LGV Poitiers - Limoges

LGV Poitiers - Limoges
Ligne de Poitiers à Limoges
Logo du projet
Pays	France
Villes desservies	Limoges
Caractéristiques techniques
Longueur	115 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	25 kV – 50 Hz
Nombre de voies	double voie, voie unique sur certaines sections
Signalisation	TVM / ERTMS
Trafic
Propriétaire	RFF
Trafic	TGV et TERGV
schéma Légende Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean vers Paris-Montparnasse xxx,xxx Future séparation voie 1/voie 2 de la ligne classique xxx,xxx Bif. d'Iteuil xxx,xxx Future séparation voie 1/voie 2 de la ligne classique - saut de mouton Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean Vers Angoulême STRsect2 xxx,xxx Section de séparation 1500VCC/25kV 50Hz 1,xxx Viaduc du Clain Ligne de Mignaloux - Nouaillé à Bersac Vers Mignaloux - Nouaillé 1x,xxx Future base travaux et maintenance principale de Fleuré - Dienné Ligne de Mignaloux - Nouaillé à Bersac Vers Bersac SHST legende 2x,xxx Sous-station 25 kV 50Hz n°1 de Lhommaizé 3x,xxx Viaduc sur la Vienne xxx,xxx Limite des régions Poitou-Charentes - Limousin et des départements Vienne - Haute-Vienne SHST legende 8x,xxx Sous-station 25 kV 50Hz n°2 Ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins vers Poitiers xxx,xxx Base maintenance secondaire LUECKEq 96,xxx Ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins vers Limoges - saut de mouton 97,xxx Bif. 108,xxx Passage sur l'A20 STRsect2 xxx,xxx Section de séparation 25 kV 50Hz/1500VCC Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon Vers La Souterraine xxx,xxx Saut de mouton et deuxième futur viaduc du Palais pour la voie 2 - Future séparation voie 1/voie 2 de la ligne classique xxx,xxx Bif. du Palais sur Vienne - Viaduc du Palais Séparation voie 1/voie 2 de la ligne classique Ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon vers Cahors

La LGV Poitiers - Limoges est un projet de ligne à grande vitesse qui devrait relier Poitiers à Limoges en sept ans de travaux. Cette LGV apporterait au Centre-Ouest (Limousin et Poitou-Charentes, nord de l'Aquitaine, nord du Midi-Pyrénées et sud du Centre) une connexion plus rapide au réseau TGV et notamment avec Paris. Selon le Grenelle Environnement de 2007, elle constituerait une première étape vers une liaison Nantes-Lyon couplée à une liaison Bordeaux-Lyon, dite barreau central car elle ne passerait pas par la capitale.

Selon le projet présenté par RFF en 2006, la LGV permettrait de relier Limoges à Paris en 2 heures, Brive serait à 3 heures de Paris, Cahors à 4 heures et Poitiers à approximativement 35 minutes de Limoges.

Initialement prévu pour 2008-2015, puis 2013-2020, le projet a été suspendu en 2011. En mars 2013, ses partisans, dont les maires de Poitiers et de Limoges s'activent pour que le projet soit inscrit comme « priorité du budget national » et rappellent qu'en ce qui les concerne, le projet est « act[é] par un vote unanime ». En juin 2013 le projet est relancé par l'enquête publique ; bien que remis en question et repoussé par les arbitrages du gouvernement Ayrault, qui annonce suivre les préconisations du rapport de la Commission Mobilité 21 demandant un report du projet après 2030, le projet est déclaré d'utilité publique le 10 janvier 2015.

Contexte

Meilleurs temps de parcours au départ de Limoges, en 2010 (liaisons directes uniquement)

Le projet de la LGV Poitiers-Limoges est un projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) qui devait relier Poitiers à Limoges au plus tôt en 2016 d'après les premières prévisions.

Cette ligne apporterait au Centre-Ouest un nouvel accès ferroviaire en se raccordant à la LGV Sud Europe Atlantique. Le projet de modernisation de la ligne actuelle signé par les Régions Centre, Limousin, Midi Pyrénées, l'État, et la SNCF avait été abandonné en 2003 sous la présidence de Jacques Chirac, et son premier ministre Jean-Pierre Raffarin, abandon suscitant une vive opposition dans les régions concernées. Il faut rappeler que le Centre-Ouest correspond aux Régions du Limousin, de Poitou-Charentes, du nord de l'Aquitaine, de Midi-Pyrénées ainsi que le sud du Centre.

Gare des Bénédictins : Les voies dans la direction de Paris, lieu où arriveraient les TGV

Avec la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique, qui reliera Bordeaux à Paris via Poitiers, la grande vitesse ferroviaire sera aux portes du Centre-Ouest. La LGV Poitiers-Limoges s’inscrit dans le Grand Plan Sud Ouest en tant que branche secondaire se greffant sur la LGV Tours - Bordeaux, initialement annoncée pour 2012, au même titre que les lignes Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne. C'est pourquoi les financements sont couplés, expliquant la participation de la région Limousin au financement du projet Bordeaux-Tours qui ne la concerne qu'indirectement, à hauteur de 52 millions d'euros sur les 1,476 milliard d'euros apportés par les collectivités (842 M de la part de l'Aquitaine, 280 de Midi-Pyrénées, 257 de Poitou-Charentes et 44 de la région Centre).

LGV entre Poitiers et Limoges : la polémique et les arguments

Le développement du Centre-Ouest est lié à trois enjeux majeurs auxquels le transport ferroviaire à grande vitesse affirme pouvoir apporter une réponse :

• un accès plus rapide à l’Île-de-France et aux métropoles nationales et européennes desservies par la grande vitesse ferroviaire.
• un accompagnement de l'ouverture sur la façade atlantique.
• un renforcement des relations inter-régionales, par une amélioration de l'offre de transport entre les deux grandes agglomérations de Poitiers et Limoges, mais aussi par une meilleure complémentarité des réseaux locaux de transports.

Le projet mettrait ainsi Limoges à environ deux heures 10 minutes de Paris, (au lieu de deux heures 30 minutes par le projet POLT) soit un temps de parcours équivalent à celui de Lyon et Nantes aujourd'hui et Bordeaux demain. Il permettrait de relier Poitiers et Limoges en moins de 45 minutes, contre près de 1h 35 actuellement.

Ces arguments sont contestés -point par point- par les opposants au projet :

• Limoges est déjà connecté à Paris et au reste de l'Europe par une ligne Téoz, qui pourrait être facilement aménagée pour accueillir des trains à grande vitesse (pour un coût trois fois moindre). Le tracé prévu par la LGV - qui fait un détour par Poitiers, en s'écartant de Châteauroux et de Vierzon - relève de l'absurdité géographique.
• L'ouverture sur la façade atlantique devrait plutôt se faire par une restauration des lignes TER en direction de La Rochelle, de Bordeaux, de Poitiers, notamment.
• La LGV ne renforcera pas les relations inter-régionales.... Pour cela, il faudrait au moins restaurer la ligne Bordeaux-Limoges-Guéret-Lyon. Et par ailleurs la LGV par la force des choses mettra sur la touche la Creuse, l'Indre, le nord de la Haute-Vienne, la Corrèze et l'Est de la Vienne : le territoire serait ainsi "désaménagé".
• Le gain de temps offert par la LGV est dérisoire et le terminus en gare Montparnasse est déjà saturé, contrairement à la gare d'Austerlitz.

