Ligne 2 du métro de Paris

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Métro ligne 2
Un MF 01 quittant la station  Barbès - Rochechouart
Un MF 01 quittant la station Barbès - Rochechouart

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1900
Date d’ouverture 13 décembre
Dernière extension 1903
Terminus Porte Dauphine - Nation
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (PA)
Matériel utilisé MF 01
(44 trains au 21/06/2013)
Points d’arrêt 25
Longueur 12,4 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 517 m
Communes desservies 1
Fréquentation
(moy. par an)
102 millions (2009)
7e/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 2 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs.

Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre Porte Dauphine et Nation. Elle n'a connu depuis aucune modification de son parcours.

Longue de 12,4 kilomètres, elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec cent deux millions de voyageurs en 2009. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes.

Elle fut le théâtre en 1903 du plus grand drame de l'histoire du métro parisien : l'incendie du métro à la station Couronnes.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Naissance de la ligne[modifier | modifier le code]

Le métro descendant sous le boulevard de la Villette.

Lors de la promulgation de la loi du 30 mars 1898, déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville entreprend en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées :

  • A : ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine ;
  • B : ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs ;
  • C : ligne de la porte Maillot à Ménilmontant, en empruntant les voies de la ligne B de l'Étoile aux Batignolles.

Or après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest de l'Étoile : la branche « Étoile - Porte Maillot » de la ligne C est intégrée à la ligne A, tandis que la ligne C récupère la branche « Étoile - Porte Dauphine ». Il devient alors également possible d'envoyer à porte Dauphine les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B[1].

Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon porte Dauphine - Nation prend le nom de ligne 2 Nord et le tronçon de Nation à Étoile celui de ligne 2 Sud. Cette dernière devient ultérieurement la ligne 6[2].

Le premier tronçon de la ligne 2 est construit durant la même période que la ligne 1 mais en prenant un peu de retard et les 1 600 mètres de voies sont ouverts le 3 décembre 1900[3]. Cette section comporte trois stations Porte Dauphine, Victor Hugo et Étoile. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures[3]. À la station Étoile, la manœuvre de retournement se fait en tiroir puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à Porte Dauphine, tout comme à Nation, cela se fait grâce à une boucle de retournement.

Une idée originale de construction : le passage aérien[modifier | modifier le code]

Les travaux du prolongement de la ligne 2 Nord vers Nation ont continué sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le 27 octobre 1900 et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier[4].

La ligne, édifiée ici en viaduc, domine le canal Saint-Martin.
La ligne 2 au centre du Boulevard de Rochechouart.

Alors que la section Étoile - Anvers ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section Anvers - Combat (aujourd'hui Colonel Fabien) pose un problème. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin. La solution d'un passage aérien soulève une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine[5] ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permet aux voyageurs de voir la ville autrement et apporte un agrément au parcours[6]. À contrario, le tracé passe en souterrain au-dessus des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest car les tunnels des Batignolles aboutissant à la gare Saint-Lazare sont établis à grande profondeur. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants[7].

À l'image de la ligne 1, la ligne 2 est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de Rome, construite avec une couverture métallique, le passage à faible distance au-dessus des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ne laissant pas une profondeur suffisante[7].

Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations Anvers et Combat de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600.

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre 19,48 mètres à 27,06 mètres, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : 35,89 mètres pour le franchissement du boulevard Barbès, 43,47 mètres pour la rue d'Aubervilliers et 75,25 mètres pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer[5]. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelles ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de 5,20 mètres entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons[8].

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le 7 octobre 1902 la section Étoile - Anvers est mise en service, ou plutôt, le service déjà existant de Porte Dauphine à Étoile est prolongé jusqu'à Anvers, quelques stations encore inachevées n'ouvrant que quelques semaines plus tard. La station Anvers est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement[9].

Au-delà, le terminus prévu à Nation est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le 31 janvier 1903, la section Anvers - Rue de Bagnolet est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à Nation, le 2 avril 1903[10]. Certaines stations non encore achevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à Nation[11]. Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Le procédé de passage aérien est ensuite utilisé par les lignes 5 et 6 et plus tard pour plusieurs autres lignes lors de leur prolongement en banlieue.

