voyageurs. Cela a notamment conduit à la création des « coins-salon » en bout de voiture, à l'éclairage particulièrement réussi bien que de très faible coût et à la présence de mini-plans de métro près des portes. Également, les sièges en mousse bleue sont confortables, mais sont cependant moins robustes que des sièges au cadre rigide.

Pour la première fois dans le métro parisien, les voitures n'ont plus que trois grandes portes par face, au lieu des quatre plus petites habituelles, ceci dans le but de lutter contre l'« effet entonnoir » des gens devant les portes sur le quai. Cela diminue également le nombre de places assises, mais permet une place bien plus importante pour les jambes.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Caractéristiques extérieures[modifier | modifier le code]

Les MF 77 ont été les premiers trains de la RATP de forme galbé. Cette forme permet de gagner six centimètres en gabarit à hauteur d'épaules des voyageurs assis, ce qui améliore le confort intérieur.

Les caisses, dotées sur chaque face de trois portes à effacement total, laissent apparaître de large ouvertures de 1,575 mètre permettant le passage simultané de deux personnes, facilitant ainsi les échanges voyageurs.

Les grandes baies vitrées de 1,97 mètre et les parois vitrées en bout de train offrent une bonne continuité visuelle entre les voitures et une sensation d'espace accrue.

Les motrices ont une longueur de 15,47 mètres et les remorques mesurent 15,50 mètres, ce qui donne des trains d'une longueur totale de 77,41 mètres. Ceci a obligé, pour les stations dont la longueur est de 75 mètres, à la création de niches ou de courtes banquettes en tunnel afin d'y fixer les équipements destinés à la conduite des trains.

Les rames perdent leur livrée blanche d'origine entre 1992 et 1995, remplacée par un pelliculage vert jade et blanc aux couleurs de la nouvelle charte graphique de la régie.

Caractéristiques intérieures[modifier | modifier le code]

Les couleurs à l'intérieur des trains (les bleus des sièges et des parois et les blancs cassés des plafonds et sols) ont fait l'objet d'études esthétiques et d'une enquête auprès des voyageurs.

L'ensemble des trains MF 77 dispose d'une ventilation forcée à vitesse variable et à régulation électronique et de radiateurs à commande thermostatique apportant une source de chaleur indispensable en hiver sur les portions aériennes des lignes sur lesquelles ils circulent.

Fiche technique[modifier | modifier le code]

À Paris, trois lignes sont équipées de MF 77 : lignes 7, 8 et 13.

Nombre de rames livrées : 197

Configuration à 5 voitures : M+B+NA+B+M

Ce matériel est prévu pour circuler également en formation 7 voitures mais la RATP n’utilise jamais cette configuration du fait de la longueur insuffisante des stations.

Les M désignent les motrices avec loge de conduite, qui pèsent 29,5 tonnes. Les B désignent les remorques, qui pèsent chacune 21,4 tonnes. NA désigne une motrice sans loge, qui pèse 29 tonnes à vide.

Dimensions
  • Longueur des voitures motrices : 15,47 m
  • Longueur des voitures intermédiaires : 15 m
  • Longueur totale d’une rame en formation : 5 voitures
  • Largeur des véhicules : 2,46 m
  • Hauteur d’une voiture au-dessus du rail de roulement : 3,46 m
  • Hauteur du plancher au-dessus du rail de roulement : 1,045 m
  • Distance entre les axes de deux bogies d’une même voiture : 10 m
  • Empattement du bogie moteur : 2,2 m
  • Diamètre des roues neuves / usées : 860 mm / 790 mm
  • Masse d’un train à 5 voitures : 130,8 t
  • Masse en charge à 5 pax/m2 : 181,34 t
  • Nombre de portes : 3 par face de type louvoyantes coulissantes
  • Largeur des portes après ouverture : 1,575 m
Caractéristiques d'exploitation
  • Nombre de places assises / debout (pax/m2) :
    • motrice M : 45 / 117 ;
    • motrice NA : 52 / 120 ;
    • remorque B : 52 / 120 ;
    • soit un total de 722 places par rame.
  • Vitesse maximum théorique : 100 km/h
  • Accélération moyenne jusqu’à 38 km/h : 0,81 m/s2
  • Décélération moyenne : -1 m/s2
Équipement traction / freinage

Chaque motrice embarque deux hacheurs de courant à thyristors pour piloter deux moteurs à courant continu.

Caractéristiques du hacheur
  • Puissance maximum : 750 kW
  • Fréquence de pilotage nominale : 300 Hz (possibilité de réaliser des essais à puissance réduite à 3 Hz pour le dépannage)
  • Fréquence de coupure du filtre d’entrée (filtre passe-bas) de 37,2 Hz
  • Shuntage continu par thyristors
  • Freinage électrique à récupération jusqu’à une vitesse décroissante de 3,5 km/h
  • Amorçage de la génératrice en freinage par auto excitation
  • Freinage par récupération conjugué au freinage mécanique
  • Commutateur traction / freinage réalisé à l’aide de thyristors et de diodes
  • Thyristor principal : VRRM = 1 800 V, ITAVM = 800 A, tq = 40 µs
  • Transmission de consigne traction / freinage par deux boucles de courant à commande continue
  • Régulation à amplificateur opérationnel en Proportionnel-Intégral indépendante sur les deux phases
Définition du moteur de traction type MF5
  • Régime continu plein champ
  • Puissance : P = 266 kW
  • Tension : U = 720 V
  • Courant : I = 400 A
  • Vitesse : n = 3 055 tr/min pour une vitesse du train de 100 km/h
  • Masse : 1,5 tonne
  • Moteur compensé et auto ventilé avec un taux de shuntage minimum de 5 % et maximal de 76 %
Caractéristiques électriques
  • Alimentation nominale : 750 V
  • Plage d’alimentation admissible : 450 V à 900 V
  • Groupe tournant de 20 kVA fournissant une moyenne tension de 250 V / 250 Hz
  • Basse tension de commande : 79 V
Caractéristiques mécaniques

Chaque train embarque 2 compresseurs qui délivrent chacun : 1 200 litres/min à 7,5 bars. Cet air est séché dans un système à dessicat.