La lutte entre les deux camps a connu un pic au printemps 2010, lorsque Réseau ferré de France a publié un sondage repris à leur compte par les opposants comme par les défenseurs du projet. En effet, il révèle que 71 % des sondés jugent la LGV « pas utile », mais ils sont 80 % à s'y déclarer tout de même favorables.

Avant le projet

Du Capitole aux premiers projets TGV : les prémices de la grande vitesse

Un train Capitole en gare de Limoges, en 1988.

À partir de la fin des années 1960, et jusqu'au début des années 1980, le « Capitole », train quotidien reliant Paris à Toulouse via Limoges, bénéficiant de la qualification Trans-Europ-Express de 1970 à 1985, est un des trains les plus rapides de France. Il permet de rallier la capitale à la ville rose en moins de 6 heures, et d'effectuer le trajet Paris-Limoges en 2 heures 54. La SNCF le présente dès 1967 comme « le premier train français de voyageurs à circuler à la vitesse maxima de 200 km/h en service régulier ». Avec l'avènement du TGV Atlantique en 1989, la liaison perd en partie sa raison d'être. Remplacés par des voitures Corail en 1996, les convois entre Paris et Toulouse s'effectuent au mieux en 6 heures 20, entre Paris et Limoges en 2 heures 58 (soit légèrement davantage qu'en 1967).

Devant le progressif désengagement des avancées ferroviaires dans le centre de la France, les conseils régionaux du Centre, Limousin et Midi-Pyrénées soutenaient depuis les années 90 l'idée d'un train pendulaire entre Paris et Toulouse, via Orléans et Limoges. Le projet, baptisé POLT, de la première lettre de chacune des grandes villes desservies est soutenu par la plupart des élus locaux. Dès 1988, le Conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) mène une étude estimant réalisable la création d'une ligne à grande vitesse entre Paris et Limoges, des études complémentaires réalisées à la demande du Conseil régional du Limousin élargissant le projet vers Toulouse. Début 1990, la SNCF propose l'allongement des tronçons à vitesse autorisée de 200 km/h, ainsi qu'entre autres le doublement de certaines portions de la voie vers Issoudun et Vierzon. Le gain espéré est de 44 minutes, donnant un trajet entre Limoges et Paris de 2 heures 15 maximum. La chambre régionale de commerce et d'industrie comme les élus locaux s'avèrent toutefois sceptiques, réclamant une fois de plus la réalisation d'une liaison à grande vitesse effective mettant Limoges à deux heures de la capitale. Le Conseil régional déclare ainsi par communiqué que « le coût de l'opération [de la SNCF] est 3 fois supérieur aux dépenses prévues dans le rapport CODRA de 88. Le gain de temps du trajet entre Paris et Limoges réduit à 30 ou 40 minutes est insuffisant. ».

Vers l'option Poitiers - Limoges

En février 2003, un rapport des ponts et chaussées préconise l'abandon du projet POLT qui a évolué entre temps, de nouveau, vers l'option pendulaire : « le taux de rentabilité socio-économique [2,8 %], qui constitue la mesure reconnue du gain de bien-être pour la collectivité, est très inférieur au taux minimal recommandé ». Il n'est donc pas retenu par le gouvernement Raffarin, lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire du 18 décembre 2003. Les régions concernées annoncent un recours au Conseil d'État. La mise en place d'une liaison TGV desservant Limoges est alors repoussée à 2025, et à l'époque, on évoque vaguement deux raccordements à Massy et Poitiers, sous-entendant deux projets via Orléans et via Poitiers.

Le premier ministre Jean-Pierre Raffarin qui avait jugé le premier projet « irréaliste », a par la suite assuré, dans une lettre à l'ancienne première dame de France et actuelle conseillère générale de Corrèze Bernadette Chirac, soutien important du projet POLT et plus tard Poitiers-Limoges, que « [des] études préliminaires de ce projet [seraient] engagées au deuxième trimestre 2004, afin que la ligne soit mise en service dès 2014 ». Présentant ses voeux en Corrèze, le président Jacques Chirac assure lui-même qu'il s'attachera « personnellement, avec Bernadette qui s'en est beaucoup occupée » à la réalisation « dans les meilleurs délais » de la liaison TGV entre Poitiers et Limoges.

Le 9 décembre 2007, un aller-retour TGV quotidien Brive-Lille via Limoges a été mis en place par la SNCF

Dans le débat sur la grande vitesse, la gare de Limoges-Bénédictins s'avère être un lieu privilégié pour dénoncer certaines décisions politiques ayant un rapport direct avec le réseau ferroviaire régional. Ainsi, lorsque le gouvernement Raffarin annonce en décembre 2003 l'abandon du projet de TGV pendulaire entre Paris et Toulouse via Limoges, plusieurs élus bloquent symboliquement un train en gare de Limoges. En février 2004, plusieurs élus UMP de la région, parmi lesquels Bernard Murat ou Jean-Pierre Dupont, se regroupent sur les quais pour manifester leur approbation du nouveau Téoz, destiné à supplanter les anciens Corails sur la ligne POLT, mais doivent faire face à des cheminots réaffirmant leur soutien au projet de TGV pendulaire écarté par le gouvernement. En réponse, des élus socialistes conduits par Jean-Paul Denanot, alors candidat à la présidence de région, prennent place dans un TER jusqu'en gare de Saint-Yrieix-la-Perche pour assurer leur soutien aux liaisons régionales.

En janvier 2008, seule le Midi-Pyrénées obtient le remboursement des crédits d'études du projet POLT.

À noter que l'idée d'une liaison Poitiers-Limoges, jugée moins coûteuse, avait déjà été avancée en 1991 par certains élus.

Le pré-projet

Aussitôt le projet POLT abandonné, le gouvernement décide donc d'étudier le projet Poitiers-Limoges. Jacques Chirac, ancien député de la Corrèze, y apporte son soutien en janvier 2004, et le 30 novembre est signée une convention de financement relative aux pré-études fonctionnelles et préparatoires à un débat-public prévu en septembre 2006.

Réseau ferré de France mène à bien ces études en 2005, et le débat public est organisé du 5 septembre au 13 décembre 2006 dans 12 villes différentes : Limoges, Poitiers, Guéret, Brive, La Souterraine, Tulle, Périgueux, Châteauroux, Cahors, Bellac, Montmorillon et Confolens.

Les trois options de passage

Les options de passage

Les trois options de passage (bandes d’une dizaine de kilomètres de large) présentées par RFF au débat public, sont conçues selon quatre objectifs.

• prendre en compte la présence d’espaces protégés ou sensibles pour l’environnement;
• minimiser la longueur de la ligne nouvelle à réaliser, pour minimiser les impacts sur l’environnement et les coûts;
• limiter au maximum la distance totale à parcourir (y compris la circulation sur des lignes existantes), pour obtenir un temps de parcours proche de 2 heures entre Paris et Limoges;
• desservir les gares de Poitiers et Limoges,en utilisant le réseau existant à l’approche des 2 agglomérations, de manière à assurer la meilleure insertion possible de la nouvelle ligne en zone urbaine.

