Ligne de Petite Ceinture

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Petite Ceinture de Paris
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris 20e
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris 20e
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris
Historique
Mise en service 1852 – 1869
Concessionnaires Rive droite :
Syndicat de Petite Ceinture
Rive gauche :
CF de l'Ouest (1853 – 1938)
SNCF (depuis 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 955 000 / 980 000
Longueur 32 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu
de Av H. Martin aux Épinettes (RER C)
25 kV - 50 Hz
de Porte de la Chapelle
à Porte de la Villette

Nombre de voies Double voie, sauf :
de Orléans-Ceinture à Grenelle
de St-Ouen à Clichy
Signalisation BAL
de H. Martin à Épinettes (RER C)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Aucun sauf
de H. Martin à Épinettes (RER C), fret et transfert de matériels sur quelques sections et de façon occasionnelle.
Schéma de la ligne
Train de voyageurs, avant la Première Guerre mondiale

La ligne de Petite Ceinture de Paris est une ancienne ligne de chemin de fer à double voie de 32 kilomètres de longueur (hors raccordements) qui faisait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, elle est d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte au trafic de voyageurs, à l'exception de la ligne d'Auteuil, à l'inverse directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises.

Elle constitue la ligne 955 000[1] du réseau ferré national sous le nom de « ligne de La Rapée à Batignolles », 971 000[1] pour la ligne d'Auteuil sous le nom de « ligne de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne » et 980 000[1] pour le tronçon suivant, sous le nom de « ligne d'Auteuil-Boulogne à La Rapée ».

Désertée par les Parisiens en raison de la concurrence croissante du métropolitain, la ligne est, pour l'essentiel de son parcours, fermée au trafic de voyageurs le 23 juillet 1934, hormis la ligne d'Auteuil, restée ouverte jusqu'en 1985. Le trafic de marchandises a également disparu depuis le début des années 1990, et la ligne est aujourd'hui en grande partie abandonnée et amputée d'une partie de sa longueur. Une portion de la ligne d'Auteuil a toutefois été intégrée en 1988 à la ligne C du RER.

Histoire[modifier | modifier le code]

Vers le milieu du XIXe siècle, la construction des premières liaisons radiales ferroviaires au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies. Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir, chacune à leur guise, leur propre gare terminale sur des terrains périphériques encore quasiment vierges de bâtiments : gare de Saint-Lazare, de la Compagnie de Paris à Saint Germain (1837) ; gare Montparnasse, de la Compagnie de Versailles-Rive Gauche (1840) ; gare d'Austerlitz, de la Compagnie de Paris à Orléans (1840) ; gare du Nord, de la Compagnie du Nord (1846) ; gare de la Barrière d'Enfer (gare de Denfert-Rochereau), de la Compagnie de Sceaux (1846) ; gare de Lyon, de la Compagnie de Paris à Lyon (1849) ; et la gare de Strasbourg (puis de l'Est) de la Compagnie de Paris à Strasbourg (1849).

Cette situation chaotique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire, les échanges des voyageurs et des marchandises entre les dix terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal, par une voirie urbaine au tracé encore incomplet. Par ailleurs, la ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites ; il s'avère nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement.

Paris 1898
Petite Ceinture (violet)

Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d'échange entre elles, c'est le gouvernement qui s'intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s'inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée (Décret du 10 décembre 1851[2]) et dont le chantier procure du travail aux chômeurs de la ville. Cette ligne de « ceinture » est construite aux frais de l'État, qui contribue pour quatre millions de francs au projet, avec une contribution forfaitaire d'un million de francs pour les cinq compagnies concernées (de Rouen, d'Orléans, de Strasbourg, du Nord et de Lyon[3]), qui doivent en outre se réunir en syndicat pour l'exploitation commune de la jonction. Le prolongement du chemin de fer de ceinture sur la rive gauche de la Seine entre Auteuil et la gare d'Orléans est déclaré d'utilité publique par décret le 14 juin 1861, pour un coût de vingt-deux millions de francs[4].