Les bogies sont monomoteurs à suspension secondaire pneumatique asservie à la charge. Le freinage à commande électro-pneumatique est assuré par des freins à disques et à sabots.

Parc MF 77[modifier | modifier le code]

Il y a eu un total de 197 rames livrées mais seules 196 rames circulent.

En effet, la rame 077 a été victime d'un accident à la station Basilique de Saint-Denis en 1983, endommageant sévèrement les voitures M.30154 et B.32154. Pour compenser cette perte, il a été décidé de prélever les voitures M.30137 et B.32137 de la rame 069, ce qui a pour conséquence que celle-ci ne roule plus en service voyageurs et est considérée comme réformée depuis lors.

Les voitures M.30154 et B.32154, un temps promises à la démolition, ont finalement été réutilisées, après avoir été raccourcies, pour constituer le prototype de la rame expérimentale Boa.

Les trois autres voitures de la rame 069, les M.30138, B.32138 et NA.31069 sont stockées à divers endroits du réseau, à l'abandon et dans leur état d'origine (blanc cassé, avec la face avant bleue pour la voiture M.30138).

Toutefois en 2005, la voiture M.30138 a été réutilisée afin de servir de prototype pour la réalisation de la rénovation des rames de la ligne 13 et a reçu par la même occasion la livrée vert jade. Cette dernière est aujourd'hui abandonnée dans un raccordement sur la ligne 10.

Toutes les rames de la ligne 13 ont été rénovées de janvier 2007 à novembre 2011.

Rénovations[modifier | modifier le code]

Intérieur d'un MF 77 rénové de la ligne 13 du métro de Paris.
Cabine d'un MF 77 rénové de la ligne 13 du métro de Paris.

À partir de 2006, les MF 77 de la ligne 13, alors âgés d'environ vingt-cinq à trente ans, ont commencé à subir un programme de rénovation profond, notamment sur l'aménagement intérieur afin de gagner de la place pour faire face aux saturations permanentes dont est victime cette ligne. À cette occasion, ces rames perdent également les indicateurs de direction (présentant la direction sur un fond éclairé bleu pour les trains en direction de Saint-Denis et sur un fond éclairé jaune pour les trains en direction d’Asnières - Gennevilliers). Ces indicateurs, présents à l'extérieur comme à l'intérieur des rames, ont été remplacés par la mise en place du dispositif d'annonces sonores et visuelles automatiques (ASVA) comprenant un plan de ligne lumineux et des annonces sonores. Le plafond en résilles a été remplacé par un plafond plein et l'éclairage s'effectue de manière réfléchie sur celui-ci. Les parois sont devenues blanches, et les sièges bleus en cuir ont été remplacés par des sièges anti-lacération neufs.

Le « coin salon », caractéristique de ce matériel, a également été modifié et trois des six sièges ont été remplacés par trois strapontins, afin de gagner de la place supplémentaire en cas de forte affluence.

Des nouveaux phares, plus puissants aux LED, sont également présents, ainsi qu'un nouvel afficheur sur les faces avant des trains.

La première rame rénovée est entrée en service le 17 janvier 2007[1] et le dernier MF 77 rénové est entré en service en septembre 2011, après plus de cinq ans de retard sur le calendrier prévisionnel.

Initialement, le programme de rénovation des MF 77 portait sur les 196 rames en circulation, la ligne 13 ayant été la première à en bénéficier notamment afin de gagner de la place à l'intérieur des rames qui devait être prioritaire en raison de la forte affluence de cette ligne. Ensuite, ce programme devait être étendu à la ligne 8, puis en dernier à la ligne 7 dont la moitié du parc est constitué des rames les plus jeunes. Mais, par suite des retards engendrés par cette rénovation, la RATP ne semble pour l'instant plus décidée à faire rénover les 130 rames restantes qui sont présentes sur les lignes 7 et 8 ; en effet, leur réforme approche à grand pas et AnsaldoBreda, la société qui rénovait les MF 77 de la ligne 13, a été placée en liquidation judiciaire, ce qui laisse incertaine, pour le moment, la suite du programme de rénovation [2].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. [PDF] ratp.fr, « Communiqué de presse : Le MF 77 rénové sur la ligne 13 », 17 janvier 2007, sur web.archive.org. Consulté le 27 mai 2012
  2. « MF77: fin du programme de rénovation », 10 mars 2012, sur ortfranciliens.canalblog.com. Consulté le 27 mai 2012.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 p.
  • Le Patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p.
  • Gaston Jacobs, le métro de Paris, un siècle de matériel roulant, éd. La Vie du Rail, 2001, 223 pages. (ISBN 2902808976)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]