L'option centrale a été choisie en mars 2007.

Gare TGV du Futuroscope

Option nord

Elle aurait consisté en la réalisation d’une ligne nouvelle, au nord de l’actuelle ligne Poitiers-Limoges, reliant Poitiers à la liaison Paris-Limoges-Toulouse.

Secteur traversé : Poitiers, entre Chauvigny et Civaux, nord de Montmorillon, La Trimouille, Basse-Marche, La Croisière, Bessines.

Option centrale

Elle consiste à relier le plus directement possible les gares de Poitiers et des Bénédictins, en créant de bout en bout une ligne nouvelle n'empruntant pas le même couloir que l'actuelle ligne TER.

Secteur traversé : Poitiers, Lussac-les-Châteaux, Montmorillon, Le Dorat, Bellac, Limoges.

Option sud

Elle aurait consisté à tirer au maximum parti de la LGV Sud-Europe-Atlantique et à rejoindre Limoges le plus directement possible.

Secteur traversé : Nord de Ruffec, Champagne-Mouton, Confolens, Nord de Saint-Junien, Limoges.

Poursuite du projet

2007

Logo de l'association de promotion du projet, créée le 30 octobre 2006

Le 12 février 2007, le projet de financement des études, à hauteur de 67.5 M. d'euros, est mis en œuvre, répartis entre RFF, l'État et les collectivités.

À l’issue du débat public de 2006, RFF a décidé le 7 mars 2007 de poursuivre le projet sur la base de l'option centrale. Une série d'études sera menée en étroite relation avec l’ensemble des acteurs concernés. L’environnement (bruit, paysage, impact sur le foncier, préservation des milieux naturels) est une composante essentielle et fera l'objet de la plus grande attention. Par exemple, pour préserver la pérennité des exploitations agricoles, RFF participera, avec les organismes responsables de l’aménagement foncier, à la mise en œuvre des mesures visant à réduire les conséquences du projet sur les exploitations et la desserte des parcelles.

Les principes retenus sont :

• une liaison Limoges - Paris en deux heures
• la desserte des gares des Bénédictins et de Poitiers (et donc l'absence de nouvelle gare TGV)
• le raccordement des extrémités de la LGV aux lignes existantes (un raccordement direct à la LGV SEA au sud de Poitiers étant ainsi exclu, les TGV Paris-Limoges devront transiter par la gare de Poitiers qu'ils y marquent l'arrêt ou non).
• la possibilité de recourir à des sections de voie unique

Le 18 avril 2007, RFF présente le projet de convention financement, relative aux études jusqu’à la déclaration d'utilité publique prévue initialement en 2010 lors de la première réunion du comité de pilotage. En août, la Commission européenne décide d’attribuer des fonds FEDER au financement des études pour la durée 2007-2013.

Brice Hortefeux, ministre du gouvernement et conseiller régional d'Auvergne, a émis l'hypothèse d'un TGV reliant Paris à Clermont-Ferrand d'ici à 2020. Cette proposition pourrait relancer l'idée de réaliser la desserte du Massif Central par un « Y » renversé reliant Paris, Clermont-Ferrand, Limoges et accélérer le projet d'une grande relation transversale entre Bordeaux, Limoges et Lyon, mais cette annonce a été assez mal perçue par les élus limousins, qui y voient une volonté politique de privilégier l'option auvergnate du ministre UMP à l'option limousine.

Depuis le 9 décembre 2007, un aller-retour TGV en fin de semaine Brive-Lille est en place, permettant aussi la desserte des gares franciliennes de Juvisy, l'accès aux RER C et D, de Chessy (Disneyland) et de l'Aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Le train relie Brive à Juvisy à vitesse classique, avant d'emprunter la grande ceinture ferroviaire, puis la ligne d'interconnexion entre TGV et la ligne à grande vitesse du nord de la France. Depuis la mise en place du service d'été 2008, la correspondance est désormais possible en gare de Chessy par TGV en direction de Strasbourg, à l'aller comme au retour. Cette liaison permet de rallier Limoges à Lille en 4h48 et à l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle en 3h53.

2008

Le 30 avril 2008, l'absence d'inscription à la loi du Grenelle de l'Environnement du projet provoque la colère des promoteurs du projet. Tout le printemps, les actions se multiplient en faveur de cette inscription, notamment par des réunions à Paris, un courrier au président et à Bernadette Chirac, et par une saisine du Conseil économique et social. Le 3 juin, Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État à l’écologie, est interpellée à l'Assemblée nationale par Marie-Françoise Pérol-Dumont, députée et présidente du conseil général de la Haute-Vienne, qui obtient une réponse plutôt favorable quant à une prochaine inscription du projet sur la loi Grenelle.

Marie-Françoise Pérol-Dumont a confirmé le 31 mai 2008 sur France 3 Limousin Poitou-Charentes que le projet de la LGV Poitiers-Limoges serait rajouté à la loi suivant le Grenelle de l'Environnement, suite à la rencontre entre élus locaux, le représentant de la Chambre de commerce et d'industrie et le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie et des Transports.

Le 11 juin 2008, le conseil des ministres adopte le projet de loi de mise en application du Grenelle, prévoyant la construction de 2 000 km de voies LGV. Le projet de ligne Paris-Bourges-Clermont est adopté, mais le doute plane sur le projet Limoges-Poitiers. En effet, une LGV Paris-Bourges-Lyon comportant un raccordement vers le POLT offrirait un temps de parcours Paris-Limoges comparable à celui obtenu via Poitiers et desservirait l'Indre et la Creuse.

Le site internet du projet est ouvert en septembre 2008.

Les 25 et 26 septembre 2008 se tiennent les premiers ateliers thématiques, réunissant services de l'État, collectivités territoriales, organismes socioprofessionnels et associations. Ils ont pour but d'accompagner le processus des études conduites sur le projet, et de se réunir plusieurs fois par an.

2009

Ainsi, ces ateliers et ces réunions entre acteurs sont organisées jusqu'en juin 2009, date à laquelle seront décidées 4 réunions publiques dans les 4 arrondissements concernés (Limoges, Bellac, Montmorillon, Poitiers) par le tracé hypothétique

C'est en 2009 que s'amplifient les désaccords pour motif financier entre les différents acteurs du projet. La volonté de l'État d'imposer une part notable de financement public rencontre les critiques des collectivités locales. Ségolène Royal écrit à François Fillon pour dénoncer le « chantage immoral » et l'« irresponsabilité » du gouvernement, lettre à laquelle l'UMP répond en appelant la socialiste « à la raison », supposant un prétexte pour « lancer [la] campagne des régionales et essayer de reprendre un certain leadership au sein même du PS. ».

2010

Le 2 février 2010, Réseau Ferré de France annonce l'éventualité d'ajouter une deuxième voie de circulation au projet de LGV. Cependant, cette nouveauté ne serait réalisée que dans un second temps ; il faudrait ainsi prendre en compte lors des travaux préalables à la mise en service de la première voie une place pour l'éventuelle seconde voie.