À l'origine, cette ligne de 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales qui partent des grandes gares parisiennes et permettre les échanges de fret entre les réseaux, et desservir les fortifications de Paris, par l'intérieur, pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture court donc le long des boulevards des Maréchaux, soit sur des viaducs, soit en tranchée, parfois dans des tunnels.

Locomotive type 040 no 3
du Syndicat de ceinture

La première section de la Ceinture est mise en service le 11 décembre 1852 des Batignolles jusqu'aux voies de la compagnie du Nord, à La Chapelle, puis les mises en service se succèdent : 25 mars 1854, de La Chapelle à Bercy, le 2 mai 1854 pour la ligne d'Auteuil, le 25 février 1867[5] le chemin de fer de Rive Gauche (Auteuil à Ivry, via Grenelle), puis l'embranchement du Champ de Mars. Le dernier tronçon de la ligne est livré le 25 mars 1869 : un raccordement direct entre Clichy (ceinture rive droite) et Courcelles (ligne d'Auteuil).

La nouvelle ligne est rapidement utile : durant la guerre de 1870, elle sert à transporter huit cent mille hommes de troupe du 16 juillet 1870 au 17 mars 1871[6]. Toutefois, la guerre met en évidence la capacité insuffisante de la ligne, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture, qui ouvre en 1877, amenant à la réduction progressive du trafic de fret en transit, et libérant des sillons pour le service des voyageurs.

Rive droite, la ligne avait d'abord été construite à niveau. Dans le but de faciliter la circulation aux carrefours, les passages à niveau sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, par relèvement de la plate-forme d'environ cinq mètres à l'est (notamment au cours de Vincennes) et par abaissement sur six à sept mètres au nord.

Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Son auteur, Georges Prade, précise qu'au plus haut de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros et, qu'en 1930, il dépasse à peine 1 %. La suppression des trains de voyageurs est alors décidée : elle est effective le lundi 23 juillet 1934[7]. Dès le 16 juillet, la ligne d'autobus de petite ceinture remplaçait le service ferroviaire[8].

Horaires Petite Ceinture (mai 1914).
Raccordement (de 1964) avec la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche devant le siège de France Télévisions.

De 1994 à 1998, un court tronçon de la ligne, situé dans le 13e arrondissement, est loué par la RATP : la base d'essais de la petite ceinture est utilisée pour la mise au point du SAET, système d'automatisation de l'exploitation des trains de la ligne 14 du métro. À la fin de la campagne d'essais, les installations provisoires sont démontées et la plateforme remise presque en l'état antérieur[9].

Actuellement, 60 % du linéaire est à l'air libre (tranchée ouverte, à niveau, en remblais, en ouvrage aérien), et les 40 % restants sont en souterrain, en tranchée couverte ou en tunnel[10].

Trafic[modifier | modifier le code]

En 1855, la Ceinture (Rive droite) transporte 780 000 tonnes de fret, dont 20 000 t en trafic local et le reste en transit entre les grands réseaux.

Le trafic voyageurs débute le 14 juillet 1862 entre Batignolles-Clichy et La Rapée-Bercy, puis s'étend progressivement à toute la ligne. Il passe de 5 millions en 1878 à 39 millions en 1900, année record liée à l'exposition universelle. Après cette date, le trafic voyageurs décroît avec l'ouverture progressive du métro par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (le Nord-Sud), malgré une amélioration lors de la desserte de l'exposition coloniale de 1931 par la station Claude Decaen.

Après plusieurs tentatives infructueuses de céder la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), le Syndicat de la Ceinture, confronté à d'importantes difficultés financières, obtient de l'État l'autorisation de supprimer le service voyageurs le 22 juillet 1934. La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), met immédiatement en service une ligne de bus, la ligne PC. Le 1er octobre 1999, cette dernière est remplacée par les trois lignes de bus PC1, PC2, PC3. Le 16 décembre 2006, est mise en service la ligne de tramway T3, dite des Maréchaux sud, renommée T3a le 15 décembre 2012, date qui est, par ailleurs, celle de la mise en service de la ligne de tramway T3b, dite des Maréchaux est.

