MP 89

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MP 89

Le MP 89 CC n° 01 sur la ligne 4.

Le MP 89 CC n° 01 sur la ligne 4.

Identification
Exploitant(s) RATP
Type métro
Composition 6 voitures
(S-N-N-N-N-S)
Conduite Conducteur (CC)
Automatique (CA)
Couplage Attelage Scharfenberg (dépannage uniquement)
Constructeur(s) GEC-Alsthom
Mise en service de 1997 à 2000
Effectif 73
Affectation Métro de Paris
CC : (M)(4)
CA : (M)(14)
Séries
Nombre Type places
(assises)
masse
52
21
MP 89 CC : n° 01-52 
MP 89 CA : n° 01-21 
720 (242)
722 (211)
144,2 t
135,0 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B' (motrices)
Roulement pneus
+ galet auxiliaire
Écartement standard
 Alimentation 3e rail 750 V CC
Moteurs de traction 8 triphasés
asynchrones
 Puissance continue 2000 [1] kW
Dimensions
 Longueur hors tampons 90,280 m
Accès 3 par flanc
Portes coulissantes
1,650 m
Intercirculation intégrale
Vitesse maximale 80 (70) km/h

Le MP 89 (Metro Pneu appel d'offres 1989) est un matériel roulant sur pneumatiques utilisé dans le métro de Paris. À partir de 1997, il a équipé la ligne 1 en conduite manuelle ; depuis 1998, il équipe la ligne 14 en version intégralement automatique. Ce matériel à l'esthétique nouvelle a été dessiné par Roger Tallon. Il intègre plusieurs nouveautés, en particulier l'intercirculation entre les voitures, expérimentée sur le prototype Boa puis le MF 88, et l'ouverture automatique des portes à chaque arrêt.

Depuis le 23 mai 2011, il équipe progressivement la ligne 4, au fur et à mesure de son remplacement sur la ligne 1 nouvellement automatisée par le MP 05[2], version dérivée du MP 89 possédant la même esthétique extérieure, mais techniquement modernisée.

Historique[modifier | modifier le code]

En 1988, après des investissements massifs, l'ensemble du parc de la RATP est finalement modernisé. Les dernières rames Sprague ont été réformées en 1983 et l'âge moyen des matériels est de 14 ans. La RATP, anticipant le vieillissement des matériels, décide de changer sa politique de renouvellement du matériel roulant pour éviter un renouvellement simultané des matériels de toutes ses lignes.

La priorité est alors de remplacer les trains MP 55 de la ligne 11 et de permettre le prolongement de la ligne 1 jusqu'à La Défense. La concrétisation du projet de construction de la ligne 14 pousse la RATP à effectuer une importante commande de trains de type MP 89 en deux versions[3] :

  • une version sans cabine de conduite destinée à équiper la ligne 14 et prévue pour être entièrement automatique ;
  • une version avec cabine de conduite destinée à équiper la ligne 1.

Le conseil d'administration de la RATP approuve le 28 septembre 1990 la fourniture d'un contrat à GEC-Alsthom pour la livraison de 665 voitures de type MP 89. Mais ce sont finalement 52 trains pour la ligne 1 et 21 trains pour la ligne 14, qui sont commandés (soit 438 voitures)[3]. Une rame MP 89 CA de présérie est livrée en 1994 pour des tests sur la base d'essais de la petite ceinture[4].

Le MP 89 est mis en service avec voyageurs le 27 mars 1997 sur la ligne 1 et le 15 octobre 1998 sur la ligne 14, à l'ouverture de la ligne.

Au fur et à mesure de la réception des nouveaux matériels MP 05 sur la ligne 1 en 2011, les trains MP 89 de cette ligne sont progressivement transférés sur la ligne 4. Depuis le mois d'avril 2013, tous les MP 89 CC ont été mutés sur la ligne 4.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le MP 89 existe en deux versions :

  • MP 89 CC, pour Conduite Conducteur (manuelle), initialement utilisé sur la ligne 1, actuellement sur la ligne 4 ;
  • MP 89 CA, pour Conduite Automatique, actuellement utilisé sur la ligne 14 (Météor). Cette version ne possède pas de loge de conduite, ce qui permet aux voyageurs d'observer la voie depuis une grande vitre en bout de rame. Il existe toutefois un panneau de commande de secours fermé par un capot.