La LGV devient également un des sujets de la campagne électorale pour les élections régionales de 2010 en Limousin, particulièrement à gauche. En effet, la majorité de gauche née de la fusion en 2004 des listes de Jean-Paul Denanot (PS, PCF, ADS, divers gauche) et des Verts, repart divisée en trois listes pour le scrutin de 2010. Alors que les socialistes comme les communistes, du moins en Haute-Vienne et Corrèze se sont toujours prononcés en faveur du projet dans leur grande majorité, la liste regroupant le PCF, le Parti de Gauche et le NPA, mais également les Verts, prévoient plutôt un moratoire sur la LGV, ainsi que l'arrêt des financements, une expertise indépendante et une consultation démocratique.

La liste du sortant Jean-Paul Denanot propose d'engager la réalisation d’une Liaison à Grande Vitesse (LGV) entre le Limousin et Poitiers, pour intégrer la région au projet de transversale grande vitesse est-ouest Transline. Par ailleurs, face aux opposants et pour couper court à tout débat « stérile », le député-maire PS de Guéret, Michel Vergnier a indiqué que Jean-Paul Denanot veut faire de la modernisation de la ligne POLT une priorité du programme, avant toute réflexion sur le projet de LGV.

Le Front national, quant à lui, se déclare également favorable au projet.

France 3 Limousin Poitou-Charentes a organisé le 21 février 2010 un débat conviant 5 candidats aux élections régionales, abordant le sujet de la desserte ferroviaire de la région Limousin, et entre autres le projet de LGV.

En mai 2010, RFF publie un fascicule gratuit pour chacun des deux départements concernés, comprenant les cartes des tracés et variantes en cours d'étude avec comme fond les cartes de l'IGN au 1/25 000e, précisant la préférence pour le remblai ou le déblai. Deux tracés sont présentés sur la carte, distants de quelques dizaines à quelques centaines de mètres, traversant les communes suivantes :

La commune de Bellac traversée par le projet

Vienne Poitiers la Villedieu-du-Clain Gizay Vernon Fleuré Lhommaizé Dienné Valdivienne Civaux Lussac-les-Châteaux Sillars Saulgé Moulismes Plaisance Lathus-Saint-Rémy

Haute-Vienne Bussière-Poitevine Saint-Bonnet-de-Bellac Peyrat-de-Bellac Bellac Blond Breuilaufa Vaulry Chamboret Peyrilhac Nieul Saint-Jouvent Chaptelat Limoges Le Palais-sur-Vienne

2011

L'avancée du projet en 2011 reste particulièrement marquée par les tergiversations au sujet du financement. Le département du Lot fait machine arrière en ce qui concerne uniquement la liaison Bordeaux-Toulouse, et refuse finalement de participer au financement à hauteur de 11,5 millions d'euros (0,1 % du coût total à la charge des collectivités), estimant que le département a davantage d'intérêt à participer aux études pour le projet Limoges-Poitiers. La région Poitou-Charentes rechigne toujours à participer. Le gouvernement monte au créneau, se félicitant dans un communiqué « du soutien des Régions Aquitaine, Midi-Pyrénées, Centre et Limousin [au financement du projet Bordeaux-Tours sur lequel se greffe le barreau Limoges-Poitiers], et de près de 30 autres collectivités », mais déplorant l'attitude récalcitrante de la région présidée par Ségolène Royal.

Pour débloquer la situation, critiquée à droite comme à gauche par les soutiens du projet, en particulier en Limousin, le journal Les Echos annonce le 20 mai que le gouvernement s'engagerait à financer la part manquant en raison du désengagement de Poitou-Charentes, préférant un prêt remboursable à un financement pur et simple. Cette annonce intervient quelques jours après une déclaration d'Henri-Michel Comet, préfet de Haute-Garonne, établissant que « le gouvernement pourrait faire passer d'autres projets de ligne à grande vitesse avant celui du Sud-Ouest si le financement nécessaire pour Tours-Bordeaux n'était pas réuni ». Déclaration aussitôt décriée par de nombreux élus de droite et de gauche.

La divergence entre les deux listes de gauche au Conseil régional du Limousin sur le sujet, qui a été un des principaux éléments conduisant à l'absence d'accord visant à la constitution d'une large majorité au sein de l'assemblée régionale, est ferment de tensions durant la mandature. Le point d'orgue en est l'échange de lettres ouvertes de protestation entre Jean-Paul Denanot et Christian Audouin, chef de file du groupe Terre de gauche, en mai 2011. Ce dernier fustige notamment le choix du président de région d'avoir refusé l'adhésion de la région à l'association Urgence POLT, contrairement aux régions Centre et Midi-Pyrénées.

Fin mai, un rapport d'experts remis à l'Assemblée nationale remet fortement en question le projet, pointant entre autres le financement à la charge des collectivités. Le même jour, le Conseil Général de la Creuse vote à l'unanimité pour l'abandon du projet LGV Poitiers-Limoges et pour le raccordement au projet LGV Grand Centre Auvergne.

2012

Lors des campagnes électorales présidentielle et législative, le projet est un sujet de débat.

Compte tenu des impératifs de restriction budgétaire, la nouvelle majorité socialiste prévoit de revenir sur certains projets actés sous la présidence Sarkozy. Le 11 juillet 2012, le ministre du budget Jérôme Cahuzac annonce sur France 2 qu'il faudra nécessairement « élaguer dans les projets qui ont été proposés » en critiquant l'« effet d'affichage » du gouvernement précédent et en se référant aux conclusions d'un rapport de la Cour des Comptes, réactivant les inquiétudes des promoteurs du projet qui affirment toutefois que la ligne Poitiers-Limoges n'est pas considérée dans ces projets à abandonner. Le même jour, le comité de pilotage de la modernisation de la ligne pour la desserte Périgueux-Paris par le TGV valide l'option du transit par Limoges, de ce fait enclenchant la modernisation de la ligne Périgueux-Limoges et l'option LGV Poitiers-Limoges.

Le Canard enchaîné estime qu'en dépit de la nécessité de contrôler les dépenses, François Hollande, en tant qu'élu du Limousin, ne peut pas annuler le projet Limoges-Poitiers.

En octobre 2012, peu après l'annonce par Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, de convoquer une mission chargée de définir des priorités parmi les chantiers d'infrastructures inscrits au SNIT, Bernadette Chirac réaffirme par un courrier au nouveau président élu François Hollande son souhait de voir le projet réalisé, estimant qu'elle « [serait] très étonnée que [la ligne] ne se fasse pas ». Le chef de l'État rencontre au même moment à l'Elysée des élus socialistes du Limousin pour leur réaffirmer son soutien et son application à suivre de près l'avancée du dossier, alors que les restrictions budgétaires semblent le remettre en cause.

Plusieurs élus, dont le sénateur Jean-Pierre Raffarin, exigent la création d'une nouvelle gare TGV dans le sud du département de la Vienne, en forme de condition à leur soutien au projet.

Fin 2012, une grande opération de promotion du projet est lancée, par le biais de campagnes d'affichage sur panneaux et sur les transports en commun de l'agglomération de Limoges, de distributions de badges et d'autocollants.

2013

Depuis les propos de Brice Hortefeux en 2007, et avec insistance depuis 2012, le projet de LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon, dit POCL, ici en jaune sur la carte (option ouest), semble concurrencer le projet Poitiers-Limoges. Selon ses défenseurs, il mettrait Limoges à 2 h 10 (contre 2 heures par Poitiers) tout en faisant profiter de l'effet grande vitesse aux départements de l'Indre et de la Creuse notamment.