La tragédie de Couronnes[modifier | modifier le code]

La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.
Plaque tombale en mémoire de deux victimes à Châlus.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à Nation, se déroule le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le 10 août 1903 à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers Nation par la rame qui arrivait derrière, préalablement évacuée. Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées arrive à Couronnes, station précédant Ménilmontant. Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets. Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste.

Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers comptent 84 corps, entassés les uns sur les autres.

La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson.

L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles[12].

La ligne jusqu'à nos jours[modifier | modifier le code]

Les zeppelins sur Paris : la voûte du Métropolitain crevée par une bombe.

La désignation « ligne 2 Nord » est remplacée par « ligne 2 » le 14 octobre 1907. Après la tragédie de Couronnes, la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981[13].

Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[14].

Comparativement à la plupart des autres, la ligne connaît peu d'évolutions au fil des ans. Sa modernisation est entreprise à partir des années 1970 : elle est équipée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1973, puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des MF 67 à partir de 1979[13]. Le 17 janvier 2007, une rame MF 01 de présérie entre en service sur la ligne 2 en conduite manuelle, sans être affectée au service des voyageurs, suivie le 11 juin 2008 par la première rame de série.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé géographiquement exact de la ligne 2.

La ligne 2 naît à l'ouest à la station Porte Dauphine, dans le 16e arrondissement de Paris. Cette station terminus est une des seules du réseau à avoir conservé sa disposition d'origine : elle ne dispose pas d'arrière-station car celle-ci est composée d'une boucle à voie unique avec un rayon de courbure de 30 mètres qui relie les deux demi-stations d'arrivée et de départ. Chacune d'elle possède une voie de circulation et une voie de garage en impasse.

La station Villiers, en cours de décarrossage au printemps 2008.

La ligne se dirige en direction de la place Charles-de-Gaulle et monte en rampe de 34,5 ‰ vers la station Victor Hugo. Celle-ci a été déplacée en 1931, car elle se trouvait dans une courbe depuis sa construction. Elle est maintenant située en ligne droite après le virage. L'ancienne station abandonnée est toujours visible. Parvenue à Charles de Gaulle - Étoile après sa plus longue interstation de 893,4 m, la ligne prend la direction des anciens grands boulevards extérieurs[15].

Suivant le boulevard de Courcelles, elle dessert la station Ternes après une pente suivant la topographie de la colline de Chaillot, puis Courcelles et Monceau, puis passe au-dessus des deux tunnels à voie unique de la ligne 3 avant d'arriver à Villiers. Après cette station, et depuis la démolition du tunnel des Batignolles en 1925, le métro passe dans le tablier du pont qu'emprunte le boulevard des Batignolles pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare Saint-Lazare. Elle parvient alors à la station Rome, réalisée à fleur de sol à l'emplacement de l'ancien aqueduc de l'Ourcq. En continuant en rampe vers Nation sous le boulevard de Clichy, la ligne passe au-dessus des voies de la ligne 13, dessert les stations Place de Clichy et Blanche, dépasse une voie d'évitement en impasse du côté nord, puis passe au-dessus de la ligne 12 et arrive à la station Pigalle.

Après un raccordement avec les lignes 4 et 5 et la station Gare du Nord USFRT, la ligne, maintenant située sous le boulevard de Rochechouart, rejoint la station Anvers et commence son parcours aérien qui se termine avant la station Colonel Fabien. Après une pente d'ascension de 40 ‰ puis un court palier, elle dessert la station Barbès — Rochechouart et croise la ligne 4 située en souterrain.

Puis la ligne se poursuit jusqu'à La Chapelle après une longue interstation de 725 m qui permet de franchir les voies ferrées de la gare du Nord grâce à deux viaducs d'une portée de 75,25 m. Elle atteint la station Stalingrad après avoir franchi la tranchée des voies de la gare de l'Est par un unique viaduc d'une portée de 75,25 m et suivi en parallèle le tunnel de la ligne 5, situé ici en profondeur sous le boulevard de la Chapelle.

Passage aérien de la ligne 2 entre Barbès - Rochechouart et La Chapelle, au-dessus des voies de la gare du Nord.
Passage aérien de la ligne 2 le long du boulevard de la Villette en direction de la station Jaurès.