La partie ouest, entre Pont-Cardinet et Auteuil, connue sous le nom de ligne d'Auteuil, est exploitée jusqu'en 1985, date de début des travaux de la branche nord du RER C, mise en service en 1988. Le raccordement entre Pont-Cardinet et Pereire - Levallois n'est pas intégré à la ligne C ; il est exploité jusqu'en juillet 1996 en navette, remplacée depuis par des bus.

Le viaduc d'Auteuil, qui franchissait la Seine en reliant le boulevard Victor dans le 15e arrondissement à la porte d'Auteuil dans le 16e, a été démoli en 1962 et remplacé par un pont à un seul niveau (dénommé Pont du Garigliano). Cette amputation supprima la connexion entre l'Ouest et le Sud du réseau.

À partir de juillet 1934, la ligne de Petite Ceinture n'est plus utilisée que par des trains de marchandises. Au sud, elle dessert les usines Citroën de Grenelle (aujourd'hui parc André-Citroën) jusqu'en 1976, ainsi que les ateliers du métro (ex Nord-Sud) de Vaugirard, les abattoirs de Vaugirard (actuellement parc Georges-Brassens) jusqu'en 1979 et la gare de Paris-Gobelins (sous le quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement) jusqu'en 1991. Au nord et à l'est, les lignes sont utilisées pour les transfert de trains entre gares jusqu'à la fin des années 1980. Le trafic de trains de marchandises se poursuit jusqu'au début des années 1990.

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Gestion[modifier | modifier le code]

La ligne de la Petite Ceinture est exploitée à l'origine par une société anonyme administrée par un syndicat constitué par deux membres de chaque compagnie fondatrice. Le 22 janvier 1853, le syndicat est officiellement créé, mais la constitution de la société anonyme est plus complexe car le Conseil d'État n'homologue pas ladite société pour des questions d'ordre financier et des vices de forme.

Gares[modifier | modifier le code]

Les gares ouvertes au service des voyageurs étaient au nombre de trente-quatre. Elles sont listées dans le tableau suivant avec leur géolocalisation.

Outre les gares ouvertes aux voyageurs, la ligne comportait également cinq gares de marchandises, qui assuraient le trafic local :

  • Belleville-Villette (près des Buttes-Chaumont, comprenant une bifurcation en triangle vers Paris-Abattoirs), ouverte le 15 juillet 1856[11], objet de travaux de transformation inaugurés le 27 juillet 1868[12] et disparue en 1988[13] ;
  • Charonne-Marchandises (près de la porte de Montreuil), ouverte le 15 septembre 1855[11], objet de travaux de transformation inaugurés le 20 juin 1870[12] et disparue en 1981[13] ;
  • Paris-Gobelins (dans le 13e arrondissement), ouverte le 15 mai 1903[14], réaménagée de 1970 à 1977[15] et aujourd’hui située sous la dalle des Olympiades ;
  • La Glacière-Gentilly, ouverte le 15 novembre 1882[16], fermée en 1991[13] pour être affectée aux essais de Meteor puis détruite dans le cadre des travaux de la zone d'aménagement concerté (ZAC) Gare de Rungis ;
  • Grenelle-marchandises, ouverte le 1er février 1879[17] et désaffectée en 1976[13] puis occupée par le siège de France Télévisions et l’hôpital européen Georges-Pompidou) ;

ainsi que deux gares de triage :

et deux gares réservées au bétail :

  • Paris-Bestiaux (ouverte le 18 octobre 1867[19] et fermée le 31 décembre 1977[13]),
  • Paris-Brancion (ouverte en 1903[14] et fermée par étapes entre 1976 et 1979[13]).

Ponts[modifier | modifier le code]

En 2014, on dénombre 61 ponts : 36 de type « rail » (où la ligne ferroviaire passe au-dessus de la voirie) et 25 de type « rue » (où la voirie passe au-dessus de la ligne ferroviaire).

Situation ferroviaire[modifier | modifier le code]

Vue des voies de la Petite Ceinture depuis la passerelle de la rue des Meuniers dans le 12e arrondissement.
Vue des voies de la Petite Ceinture dans le 13e arrondissement, près de Maison Blanche.