Longtemps sur une position ambiguë, les élus socialistes creusois décident le 2 mars de se prononcer officiellement contre le projet, à rebours de leurs homologues de Haute-Vienne et de Corrèze, en déclarant que « les intérêts de Limoges ne peuvent pas se bâtir sur les décombres de la Creuse ». Par la voix de l'Association des maires et adjoints de Creuse, qui demande à ce que les élus creusois ne votent plus les crédits pour la LGV, cette annonce fait suite à un courrier de Daniel Burseaux, directeur des infrastructures des transports adressé aux élus du comité des financeurs de la ligne, qui indique que le nombre quotidien d'allers-retours entre Paris et Toulouse par Limoges serait ramené de onze à quatre afin d'asseoir la rentabilité du barreau Poitiers-Limoges. Le président de région Jean-Paul Denanot, défenseur de la LGV, s'offusque du courrier en question, même si d'aucuns rappellent qu'il était initialement défavorable au projet. Le 6 mars, Jean-Paul Denanot répond au scepticisme des élus creusois, à la lettre de Daniel Burseaux et au rapport Bianco préconisant de ne pas lancer de nouveaux chantiers LGV, en défendant la complémentarité entre la LGV et la ligne historique et refusant le retour aux débats clos par le débat public de 2006.

Ladite lettre suscite de nombreuses réactions en Limousin, mais aussi en Poitou-Charentes et dans le département de l'Indre, où par exemple la présidente de la chambre de commerce et d'industrie réclame la réouverture du débat public.

En mars, le nouveau maire socialiste d'Aurillac, Pierre Mathonier, fait part de son soutien au projet par le biais d'une lettre au maire de Limoges, parlant d'un « élément primordial du désenclavement d'Aurillac, tout comme l'indispensable amélioration des voies de communication, qu'elles soient ferroviaires et routières, avec Brive-la-Gaillarde », parlant de « Ligne à Grande Valorisation ». En revanche, l'association des maires de l'Indre comme le conseil de la communauté de communes Sarlat-Périgord noir votent des résolutions défavorables au projet.

Le 21 mars, un colloque est prévu à l'Assemblée nationale, sur le sujet de la modernisation de la ligne POLT, en présence du ministre des transports, du président de la SNCF et du président de RFF et de la députée socialiste de Corrèze Sophie Dessus et du député-maire socialiste de Guéret Michel Vergnier, ce qui est vu par Xavier Riboulet, rédacteur en chef à France 3 Limousin, comme un mauvais signal pour les soutiens du projets, majoritairement haut-viennois.

Le 30 avril, les préfets de Poitou-Charentes et du Limousin annoncent le lancement de l'enquête publique pour le 30 mai 2013 (courant jusqu'au 12 juillet), comme une « décision irréversible ». Fin mai, pour la première fois réunis en une Assemblée des territoires du POLT, à Châteauroux, les opposants politiques au projet ont fait part pour certains de leur soutien à une LGV POCL qui desservirait le Limousin par le nord-est et mettrait Limoges à 2 h 10 de Paris. Le sénateur socialiste de la Creuse Jean-Jacques Lozach plaide alors pour la nomination d'un préfet à même d'avoir « une vision globale de la desserte à grande vitesse du centre de la France », alors que le sénateur UMP du Cher Rémy Pointereau estime que l'apport d'1,5 millions de voyageurs de la ligne POLT « peut donner un avantage décisif de rentabilité au tracé ouest de la LGV POCL. ».

L'enquête d'utilité publique est ouverte le 30 mai mais la Commission Mobilité 21, présidée par le député du Calvados Philippe Duron, chargée de hiérarchiser les grands projets d'infrastructure, ne retient pas le projet Poitiers-Limoges dans les premières priorités, le classant dans les projets à réaliser après 2030 seulement. La commission estime « [qu']il y a des priorités plus importantes pour les collectivités et les territoires », note que « le projet apparaît controversé quant à son intérêt et ses enjeux » et que les efforts devraient être consentis sur l'amélioration des circulations et des matériels dits Trains d'Équilibre du Territoire sur la ligne POLT.

Le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault rend le 9 juillet 2013 ses arbitrages à partir des préconisations du rapport, et annonce que le gouvernement a décidé de suivre le scénario 2 de la commission, qui ne retient que le projet de LGV Bordeaux-Toulouse pour ses objectifs d'ici à 2030, reléguant des faits les autres projets, donc Poitiers-Limoges, à l'échéance 2030-2050. Cette annonce suscite des réactions contrastée. Les opposants au projet affichent globalement leur satisfaction de voir le gouvernement suivre les préconisations du rapport Duron, et leur confiance dans l'abandon de la ligne : Claude Bertaud, président du Conseil général de la Vienne opposé au projet, le considère comme « abandonné ». Du côté des défenseurs de la LGV, si l'opposition de droite en Limousin s'inquiète de ce report manifeste, les responsables socialistes haut-viennois comme Alain Rodet ou Jean-Paul Denanot et le président de l'association de promotion du TGV Jean-Pierre Limousin font de nouveau part de leur confiance dans la réalisation du projet dans les délais prévus, ce dernier déclarant « [le Premier Ministre] annonce, que dans les projets TGV, la seule priorité c’est Bordeaux-Toulouse. Cela veut dire que tous les autres dossiers restent en compétition et le nôtre est celui qui est aujourd’hui le plus avancé, qui a donc le plus de chance d’aboutir. » L'ancien maire de Poitiers Jacques Santrot estime que « le Président de la République mettra son poids dans la balance ». En septembre, la commission d'enquête publique décide d'émettre un avis favorable, alors qu'un débat persiste sur la position de l’Élysée, plusieurs élus estimant que le Président de la République s'est rangé derrière l'avis de la Commission Mobilité 21 au même titre que le ministre des Transports, alors que les défenseurs de la ligne affirment toujours bénéficier du soutien de François Hollande.

En novembre, Jean-Paul Denanot et Alain Rodet rappellent leur détermination et leur optimisme quant à une réalisation d'ici à 2022, s'appuyant notamment sur des perspectives positives concernant le financement d'ici à la déclaration d'utilité publique, censée intervenir d'ici à début 2015. Outre un recours à l'emprunt, ils avancent la participation d'élus de Dordogne et du Cantal, deux départements toujours intéressés par le projet, ainsi que celle de la Caisse des dépôts et consignations et de la Banque européenne d'investissement.

En décembre, l'organisation d'une réunion publique sur le sujet à Aurillac est l'occasion pour la presse de pointer à la fois l'enthousiasme persistant des élus socialistes haut-viennois, le soutien maintenu des cantaliens en dépit de doutes concernant le financement, tout autant que la faible affluence à cet événement.

2014

En octobre, la Cour des comptes publie un rapport dénonçant la gestion du réseau à grande vitesse français, point du doigt les échecs en matière de rentabilité, que ce soit sur les lignes réalisées - par rapport aux prévisions initiales, que sur les prévisions établies pour les projets, dont Limoges-Poitiers, jugeant par exemple que RFF « exagère significativement le niveau des trafics », rappelant que le financement par les collectivités n'est pas assuré, soulignant le « clivage » qui existe entre celles-ci, et estimant que les annonces politiques successives masquent de façon préjudiciable l'absence de crédibilité de la ligne projetée.