Toujours en viaduc, elle croise la ligne 7 située en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette, où se succèdent courbe et contre-courbe de 75 m de rayon afin d'éviter la rotonde de l'architecte Claude Nicolas Ledoux. Après avoir croisé la ligne 7 bis également située en tunnel, elle atteint alors la dernière station aérienne du parcours, Jaurès[16].

Revenue en souterrain sous le boulevard de la Villette grâce à une pente de 40 ‰, la ligne dessert les stations Colonel Fabien puis Belleville, après avoir dépassé une voie d'évitement en impasse du côté ouest. Elle passe au-dessus de la ligne 11 et dessert les stations Couronnes et Ménilmontant, situées sous le boulevard de Belleville. Ensuite, la ligne passe sous la ligne 3 juste avant la station Père Lachaise et se poursuit sous le boulevard de Ménilmontant après un raccordement avec cette dernière ligne. Elle dessert ensuite, sous le boulevard de Charonne, les stations Philippe Auguste, Alexandre Dumas et Avron[17].

Peu après, la ligne passe au-dessus du tunnel de la ligne 9 et emprunte une courbe pour arriver dans l'arrière-station de Nation dont la configuration est très complexe, car elle comporte de nombreuses positions de garage. La ligne atteint enfin le terminus Est composé d'un quai central qui reçoit les arrivées et les départs, situé sur une boucle positionnée sous la place de la Nation. À l'Ouest, un raccordement relie la boucle à la ligne 9, tandis qu'à l'Est, les voies sont reliées à un faisceau de garage situé sous le cours de Vincennes, qui se poursuit en voie unique vers l'atelier de maintenance de Charonne[18]. Deux raccordements avec la ligne 1 ont été déposés en 2009 dans le cadre de l'automatisation de cette ligne.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest vers l'est :

Les quais de la station Charles de Gaulle - Étoile.
L'édicule Guimard de la station Monceau.
Une rame MF 67 quitte la station aérienne Stalingrad.
      Station Communes Correspondances[19]
  o   Porte Dauphine
Maréchal de Lattre de Tassigny
16e (RER)(C)
  o   Victor Hugo 16e
  o   Charles de Gaulle - Étoile 8e, 16e, 17e (M)(1)(6)
(RER)(A)
  o   Ternes 8e, 17e
  o   Courcelles 8e, 17e
  o   Monceau 8e, 17e
  o   Villiers 8e, 17e (M)(3)
  o   Rome 8e, 17e
  o   Place de Clichy 8e, 9e, 17e, 18e (M)(13)
  o   Blanche 9e, 18e
  o   Pigalle 9e, 18e (M)(12)
  o   Anvers
Sacré-Cœur
9e, 18e Funiculaire de Montmartre
  o   Barbès - Rochechouart 9e, 10e, 18e (M)(4)
  o   La Chapelle 10e, 18e (M)(4)(5)
(RER)(B)(D)(E)
TransilienLigne H du TransilienLigne K du Transilien
TER Picardie
grandes lignes
  o   Stalingrad 10e, 19e (M)(5)(7)
  o   Jaurès 10e, 19e (M)(5)(7bis)
  o   Colonel Fabien 10e, 19e
  o   Belleville 10e, 11e, 19e, 20e (M)(11)
  o   Couronnes 11e, 20e
  o   Ménilmontant 11e, 20e
  o   Père Lachaise 11e, 20e (M)(3)
  o   Philippe Auguste 11e, 20e
  o   Alexandre Dumas 11e, 20e
  o   Avron 11e, 20e
  o   Nation 11e, 12e (M)(1)(6)(9)
(RER)(A)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Une rame MF 67 quitte la station Charles de Gaulle — Étoile (vidéo).

Six stations de la ligne 2 ont changé de nom au fil des ans[20] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Deux stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale.

Jaurès possède des parois vitrées ornées de drapeaux français en vitraux. Elles représentent les révolutionnaires qui entourent l'ancienne prison de la Bastille.

Porte Dauphine possède des quais et couloirs revêtus de briques vernissés, revêtement original du métro avant l'adoption du carreau biseauté de faïence blanche. La station est ornée à son entrée d'un des rares édicules subsistants de l'architecte Hector Guimard.