En 2014, la ligne de Petite Ceinture comprend 23 kilomètres de voies ferrées entre les voies du faisceau Saint-Lazare au nord (près de la gare de la Porte de Clichy) et la ligne des Invalides (près de la gare du Pont du Garigliano) au sud, en passant par l'Est de Paris.

Totalement déferrée, la partie Ouest a fait l'objet d'une convention d'utilisation entre le propriétaire, Réseau ferré de France (RFF), et la Ville de Paris dans le but d’occuper temporairement le terrain puis de l’acquérir afin d’en conserver les qualités paysagères et naturelles et de l’ouvrir au public. La Ville a signé au cours de l’été 2007 le protocole d’acquisition du terrain avec Réseau Ferré de France. Elle a ensuite autorisé une association à intervenir dans le cadre d'un marché d’insertion afin de créer une équipe de sept salariés, qui a eu pour premières missions de remettre à niveau l’espace (nettoyage, taille de la végétation, etc.) et de réaliser certains aménagements nécessaires à l’accueil du public puis la prise en charge de l’entretien dans le cadre d’un plan de gestion. Le site, inauguré le 21 décembre 2007, est depuis une promenade nature ouverte au public[20],[21].

Le raccordement du boulevard Victor – également connu sous le nom de « point X » – a été coupé pendant quelques mois pour remise à niveau technique et a été rouvert début 2007 pour donner accès à la base arrière de travaux liés à l'extension de la ligne de tramway T2 vers Porte de Versailles (qui emprunte un itinéraire le long du boulevard périphérique). La voie intérieure est également coupée sur quelques mètres sous le carrefour de la rue Manin avec la rue de Crimée, pour laisser place à l'installation d'un pilier de soutènement de la voirie.

Plusieurs tronçons de la Petite Ceinture sont entretenus par quatre « structures d'insertion par l'activité économique » (les associations Espaces, Études et chantiers, Interface et Halage) qui y exercent quotidiennement le nettoyage, l'entretien, ainsi qu'une gestion écologique des sites en faveur de la biodiversité. Certains ouvrages d'art de la Petite Ceinture sont entretenus ou améliorés : en 2006, le pont au-dessus de l'avenue de Flandre a été élargi. L'exploitant (SNCF) a réalisé en 2007 une étude portant sur les parties est et nord, visant à déterminer l'état des infrastructures afin d'établir des estimations chiffrées de remise en état partiel.

Bien que certaines sections soient polluées par des déchets sauvages, la Petite Ceinture est aujourd'hui considérée comme une réserve de biodiversité[22]. La difficulté d'accès à la plateforme a naturellement protégé cet espace où l'on peut observer de nombreuses variétés de plantes et d'arbres, et même plus de 1 500 chauve-souris de l'espèce pipistrelle, dans un tunnel près de la porte de Vanves (concentration considérée comme la plus grande colonie d'Île-de-France)[23].

Sur le site de l'ancienne gare des Meuniers[24], rue Claude-Decaen, Jean-Jacques Varin a obtenu un bail d'utilisation d'un tronçon de cette ligne pour exercer une activité de paysagiste[25].

Accès aux piétons[modifier | modifier le code]

L'accès des piétons à la Petite Ceinture est strictement interdit (Art. 5 du décret du 22 mars 1942, modifié par le décret 69-601 du 10 juin 1969 - J.O. du 23 août 1942) et la plupart des accès sont grillagés ou murés, ce qui n'empêche pas des promeneurs et les amateurs d'urbex de s'y retrouver régulièrement.

Deux sections sont toutefois ouvertes au public :

Avenir[modifier | modifier le code]

La Petite Ceinture traverse le Parc Montsouris, dans une tranchée profonde d'une vingtaine de mètres
La Petite Ceinture au niveau de la rue Didot

Plusieurs projets ont été évoqués pour une réutilisation de la ligne de Petite Ceinture. Une concertation parisienne a été lancée par la ville de Paris et RFF[28]. Les discussions basées sur la synthèse[29] de cette concertation continuent entre la ville de Paris et RFF, pour la signature d'un protocole à l'été 2013 définissant les grandes orientations pour l'avenir de la Petite Ceinture[30].