En décembre, la lettre spécialisée Mobilettre fait savoir que le Conseil d'État émettrait un avis négatif concernant le projet de LGV Poitiers-Limoges, alors que la Déclaration d'utilité publique doit être prononcée avant le 12 janvier 2015.

2015

Le projet est déclaré d'utilité publique le 10 janvier 2015

Échéancier

À l’issue des pré-études fonctionnelles, le débat public s’est tenu dans 12 villes différentes du secteur concerné, de septembre à décembre 2006. La poursuite du projet a été décidée sur la base de l'option centrale.

La concertation territoriale est menée entre 2008 et 2011. L'enquête publique se tient du 30 mai au 12 juillet 2013. Cette enquête aboutit le 10 janvier 2015 à une déclaration d'utilité publique.

Dessertes prévues

• 
  La diffusion de l'effet grande vitesse
• 
  Les dessertes journalières prévues dans le projet

Le projet consiste en la création d'une nouvelle ligne LGV entre Poitiers et Limoges. Ainsi, les trains rouleront à grande vitesse entre ces deux villes, et circuleront jusqu'à Brive en vitesse normale, et occasionnellement jusqu'à Cahors. Les dessertes TER seront repensées afin d'optimiser les temps de parcours entre Poitiers/Limoges et Brive, et les villes directement reliées à Limoges ou Brive par les lignes TER (Guéret, Tulle, Périgueux, Aurillac, Rodez).

La ligne s'intégrant directement à Poitiers au TGV Atlantique, les temps de parcours vers Bordeaux et l'Espagne, ainsi que, après Paris, vers le Nord et le Nord-est, seront par la même occasion réduits.

Il est prévu 9 allers-retours quotidiens entre Paris et Brive via Poitiers et Limoges dont 2 poursuivant jusqu'à Cahors, 1 aller-retour quotidien entre Paris et Brive via Limoges sans arrêt à Poitiers, 1 aller-retour quotidien entre Lille-Europe et Brive et un autre depuis Strasbourg, via Chessy et Massy TGV.

Temps de parcours prévus

Entre parenthèses, le meilleur temps de parcours en 2007^{[réf. à confirmer]}

Au départ de Limoges : Poitiers : 35 min (1 h 45) Paris : 2 h 05 (2 h 50) Nantes : 2 h 35 (4 h 45) La Rochelle : 2 h 10 (3 h 40) Rennes : 3 h 50 (5 h 45) Angoulême : 1 h 25 (1 h 50) Royan : 3 h (3 h 40) Bordeaux : 1 h 45 (2h20) Bayonne : 2 h 45 (4 h 30) Madrid : 5 h 30 (12 h)

Au départ de Poitiers : Limoges : 35 min. (2h) Brive : 1 h 45 (3h30) Tulle : 2 h (4 h 19) Cahors : 2 h 40 (4h45) Rodez : 4 h 05 (7h) Aurillac : 3 h 15 (5h15) Guéret : 1 h 35 (3h30) Périgueux : 1 h 45 (3h30)

Au départ de Brive : Poitiers : 1 h 35 (3h17) Paris : 2h50 (3h55) Nantes : 2 h 40 (6h37) La Rochelle : 3 h 30 (4 h 10) Rennes : 4 h 45 (6h50) Angoulême : 2 h 30 (3 h 40) Royan : 4 h (5 h)

Au départ de Tulle : Paris : 3 h 50 (4 h 30) Au départ de Guéret : Paris : 2 h 50 (3 h 30) Au départ de Périgueux : Paris : 3 h (4 h)

Au départ d'Aurillac : Paris : 4 h 15 (5 h 50) Au départ de Cahors : Paris : 4 h (5 h 10) Au départ de Rodez : Paris : 5 h 30 (6 h 10)

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Gare des Bénédictins

Enjeux

Selon RFF, les enjeux majeurs auxquels l'arrivée de la grande vitesse sont censés répondre se résument en trois axes :

• un meilleur accès à l’Île-de-France et aux métropoles nationales et européennes desservies par la grande vitesse ferroviaire,
• un accompagnement de l’ouverture sur la façade atlantique,
• un renforcement des relations interrégionales, par une amélioration de l’offre de transport entre les deux grandes agglomérations de Poitiers et Limoges, mais aussi par une meilleure complémentarité des réseaux locaux de transport.

Ces grands axes se déclinent en plusieurs bénéfices potentiels : développement socio-économique, démographique, urbain et touristique et meilleure collaboration entre les territoires.

Enjeux de développement socio-économique

La construction de ligne est vue par les défenseurs du projet comme prometteuse en ce qui concerne l'économie de la connaissance. La LGV apparaîtrait comme un argument de compétitivité pour accompagner la reconversion industrielle de Limoges et la diversification économique de Poitiers autour de leurs pôles de compétitivité et de leur fonction technopolitaine, mais aussi de maintenir l'activité des sièges sociaux des grandes entreprises de Limoges (notamment Legrand ou les grandes entreprises porcelainières). En effet, RFF estime que compte tenu du coût croissant du facteur temps dans les déplacements et de l'internationalisation de ces entreprises, le risque de délocalisation des sièges est à considérer. La LGV serait alors un argument pour leur maintien, comme elle pourrait être un levier pour la tenue de grands événements et pour le tourisme d'affaires (colloques, congrès).

L'argument de la dynamisation touristique est régulièrement avancé. La synthèse du dossier d'étape n°1 de juillet 2009 estime que la LGV constitue une opportunité notamment pour consolider la fréquentation touristique des deux pôles majeurs que sont le Périgord et le Quercy tout en favorisant l'accès via un mode de transport à l'empreinte environnementale modérée. Il s'agirait également de promouvoir le potentiel de Brive et de Limoges en termes de tourisme urbain de courts séjours et de renforcer leurs potentialités.

Prise en compte du projet Transline et intégration européenne

Le schéma de principe de Transline : réaliser les trois liaisons transversales ferroviaires Nantes-Lyon, Lyon-Bordeaux et Bordeaux-Nantes en s'appuyant sur les branches de la LGV Sud Europe Atlantique dont le barreau Poitiers-Limoges.

La bonne connexion du projet aux projets voisins est un argument brandi par les promoteurs de la LGV au nom de l'intégration nationale et européenne du Centre-Ouest de la France, en ce qu'elle pourrait être levier de développement, de visibilité et de fierté des populations locales.

L'Association Alpes Logistique Transport Ouest (ALTRO) défend l'idée que ce projet ne doit pas se limiter au seul trafic des voyageurs entre le Centre Ouest et la capitale. Il doit être le moyen de réactiver et de développer les liaisons ferroviaires transversales afin de combler le déficit de relations ferroviaires performantes Est-Ouest dans ce vaste secteur géographique que constitue le nord du Massif Central. Le barreau Limoges-Poitiers doit être conçu comme le premier élément du réseau Transline pensé pour sa multi-fonctionnalité aussi bien pour le transport des voyageurs que celui du fret.