Il existe également, pour les MP 89 CC, deux types de système de fermeture de portes différents selon les rames :

  • le système Fersystem, qui est équipé d'une courroie crantée et qui est reconnaissable à son bruit sec lors de l'ouverture des portes. Il équipe trente MP 89 CC portant les no 02, 04, 05, 06, 10, 11, 15, 16, 17, 19, 21, 22, 23, 26, 27, 32, 33, 35, 36, 39, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 49, 50 et 52 ;
  • le système Faiveley à vis sans fin qui équipe également les MP 89 CA de la ligne 14. Vingt-deux MP 89 CC en sont équipés, portant les no 01, 03, 07, 08, 09, 12, 13, 14, 18, 20, 24, 25, 28, 29, 30, 31, 34, 37, 38, 40, 44 et 51. Ce sont ces rames qui sont parties en premier lieu sur la ligne 4 afin de faciliter la gestion des pièces détachées nécessaires.
Intérieur d'un MP 89 CC avec intercirculation de type CC
Intérieur d'un MP 89 CA avec intercirculation de type CA
Un train MP 89 sur la ligne 1.
Coupe d'une rame MP 89 CA de la ligne 14.

Caractéristiques extérieures[modifier | modifier le code]

Le design du MP 89 est le fruit d'une étude réalisée par le designer Roger Tallon[3].

Caractéristiques intérieures[modifier | modifier le code]

Confort[modifier | modifier le code]

L'intercirculation entre les différentes voitures est possible, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs en cas d'affluence. Le modèle d'intercirculation diffère cependant suivant les modèles, les ingénieurs craignant une usure prématurée de l'intercirculation de type Paulstra entièrement « caoutchouc » équipant le modèle CA (inspiré directement de celui du MF 88) sur le modèle CC de la ligne 1 à cause du faible rayon de courbure de certaines portions, particulièrement à Bastille avec une des courbes les plus serrées du réseau (37 mètres de rayon). Les garages en courbe poseraient également problème en laissant les boudins longtemps en mauvaise position[5].

  • Les modèles CC ont donc une intercirculation de type Sig/Hübner, renforcée avec des panneaux solides à l'intérieur et des boudins plus petits. Elle équipe 23 rames  : ce sont les no 16, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 27, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42 et 44.
  • 11 rames en CC possèdent cependant la même intercirculation de type Paulstra que les CA afin de comparer leur usure. Ce sont les no 02, 03, 04, 07, 08, 09, 13, 17, 18, 51 (d'origine) et 52 (d'origine).
  • 18 rames ont reçu progressivement l'intercirculation de type MF 01 (Hübner). Ce sont les no 01, 05, 06, 10, 11, 12, 14, 15, 20, 26, 28, 43, 45, 46, 47, 48, 49 et 50.

L'ouverture et la fermeture des portes sont intégralement automatiques. L'usager n'a pas besoin d'actionner un quelconque mécanisme avant de monter ou de descendre, par opposition à tous les types antérieurs de rames où il est nécessaire de lever un loquet ou d'appuyer sur un bouton pour obtenir l'ouverture.

Au-dessus de chaque seuil, un voyant rouge s'allume et clignote avant la fermeture des portes, en plus du traditionnel signal sonore. Les stations sont annoncées automatiquement par un message préenregistré (ASA). Des écrans vidéos LCD d'information ou Dilidam ont été expérimentés dans la rame 36 de la ligne 1 en 2007.

L'aménagement des sièges diffère aussi des autres matériels roulants précédemment mis en service. Les sièges sont disposés en 2+1, contrairement aux matériels plus anciens dont l'aménagement est en 2+2. Les sièges situés à côté des intercirculations sont disposés de façon longitudinale.

Poste de conduite[modifier | modifier le code]

Le poste de conduite, comprend toutes les commandes à la disposition du conducteur : vitesse, frein, arrêt au droit des portes palières, feux, fermeture et ouverture des portes, mise sous et hors tension des systèmes mécanique et électrique, etc.