Projets ferroviaires[modifier | modifier le code]

Une ligne de métro, de tramway, de tram-train ou une ligne de transport de marchandises
Une partie de la Petite Ceinture est déferrée à l'ouest. La ligne de tramway T3 a été mise en service sur les boulevards des maréchaux sur la rive gauche de la Seine. Également, le prolongement du tramway T2 à la Porte de Versailles a été réalisé sur un itinéraire n'empruntant pas la Petite Ceinture. Celle-ci aurait pu certes être utilisée pour le prolongement au nord du tramway T3, qui pourrait sans difficulté circuler sur l'emprise de la ligne. Elle aurait néanmoins dû être partiellement reconstruite pour l'occasion, comme ce fut le cas pour les lignes T2 et T4, mais il semble que la Ville de Paris et le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) aient milité[évasif] pour que ce prolongement utilise lui aussi les boulevards des Maréchaux et sorte du territoire parisien à Pantin pour en desservir les Grands Moulins. Le groupe communiste milite pour le maintien de rails sur la Petite Ceinture pour le transport de marchandises au plus proche de la destination finale par un mode peu polluant[30].
L'Atelier parisien d'urbanisme envisage, dans une étude publiée en août 2011[31], la réutilisation par la future ligne de tramway T8 du segment Est de la ligne de Petite Ceinture.
Des réutilisations de tronçons à des fins d'interconnexion entre les réseaux des grandes gares
ainsi, dans le cadre des travaux de Paris Rive Gauche, un raccordement est en train d'être construit des voies de la Petite Ceinture vers la gare d'Austerlitz afin de pouvoir y envoyer un jour des trains provenant de la ligne sud-est.
Une ligne touristique de vélos-rail
Les services d'Yves Contassot réfléchissent[32] - en complément de la promenade plantée - à ce type d'utilisation ludique de la plate-forme.

Projets « en vert »[modifier | modifier le code]