• À court terme : un groupe réunissant des Chambres consulaires, des acteurs économiques et des collectivités locales s'est créé à Rennes le 3 juillet 2009 pour travailler à la mise en œuvre de nouvelles dessertes par Trains Rapides Inter Agglomérations (TRIA) qui s'appuieraient sur l'utilisation du barreau Limoges-Poitiers tel qu'il est conçu par RFF pour les liaisons suivantes :

- Brive - Limoges - Poitiers - Tours - Angers - Nantes - Rennes

- Limoges - Poitiers - Niort - La Rochelle

- Guéret - Limoges - Poitiers - Angoulême - Bordeaux

• À plus long terme : la loi sur le Grenelle Environnement prévoit le doublement de la liaison Paris - Lyon par la constitution d'une nouvelle ligne LGV Centre France qui desservirait le Massif Central. Elle pourrait être reliée à la LGV Poitiers-Limoges, en premier lieu, par la modernisation et l'électrification de l'axe Limoges - Montluçon, puis par la réalisation d'un barreau LGV permettant cette ouverture vers l'Est du Massif Central.

Cependant, la réalisation d'ouvrages d'art et d'une section du barreau Limoges-Poitiers avec une seule voie pourrait faire obstacle au développement de la ligne et l'accueil d'autres trafics transversaux sur le long terme. Prévoir dès maintenant la prise en compte de certaines mesures conservatoires comme la possibilité d'accueillir le trafic Fret ou la pose d'une seconde voie serait une façon de faciliter les évolutions de ce projet. Lors du comité de concertation du 26 janvier 2010 à Limoges, RFF a précisé, qu'à la demande du comité des financeurs, une étude comparative serait menée dans la deuxième phase d'élaboration du projet pour évaluer les différences de coût d'une mise à double voie intégrale de l'infrastructure ou de la mise en œuvre de mesures conservatoires pour permettre la pose de cette deuxième voie à une échéance ultérieure. Cependant, ces études ne prévoient pas encore la possibilité d'y faire circuler des trains de fret.

Enjeux annexes ou indirects

Prise en compte de l'environnement

Sur l’ensemble de la zone concernée par le projet, RFF a envisagé cinq mesures à appliquer pour la réalisation d’une infrastructure de transport intégrée à son environnement.

• les abords des grands centres urbains comme Limoges et Poitiers
• la forte présence d’un habitat rural diffus
• l’existence de nombreux cours d'eau et de vallées présentant un intérêt écologique et paysager reconnu
• les zones à forte valeur patrimoniale, comme le Montmorillonais, les monts d'Ambazac, Bellac ou Confolens,…
• une agriculture fortement marquée par l’élevage et qui concourt à la spécificité des espaces ruraux et à leur attractivité touristique

Investissements annexes de transports

Au début des années 2000, il existe un projet de mise en 2 x 2 voies de la route nationale 147, entre Limoges et Poitiers, axe routier très fréquenté et accidentogène. Le lancement du projet de ligne à grande vitesse s'accompagne néanmoins en 2006 d'un abandon provisoire des études sur la transformation de la liaison routière, au profit du financement des études sur la LGV, voire du découpage en plusieurs tronçons de la réalisation de la future autoroute.

Aménagements urbains

L'arrivée du TGV à Limoges pourrait entraîner une mutation des quartiers qui environnent la gare. Profitant du départ définitif et total de l'armée de Limoges d'ici à 2011, le député-maire Alain Rodet a évoqué en 2009 la possibilité de faire du terrain de la caserne Marceau, un quartier d'affaires respectant la norme Haute qualité environnementale, avec hôtellerie, bureaux, entreprises du tertiaire, tout cela passant nécessairement par une destruction des bâtiments de la caserne. La détermination du projet de réaménagement fait l'objet de débats et d'affrontements de projets au sein du conseil municipal de la ville.

Oppositions

Autocollant hostile au projet dans une rue de Limoges en 2013.

Ligne Paris-Toulouse - La plupart des opposants réclament une reprise du projet de train pendulaire par Orléans ou une modernisation de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon L'idée de la mise en place d'une telle ligne est soutenue par une majorité d'élus de la Haute-Vienne, de la Corrèze. Les élus de la Creuse s'opposent à ce projet. Les élus du Conseil Régional de Poitou-Charentes, ainsi que ceux de la Vienne expriment leur opposition au projet dans l'État, et refusent de participer à son financement. Un collectif d'opposants à la LGV s'est organisé qui regroupent sur la région Poitou Charentes et sur le Limousin des citoyens, des associations, des syndicats, des partis politiques qui s'opposent au projet.

Depuis le printemps 2009, les réunions publiques d'information animées par les associations se multiplient ainsi, dans plusieurs communes du Limousin et de Poitou-Charentes.

Depuis janvier 2010, certains membres du Collectif contre la LGV Poitiers Limoges, et pour la ligne POLT sont signataires de la Charte d'Hendaye, texte émanant d'associations anti-LGV et collectifs écologistes français, italiens et espagnols, réunis le 23 janvier 2010 dans cette commune frontalière des Pyrénées-Atlantiques.

Arguments territoriaux

La gare de Saint-Sébastien

Le débat sur l'opportunité d'une ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges s'est cristallisé autour d'un affrontement entre partisans de la ligne nouvelle et opposants à ce projet, qui y préfèreraient une modernisation de la ligne classique POLT. Cette position est majoritairement défendue par les élus creusois (ici, la mairie de Sainte-Feyre arborant en 2014 une banderole de soutien à la ligne POLT).

Les personnels, riverains et élus de la commune et de la gare de Saint-Sébastien, en Creuse, sur la ligne Paris-Limoges, ont créé un comité de défense, déplorant l'arrêt de dessertes locales dû à l'amélioration des liaisons nationales.

Des élus de certaines zones, comme François Gerbaud, sénateur UMP de l'Indre, Louis Pinton, président du conseil général de l'Indre, ainsi que des associations comme Les Amis de la Terre du Limousin, ATTAC et même la CGT-Cheminots, déplorent également l'abandon du projet POLT pour le barreau Limoges-Poitiers, qui selon eux favorisera uniquement Limoges, pénalisant les départements limitrophes, tels l'Indre, la Corrèze et surtout la Creuse. L'ouverture de la LGV doit en effet s'accompagner d'une réduction des dessertes sur la ligne classique, rentabilité oblige.

De même, cela cause des divergences d'opinions : par exemple, entre le Mouvement des jeunes socialistes de la Creuse, défavorable, et le PS, plutôt favorable, ou bien au sein de l'UMP, entre Raymond Archer, tête de liste régionale pour les élections régionales de 2010, et Jean Auclair, député UMP de la Creuse, tête de liste départementale, favorable à une LGV reliant Limoges à la future LGV Paris-Clermont-Lyon dont le débat public est acté pour l'automne 2011 .

Pour certains, la création de la ligne nuirait au développement du territoire. À l'appui, la loi n°2005-157 du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux, précise qu'un projet devant être réalisé sur un territoire rural ne pourra être mis en œuvre que s'il n'existe aucune alternative. C'est la raison pour laquelle les opposants à la LGV préconisent l'aménagement de la voie actuelle. Ainsi voit-on apparaître le slogan « oui au POLT » qui signifie l'actualisation du rail actuel Paris–Orléans–Limoges–Toulouse.