Victor Hugo est en fait le nom de deux stations, dont l'une est désaffectée. L'ancienne station est visible par l'entrée ouest de la station actuelle, direction Porte Dauphine. Elle est pratiquement dans le prolongement de celle-ci. Parce qu'elle était fortement en courbe, elle a été abandonnée au profit d'une nouvelle station. Des locaux techniques sont construits sur le quai nord.

Raccordements[modifier | modifier le code]

La ligne a compté six raccordements avec le reste du réseau[21]:

Trois existent toujours, en allant de l'ouest vers l'est :

Trois raccordements ont existé vers la ligne 1 :

  • le premier entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Victor Hugo. Le tunnel de raccordement existe toujours, mais il n'est plus utilisé et la voie a été déposée. Ce raccordement, en courbe et en rampe prononcées a été utilisé lors de l'ouverture au public du premier tronçon de cette ligne ;
  • les deux autres raccordements se situaient entre le terminus de Nation, ligne 2 et la sortie de la station Nation, ligne 1, direction La Défense, raccord maintenant muré et aménagé en locaux de service, et entre le faisceau de garage de Nation, et Porte de Vincennes, raccord maintenant muré également ; dans les deux cas les voies ont été déposées.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Le passage à niveau de la rue de Lagny.

Le matériel roulant de la ligne 2 est entretenu par les ateliers de Charonne, partagés à l'origine avec la ligne 1. Ils sont raccordés sur le faisceau de garage à l'est de la station Nation, et avant 2008, via ce faisceau, à la ligne 1 à l'ouest de la station Porte de Vincennes. Ce raccordement présente la particularité de traverser la rue de Lagny par un passage à niveau situé à la sortie des ateliers ; c'est le seul à Paris. Ces ateliers, limitrophes du tracé de la Petite Ceinture, y étaient raccordés par une voie en très forte rampe qui a été abandonnée lors du prolongement de la ligne 1 à Vincennes et de l'ouverture de l'atelier de Fontenay, lui-même raccordé à la ligne de Vincennes (devenue un tronçon de la ligne A du RER).

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 2, comme tous les matériels sur fer du réseau, s'effectuent aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le 13e arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m2[22]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[23].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 33 minutes en allant vers l’est et 35 minutes en allant vers l’ouest. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à h 30.

Mais (sauf les dimanches et jours fériés) des circulations anticipées ont lieu. Dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de Place de Clichy à h 32 et une seconde circulation est effectuée au départ de Charles de Gaulle - Étoile à h 30 qui précèdent de huit et trois minutes la première rame venant de Porte Dauphine. Dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de Jaurès à h 34 et une seconde circulation est effectuée au départ de Belleville à h 37 qui précèdent de huit et deux minutes la première rame venant de Nation.

Le dernier départ a lieu de Porte Dauphine à h 42 en direction de Nation et à h 40 au départ de Nation en direction de Porte Dauphine. Le dernier départ est fixé à h 42 de chaque terminus les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à neuf minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après h 30 (après h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[24].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le MF 01.

De 1900 à 1904, les rames comprennent deux motrices à chaque extrémité, ce qui constitue une nouveauté pour l'époque, car les terminus intermédiaires (comme Étoile puis Anvers) n'ont pas de boucle de demi-tour disponible.

Dès l'origine, la ligne 2 est exploitée à l'aide de huit rames de huit voitures dont deux motrices Thomson doubles à chaque extrémité et quatre remorques de seconde classe encadrant deux remorques de première classe, en composition M-B-B-A-A-B-B-M. Une nouvelle série de voitures similaires à celles de la ligne 1 complète ce parc, soit 33 motrices Thomson doubles M 201 à M 233 et une centaine de remorques[9].

Le service Porte Dauphine - Rue de Bagnolet est assuré par treize rames Thomson doubles de huit voitures. Avec le prolongement à Nation, les deux terminus étant alors équipés d'une boucle de retournement, un échange partiel de rames a lieu avec la ligne 1, ce qui permet de faire circuler sur la ligne des rames dotées d'une seule motrice en tête de train. La ligne est alors exploitée avec sept trains de huit voitures et vingt trains de quatre voitures en composition M-B-B-A[25].

