LGV Rhin-Rhône

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LGV Rhin-Rhône (LN7)
Ligne de Dijon (Villers-les-Pots) à Belfort (Petit-Croix)
(Branche Est au 11 décembre 2011)
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Carte de la ligne
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Le viaduc de franchissement de la Savoureuse.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Dijon, Besançon, Belfort, Montbéliard
Historique
Mise en service 2011 (ligne inachevée)
Électrification 2011
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 014 000
Longueur 137,5 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 430 et ERTMS (Ce dernier a sa mise en service reportée)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV
Schéma de la ligne

La LGV Rhin-Rhône, ou ligne nouvelle 7 (LN7) est une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) française à écartement standard et à double voie. Elle sera à terme composée de trois branches distinctes:

  • La branche Est, dont 137,5 km ont été ouverts à la circulation le 11 décembre 2011, constitue 190 km de ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse, et dessert les villes de Besançon, Belfort et Montbéliard.
  • La branche Ouest, en projet, est destinée à raccorder la branche Est à la LGV Sud-Est et ainsi à la région parisienne, en traversant l'agglomération dijonnaise sur sa bordure Est.
  • la branche Sud, en projet, représentera environ 150 km de ligne nouvelle, et reliera la branche Est et donc les bassins de population des villes de l'est de la France, du Benelux, de l'Allemagne, du nord de la Suisse ainsi que le bassin dijonnais à la métropole lyonnaise et, par jonction à la LGV Méditerranée, à tout l'arc méditerranéen.

Ce projet de lignes ferroviaires forme donc une étoile à trois branches autour de Dijon [1]. Grâce à sa branche Est, il présente la double fonctionnalité d'être à la fois est-ouest et nord-sud.

La LGV Rhin-Rhône est la première ligne nouvelle française à ne pas être reliée à la région Île-de-France. La construction de la branche Est était au début des années 2010 l'un des grands chantiers conduits en France.

La branche Est[modifier | modifier le code]

Le parcours de la branche est de la ligne LGV Rhin-Rhône et l'ensemble des lignes des régions Bourgogne et Franche-Comté

La branche Est de la LGV Rhin-Rhône relie les villes de Dijon et Mulhouse. Les travaux de réalisation ont été divisés en deux phases :

  • La première phase, achevée en 2011 et ouverte au trafic, constitue 137,5 km de ligne et relie Villers-les-Pots (21), à l'Est de Dijon à Petit-Croix (90), à l'Est de Belfort. Elle se compose de la ligne proprement dite d'une longueur de 134,5 km, complétée vers Belfort par le raccordement de Petit-Croix, long de 3,1 km.
  • La seconde phase, pour laquelle les travaux devaient commencer en 2014, représente au total 50 km supplémentaires. Elle est destinée à prolonger chacune des deux extrémités de la première phase :

L'ensemble des deux phases totaliserait donc un peu moins de 188 km de ligne nouvelle.

Onze millions de voyageurs devraient emprunter chaque année les dessertes assurées par la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à partir de décembre 2011[2], soit 2,4 millions de voyageurs supplémentaires[3].

Première phase de la branche Est[modifier | modifier le code]

La première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône est constituée de :

Le coût prévisionnel de la première phase est de 2,312 milliards d'euros, dont 500 millions d'euros pour les équipements ferroviaires[9]. Après réalisation, ce coût prévisionnel a été dépassé de 2 % ; dépassement principalement dû aux conditions climatiques particulièrement humides de l'été 2007[10].

La première phase est la seule portion de ligne de la branche Est actuellement construite. Elle a été inaugurée le 8 septembre 2011 et est entrée en service commercial le 11 décembre 2011.

La maîtrise d'ouvrage de la construction de la LGV Rhin-Rhône est assurée par RFF, sous maîtrise d'œuvre Setec et Egis Rail, et les travaux sont assurés par plusieurs grandes entreprises nationales.

Les trains y rouleront dans un premier temps à 320 km/h[11] mais la conception de la ligne permet d'atteindre 350 km/h.

Travaux[modifier | modifier le code]

La base travaux de la première phase était située sur la commune de Villersexel (70). Cette base travaux regroupait tout le matériel et le personnel nécessaire à la construction de la LGV. Elle était principalement alimentée en matériel par voie ferroviaire, via la Gare de Lure par l'ancienne ligne de Montbozon à Lure (désaffectée depuis 1986). Cette ligne d'alimentation utilisait le tracé de l'ancienne voie jusqu'à l'entrée de la commune de Villersexel par la RD486. Elle traversait cette route pour contourner la commune jusqu'à la base travaux.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Financement[modifier | modifier le code]

Le financement de la ligne (hors matériel roulant[27],[28], bâtiments voyageurs des gares nouvelles et ateliers de maintenance[29] qui font tous trois l'objet d'une convention de financement autonome avec la SNCF) est réparti de la manière suivante[29] :

FINANCEMENT DE LA LIGNE LGV RHIN-RHÔNE
RÉPARTITION DU FINANCEMENT DÉTAIL DES FINANCEMENTS RÉGIONAUX
Le coût global de la LGV Rhin-Rhône s'élève 2,4 milliards d'euros pour 140 km
RÉGIONS ALSACE BOURGOGNE FRANCHE-COMTÉ
Collectivité participatrice
En M€
Conseils régionaux 104,700 68,100 189,600
Région Alsace
Conseil général du Bas-Rhin 12,875
Conseil général du Haut-Rhin 53,175
Communauté urbaine de Strasbourg 12,875
Communauté d'agglomération de Mulhouse 15,450
Conseil municipal de Colmar 6,950
Total région Alsace 206
Région Bourgogne
Conseil général de la Côte-d'Or 31,400
Communauté d'agglomération de Dijon 31,400
Total région Bourgogne 131
Région Franche-Comté
Conseil général du Doubs 39,000
Conseil général du Territoire de Belfort 25,500
Conseil général de la Haute-Saône 17,100
Communauté d'agglomération du Grand Besançon 13,200
Communauté d'agglomération du Pays de Montbéliard 9,217
Communauté de l'agglomération de Belfort 9,217
Tranche conditionnelle 13,300
Total région Franche-Comté 316