Une association se dénommant Urgence Ligne Paris Orléans Limoges Toulouse est créée en février 2010. Elle rassemble des élus politiques, des associatifs, des syndicalistes des 3 régions Centre, Midi Pyrénées dans le but de faire la promotion de la pertinence de la modernisation de la ligne existante à caractère nationale Paris Orléans Limoges Toulouse.

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports, habituellement favorable à l'extension des lignes ferroviaires à grande vitesse, s'est prononcée en faveur du projet de LGV Tours - Bordeaux qu'elle juge à même d'« [améliorer] de manière décisive les dessertes de nombreuses agglomérations dont les métropoles de Bordeaux et Toulouse, d'[assurer] une liaison indispensable avec l’Espagne [...] et [de désengorger] la ligne classique au bénéfice des trains régionaux et de fret ». En revanche, elle refuse de cautionner le projet Limoges-Poitiers. Elle estime que la ligne « ne concernerait qu’un bassin de population bien plus restreint et n’aurait aucune retombée positive sur les trafics régionaux et de fret ».

Le 6 juin 2011, le Conseil général de la Creuse formule à l'unanimité un « vœu relatif au raccordement de la ligne POLT à la ligne TGV POCL [Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon] », considérant notamment que « le projet du barreau à voie unique Limoges-Poitiers risque, à terme, d'empêcher la prise en compte de la ligne POLLT (Paris Orléans La Souterraine Limoges Toulouse), indispensable à la desserte et au développement de la Creuse » et «'qu'un raccordement à double voie (Y inversé) offrirait à Limoges une performance égale, voire supérieure à l'option vers Poitiers, pour un moindre coût et en contribuant à valoriser toute la ligne, et que le trafic venant du Sud de Châteauroux continuerait d'irriguer le POLLT ». Il demande par ailleurs à être pleinement associé au débat public concernant le projet de TGV vers Lyon et une modernisation rapide de la ligne classique Paris-Toulouse. En septembre 2011, la Conseil général de l'Indre formule lui aussi son scepticisme vis-à-vis du projet en faisant part de son intérêt à être pleinement associé au débat public concernant la future LGV POCL.

Arguments économiques et financiers

En Poitou-Charentes, la majorité socialiste a émis des réserves par la voix de Ségolène Royal, présidente PS du conseil régional, qui a mis en doute la « pertinence économique » de la ligne à grande vitesse, souhaitant un financement total et exclusif de la part de l'État, et mettant en évidence son souhait de voir établie une cohérence avec le réseau TER. Ce désaccord est apparu encore plus évident en 2011 ; Ségolène Royal a réaffirmé sa volonté de ne pas participer au financement du projet, provoquant le mécontentement de Jean-Paul Denanot, qui la qualifie de « mauvaise copine » et de Marie-Françoise Pérol-Dumont, mais aussi du maire UMP de Bordeaux Alain Juppé, fustigeant la « résistance farouche » de Poitou-Charentes, et du Premier ministre François Fillon, qui déclare que la position de la région Poitou-Charentes quant au financement du projet de LGV Bordeaux-Tours auquel est conditionné le projet Poitiers-Limoges n'est « pas acceptable » et prévient que le préfet veillera « à ce que les financements de l'Etat contribuent, dans ce nouveau contexte, à l'équité entre les collectivités territoriales. ». Ségolène Royal réitère ses propos, affirmant que ce ne sont pas aux régions de financer, tout en rappelant avoir signé une autorisation de prêt de 95 millions d'euros à l'État. Cette dernière concession avait ajouté la confusion à la confusion, les élus Verts du Conseil régional de Poitou-Charentes s'élevant dès lors contre cette convention de prêt qu'ils jugent inadmissible, pointant toutefois en priorité le désengagement de l'État.

En mai 2011, le député UMP de la Drôme Hervé Mariton s'interroge sur la multiplication des projets LGV, quant à leur rentabilité, estimant que le Schéma national d’infrastructures de transport (Snit) brille par son « absence d’ordre de priorités ».

Le collectif des opposants juge irréaliste les coûts et les délais prévus et demande à la place une modernisation de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon.

Des associations d'impactés par ce projet LGV s'inquiètent du bas coût annoncé par RFF de cette infrastructure, qui apparaît la moins chère parmi les 15 projets ferroviaires répertoriés dans l'avant projet du SNIT 2010. Le coût moyen sur ce tableau est évalué à 27,27 millions €/km. Ils craignent donc que des économies soient réalisées au détriment de la qualité de l'ouvrage, notamment de son intégration environnementale. Ce coût inférieur aux autres lignes s'explique en partie, par le fait qu'il s'agit d'une voie unique, ce qui permet de baisser les coûts d'environ 20 %.

Arguments écologiques et environnementaux

Un début de polémique a été lancé en août 2009, quand la municipalité de Bonnac, favorable au projet ferroviaire, a désapprouvé la mise en place par le collectif d'un panneau d'opposition à la LGV à l'entrée du village. À Chaptelat, la population se mobilise particulièrement face à ce projet car la quasi-totalité des tracés tests menacent cette commune.

Selon l'association Poitou-Charentes Nature, le projet porte atteinte au cadre de vie et à la biodiversité, notamment par l'éventuel passage de la ligne dans des sites classés Natura 2000.

Par ailleurs, le monde agricole et les défenseurs de l'environnement semblent pour une fois se retrouver dans une cause commune. En effet, l'Association de défense des expulsés de la LGV dans le département de la Vienne (ADE-SEA 86) estime que sur le territoire viennois, « 200 exploitations sont touchées, une petite centaine sévèrement, une dizaine très sévèrement », tout en soulignant que « le but n'est pas de s'opposer à la LGV, mais de faire respecter [les] droits [des agriculteurs]. ».

Les associations d'impactés, membres du Collectif des opposants à la LGV Poitiers Limoges dénoncent la précipitation des études environnementales qui n'ont commencé qu'en juin 2009 pour permettre de déterminer le tracé définitif en septembre 2010 au comité des financeurs. Les études environnementales du projet LGV Rhin Rhône avaient duré 15 ans.

Arguments sociaux

Si la menace sur l'environnement semble être l'argument le plus mis en valeur dans cette contestation, on voit naître des oppositions qui tiennent à démontrer que la création d'une nouvelle ligne à grande vitesse pèse sur l'avenir social de la région. La mise en place des TGV, son coût, le prix du billet, ne seraient pas un avantage aux populations les plus fragiles. Un article du journal Le Monde signé Hervé Kempf relève selon M. Grosjean, « les clients des TGV et des liaisons régionales n'appartiennent pas aux mêmes catégories sociales : la grande vitesse génère de l'inégalité ».

Voir aussi

Articles connexes

• Gare des Bénédictins
• TGV Atlantique
• LGV Centre France
• Transline
• Nimby

Liens externes

• Site web officiel du projet
• Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges - site du Débat Public
• Fiche projet sur le site de RFF
• Page du projet sur le site de la Préfecture de la Haute-Vienne
• [PDF] CGEDD - Avis délibéré de l'Autorité environnementale sur le projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges (86-87)