Jusqu'en 2006, la ligne est exclusivement équipée de rames de type MF 67[13]. Le 17 janvier 2007, la rame MF 01 de présérie entre en service sur la ligne 2 en conduite manuelle. En janvier 2006, la RATP a levé une première tranche de quarante-cinq rames de métro MF 01, destinées à la ligne 2 et livrées de 2008 à 2011[26]. La première rame de série entre en service le 11 juin 2008[27].

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et d'autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[28]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[29].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et la ligne est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[30].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 2 est une ligne au trafic moyen du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représente un peu plus de la moitié de la fréquentation de la ligne 1 mais le double des lignes 10 et ligne 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 8,1 %, ce qui place la ligne en sixième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

Année 1992 1993 1994 1995[31] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009
Nombre de voyageurs (en millions)[32] 85,2 83,1 82,7 73,0 77,1 78,5 81,0 80,8 82,9 82,5 86,7 84,6 92,1 102[33]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Belleville (10,93 millions) et Barbès - Rochechouart (9,14 millions)[34]. En 1998, le trafic quotidien atteint 266 383 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 130 715 le dimanche[35]. En 2003, le trafic annuel atteint 84 511 249 voyageurs, avec un trafic quotidien de 291 369 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 224 523 le samedi et 154 332 le dimanche[36]. En 2009, le trafic annuel atteint 102 millions de voyageurs[33].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Entrée de la station Porte Dauphine, ornée d'une « libellule » d'Hector Guimard.

La ligne 2 offre, tout comme la ligne 6 mais dans une moindre mesure, des points de vue sur Paris entre les stations Anvers et Colonel Fabien. On peut observer les quartiers populaires du nord de la ville, mais également le bassin de la Villette, le canal Saint-Martin et la rotonde de la Villette de l'architecte Claude Nicolas Ledoux. Par ailleurs, la ligne possède plusieurs entrées caractéristiques de l'Art nouveau dessinées par Hector Guimard, inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son terminus occidental, Porte Dauphine, conserve une entrée vitrée surnommée « libellule ».

La ligne dessert en outre d'ouest en est plusieurs monuments et quartiers touristiques :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition], p. 15
  2. Jean Tricoire, op. cit., p. 16
  3. a et b Jean Tricoire, op. cit., p. 156
  4. Jean Robert, Notre métro, p. 45
  5. a et b Jean Tricoire, op. cit., p. 158
  6. Jean Tricoire, op. cit., p. 157
  7. a et b Jean Robert, op. cit., p. 46
  8. Jean Tricoire, op. cit., p. 52
  9. a et b Jean Robert, op. cit., p. 47
  10. Jean Robert, op. cit., p. 48
  11. Jean Tricoire, op. cit., p. 160-161
  12. Jean Tricoire, op. cit., p. 18-19
  13. a, b et c Jean Tricoire, op. cit., p. 161
  14. Jean Robert, op. cit., p. 102
  15. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 161
  16. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 158
  17. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 156
  18. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 155
  19. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  20. Jean Robert, op. cit., p. 491
  21. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  22. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  23. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  24. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 2, consultés le 11 mars 2009
  25. Jean Robert, op. cit.', p. 48
  26. Alstom - La RATP lève une nouvelle tranche de 49 rames du métro MF2000 pour un montant de 189 millions d’euros
  27. [PDF] Communiqué de la RATP - Le MF 2000 en exposition station Porte de Versailles (ligne 12) le 10 juin, et en exploitation commerciale dès le lendemain sur la ligne 2 du métro (Porte Dauphine – Nation)
  28. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  29. Source interne RATP.
  30. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  31. Effet des grèves de décembre 1995
  32. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  33. a et b [PDF] STIF - Schéma directeur du matériel métro, p. 72
  34. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  35. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  36. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Jean Robert, Notre Métro, Paris, éd. Jean Robert,‎ 1983, 2e éd., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic éditions, coll. « Patrimoine de France »,‎ 1996, 400 p. (ISBN 978-2-842-34007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-902-80887-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, Métro insolite : promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-840-96190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, Vie du rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 978-2-902-80897-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, Éditions La Découverte,‎ 1986, 190 p. (ISBN 978-2-707-11642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris : 1899-1911 : images de la construction, Paris Arles, Paris-Musées RATP Diff. Actes sud,‎ 1999, 215 p. (ISBN 978-2-879-00481-5, OCLC 42933473).
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