Circulation du 18 janvier 2012 d'une voiture club poussée par une CC 72000 à côté du Siège de France Télévisions près de la gare du Pont du Garigliano et se dirigeant vers Vaugirard-Ceinture.
Une promenade plantée
Sur le modèle de la coulée verte, elle reprendrait le tracé de l'ancienne ligne de la Bastille. C'est la direction prise par la Mairie de Paris. Ce dossier a fait l'objet de discussions entre RFF (propriétaire des emprises) et la Ville de Paris ; le protocole d'accord qui en découle a été accepté par le Conseil de Paris au printemps 2006[33]. Il est également inscrit dans le Plan de déplacement de Paris adopté en février 2006. Les opposants à ce projet rappellent que le site de la ligne, souvent en viaducs ou en tranchée, ne la rend pas très facile d'accès. Par ailleurs, plusieurs tunnels, long parfois de plus d'un kilomètre comme celui du Parc des Buttes-Chaumont (1 200 m), ne rendent pas ces parties de l’ouvrage très attractives. Toutefois la Petite Ceinture du 15e, un premier tronçon long d’1,3 km, aux aménagements légers et réversibles à la demande de RFF, est ouvert en 2013 dans le 15e arrondissement, entre la place Balard et la rue Olivier-de-Serres. Les travaux ont un coût estimé à quatre millions d’euros[26],[34],[35]. Les élus Verts militent pour transformer la Petite Ceinture en espace vert (gain immédiat de 10 % d'espace vert intra-muros) pour renforcer son rôle de régulation thermique et de trame verte[30].
Une piste cyclable
Une association[36] soutient l'idée de transformer la ligne en piste cyclable autour de Paris. Cette piste en site propre présenterait l'avantage d'être sécurisée par rapport aux voitures et ne dérangerait pas les piétons ; par ailleurs, les faibles déclivités sont idéales pour circuler dans Paris. Des ascenseurs à vélos pourraient être installés dans les zones trop profondes pour y construire des rampes d'accès. Les anciennes gares seraient reconverties en stations Vélib'.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. Bulletin des Lois de la République française, 2e semestre 1851, no 470, p. 1105, sur books.google.fr. Consulté le 27 avril 2012.
  3. La Compagnie de l'Ouest n'est pas concernée et l'essentiel de la rive gauche n'est pas encore concernée par le projet.
  4. Alfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, p. 765.
  5. Voir ce site.
  6. Ibid., p. 765.
  7. La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - pages 172-173.
  8. Ibid., p. 766.
  9. Métropole - La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC).
  10. Étude prospective sur le devenir de la Petite Ceinture, Atelier parisien d'urbanisme, p. 4.
  11. a et b La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 23.
  12. a et b La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 44.
  13. a, b, c, d, e et f La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 201.
  14. a et b La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 134.
  15. La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 198.
  16. La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 84.
  17. La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 72.
  18. « La Petite Ceinture est-elle fermée à tout trafic (voyageurs et marchandises) depuis 1934 ? », sur http://www.petiteceinture.org/ (consulté le 14 août 2009).
  19. La saga de la Petite Ceinture par Bruno Carrière - Éditions La Vie du Rail, 1991 - page 43.
  20. [PDF] La Petite Ceinture du 16e arr. - De la friche ferroviaire au sentier nature, document du site Internet paris.fr. Consulté le 30 mai 2013.
  21. a et b Julien Van Hille, « La Petite Ceinture : la reconfiguration d’un site mythique », article du 27 mai 2013, sur metropolitiques.eu. Consulté le 25 août 2013.
  22. Petite Ceinture et biodiversité (Ecofaubourgs, 09 septembre 2008).
  23. Article sur la protection des chauves-souris (Conseil Général de l'Essonne, 15 décembre 2008).
  24. La gare des Meuniers est un autre nom de la gare Rue Claude-Decaen, en raison de sa situation topographique entre la rue des Meuniers au sud-ouest et la rue Claude-Decaen au nord-est.
  25. Film documentaire de 1994 Train spécial (17 minutes) – séquence de 02:27 à 03:54, sur le site petiteceinture.org. Consulté le 23 novembre 2012.
  26. a et b Le Parisien - Nouveau départ pour la petite ceinture, article du 6 juillet 2011. Consulté le 25 août 2013.
  27. « Un nouveau tronçon de petite ceinture ouvre au public » (dans le 15e arrondissement), article du 26 août 2013, sur le site paris.fr, consulté le 27 août 2013.
  28. La petite ceinture, j’en parle !.
  29. [PDF] Devenir Petite Ceinture ferroviaire - Réunion publique de restitution, du 14 février 2013, consultée le 21 juillet 2013.
  30. a, b et c Quel devenir pour la Petite Ceinture dans le 12e ?, Votre 12e, Mars/Avril 2013
  31. [PDF]Étude prospective sur le devenir de la Petite Ceinture, Atelier parisien d'urbanisme, août 2011, p. 41, 46, 48, 49 et 50. Consulté le 26 Janvier 2012.
  32. [PDF]Protocole d'accord entre RFF et la Ville de Paris, p. 12 du PDF.
  33. [PDF] Protocole d'accord entre RFF et la Ville de Paris.
  34. 1km3 de petite ceinture aménagé en promenade verte dans le 15e, article du 18 juillet 2011, sur le site Web de « paris.fr ». Consulté le 20 juillet 2011.
  35. [PDF]« Aménagement d'une promenade sur la Petite Ceinture - 15e arrondissement », Présentation du projet à la mairie du quinzième arrondissement le 7 janvier 2011 (36 pages). Consulté le 20 juillet 2011.
  36. Association des cyclistes des 15e et 7e arrondissements de Paris.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Reda, Marc Soriano (textes), Pierre Pitrou, Bernard Tardien (photographies), 1851-1981 : le Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Pierre Fanlac éditeur, 1981.
  • J. Banaudo, Trains oubliés volume 4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, 1982.
  • Hors série de la revue Connaissance du Rail, octobre 1991 : La Petite Ceinture de Paris, éditions de l'Ormet.
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, éditions de La Vie du Rail, 1991, réédition en 2001.
  • La Marche Magazine, mai 2004.
  • Philippe-Enrico Attal, « 1934 : La fin de la Petite Ceinture », Historail, no 23,‎ octobre 2012, p. 6-25.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]