Le tableau de bord dispose également d'un système avec écran tactile gérant automatiquement les annonces sonores et visuelles automatiques (ASA). Par exemple, à l'arrivée d'une rame à la station Denfert-Rochereau, la voix prononce une fois « Denfert-Rochereau » au moment du freinage du train sur une intonation montante et encore une fois « Denfert-Rochereau » un peu avant l'arrêt du train sur une intonation descendante, suivi de « Attention à la marche en descendant du train » car la distance entre le quai et le train est importante. Puis, un néon bleu clignote entre le quai et le train en donnant une légère sonorisation pour rappeler à ceux qui descendent l'existence de cet espace et prévenir ceux qui montent. À l'aide de l'écran tactile, le conducteur peut sélectionner une annonce préenregistrée comme « Pas d'arrêt à la prochaine station pour travaux », par exemple.

Fiche technique[modifier | modifier le code]

  • Lignes équipées : Lignes 4 et 14
  • Nombre de rames livrées : 52 rames (CC) - 21 rames (CA)
  • Composition : 6 voitures (S-N-N-N-N-S)
  • Longueur hors tout : 90,28 m
  • Largeur maximum : 2,448 m
  • Poids : 144,2 tonnes (CC) - 135 tonnes (CA)
  • Matériau utilisé pour la caisse : alliage d'aluminium
  • Motorisation : 2000 kW
  • Onduleurs de traction : à thyristors GTO, sortie triphasée
  • Accélération au démarrage : 1,25 m.s-2 (en charge nominale)
  • Bogies : bogies équipés de pneus porteurs avec roues de sécurité et guideurs latéraux
  • Vitesse maximum : 80 km/h
  • Vitesse autorisée : 70 km/h (CC) - 80 km/h (CA)
  • Portes : 3 portes par face coulissantes à ouverture automatique, ouverture de 1,65 m
  • Places assises : 132 (CC) - 144 (CA)
  • Capacité (en charge « confort », soit quatre personnes / m²) : 720 (CC) - 722 (CA)

Le MP 89 est équipé d'un attelage de type Scharfenberg, qui est utilisé pour le dépannage des trains.

Rames spéciales[modifier | modifier le code]

Certaines rames en circulation présentent des particularités visibles. Elles sont répertoriées ci-dessous.

MP 89 CC[modifier | modifier le code]

Parc MP 89 CC[modifier | modifier le code]

Parc MP 89 CA[modifier | modifier le code]

Évolutions[modifier | modifier le code]

La rame no 36 a subi en 2006[réf. nécessaire] des modifications afin d'accueillir au niveau des bandeaux lumineux, des écrans LCD du système Dilidam. Ces écrans ont été retirés l'année suivante.

Avec l'automatisation de la ligne 1, les rames MP 89 CC de la ligne ont été transférées sur la ligne 4 au fur et à mesure des mises en service des rames automatiques MP 05[7]. Ce transfert a commencé en avril 2011[5] et s'est achevé à la mise en service de l'automatisation intégrale de la ligne 1, le 21 décembre 2012.

Autres réseaux[modifier | modifier le code]

Une version dérivée de ce matériel construit par Alstom existe pour le métro de Santiago du Chili sous la dénomination « NS 93 ».

Une version MP 89 CA à deux voitures motrices, dénommée Be 8/8 TL, a également été mise en service en octobre 2008 sur la ligne M2 du métro de Lausanne qui possède, avec des rampes de 120 ‰, la plus forte déclivité au monde en adhérence[8],[9].

Multimédias[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. "Le MP 89" sur "metro-pole.net"
  2. « La ligne 1, à l’occasion de sa modernisation, va s’équiper progressivement de nouveaux trains sans conducteur et les trains actuels de la ligne 1 vont venir remplacer petit à petit les vieux trains MP59 de la ligne 4. » sur vous-et-la-ratp.net
  3. a, b et c Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, p. 173
  4. elle circule aujourd'hui sur la ligne 14
  5. a, b et c Article du sur l'état du parc MP 89 CC à fin 2011 sur www.metro-pole.net
  6. Ligne 4 : Prolongement & arrivée du MP 89, sur « symbioz.net », consulté le 13 avril 2011
  7. « Un MP 89 en voyageur sur la ligne 4 », sur www.metro-pole.net,‎ 23 mai 2011
  8. « Site officiel des « Transports publics de la région lausannoise », page sur la ligne M2 »,‎ 2008 (consulté le 25 juin 2012).
  9. « Plus près de toi mon M2 »,‎ 18 septembre 2008 (consulté le 25 juin 2012).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
  • Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition]

Liens externes[modifier | modifier le code]