Environnement[modifier | modifier le code]

Environ 40 % du tracé des 137,5 km de la première phase se situe en milieu boisé. Au total, trente-sept passages à gibier[30] ont été réalisés en partenariat avec les élus locaux et les associations, afin d'éviter l'isolement de populations, qui entrainerait une limitation du brassage génétique. Ils peuvent être de deux types : soit mixtes avec le rétablissement d'un chemin ou d'un cours d'eau, soit spécifiquement réservés à la faune. Par ailleurs, cinquante-et-un passages réservés à la petite faune ont été réalisés. Pour assurer la reproduction des amphibiens, vingt-sept mares ont été aménagées le long du tracé, se substituant aux mares existantes[31].

Le « bilan carbone » a été pris en compte dès la conception de la ligne, avec un inventaire précis de la situation, avant et après réalisation de l'infrastructure, et en réalisant la ligne avec pour objectif de minimiser les émissions de gaz à effet de serre[32].

Le bruit a été pris en compte dès le choix du tracé : l'éloignement des habitations a été une priorité, ce qui a permis de limiter l'impact pour les riverains. Le long des 137,5 km du tracé, seuls dix bâtiments ont dû être détruits et déplacés[33].

Ouvrages d'arts[modifier | modifier le code]

Les 137,5 km de la première phase de la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône ont nécessité la construction de presque 175[34],[35] ouvrages d'art de toute nature dont 160 ouvrages d'art courants (ponts-route, ponts-rails, passages à faune) et une douzaine d'ouvrages d'art importants. Le long des 137,5 km de ligne on peut répertorier : 80 ponts-route, 51 ponts-rail, 87 passages à faune, 210 ouvrages hydrauliques, 48 zones de dépôt, 26 410 m de protection acoustique, 23 mares de substitution, 37 bassins d'écrêtement, 1 base travaux provisoire à Villersexel, 1 base maintenance à Geneuille, la jonction à la ligne Dijon-Vallorbe (à Villers-les-Pots), trois raccordements au réseau ferré classique (ceux de Besançon-Ouest sur la commune d' Auxon-Dessus, Besançon-Est sur la commune de Chevroz et enfin Petit-Croix), 2 sous-stations électriques à Héricourt-Bussurel et à Besançon, et 2 gares nouvelles, Besançon TGV et Belfort-Montbéliard TGV.

La liste des ouvrages d'art importants figure sur le tableau ci-dessous 
OUVRAGES D'ART MAJEURS DE LA LGV RHIN-RHÔNE (BRANCHE EST)
D'après la publication de RFF (La lettre aux riverains no 26 de janvier 2011)
NATURE ET NOM DE L'OUVRAGE LIEU OBSTACLE LONGUEUR
Viaduc de la Bourbeuse Petit-Croix (90) Madeleine (rivière) 110 m
Viaduc de la Savoureuse
(Le viaduc le plus long)
Bermont (90) La Savoureuse, l'autoroute A36, le Canal de la Haute-Saône et La RD 437 792 m
Viaduc de la Lizaine
(Le viaduc le plus haut dont l'un des piliers culmine à 38 m)
Héricourt (Haute-Saône) La Lizaine, la RD 438, la RD 316 et la ligne de Dole-Ville à Belfort 717 m
Viaduc des Épenottes Tavey Vallon boisé des Épenottes 450 m
Tranchée couverte du bois de la Faye Entre les communes de Trémoins et Aibre Bois de la Faye 170 m
Viaduc d'Aibre-Trémoins Aibre RD 683 et vallée d'Aibre Trémoins 250 m
Viaduc du Pertuis Aibre RD 37 et le Pertuis 220 m
Tunnel de Chavanne Entre les communes d'Aibre et Villers-sur-Saulnot Bois du Mont (point culminant : 508 m) 1 970 m
Viaduc de Corcelles Saulnot 2 chemins, 1 ruisseau et 1 étang 445 m
Viaduc de l'Ognon (amont) Thieffrans L'Ognon 178 m
Viaduc de la Linotte Ormenans La Linotte et la RD 25 362 m
Viaduc de La Quenoche Loulans-Verchamp Vallée humide du ruisseau de la Quenoche et la RD 82 420 m
Viaduc de la Buthiers Buthiers La Buthiers (rivière) 100 m
Viaduc sur l'Ognon (aval) Chevroz L'Ognon 113 m
Viaduc de la Saône
Auxonne La Saône 380 m
L'ouvrage d'une hauteur maximale de 10 m comporte huit piles dont deux dans le lit de la Saône. Il est complété par 3 estacades longues respectivement 192 m, 480 m et 288 m afin d'ouvrir une ouverture hydraulique de 1 340 m. L'ensemble de ces ouvrages totalise environ 1 300 m.
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Exploitation[modifier | modifier le code]

L'exploitation de la branche est de la ligne est gérée depuis la Commande Centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté (CCR) située à Dijon. Ce poste commande, entre autres, les installations de sécurité des six points de changement de voie d'IPCS permettant aux trains de circuler indifféremment sur l'une ou l'autre des deux voies. Espacés chacun de 20 km, ils sont situés sur les communes ou gares de Thervay, Moncley, Besançon TGV, Sorans, Les Magny et Meroux[21]. L'ensemble des points de changement de voie, de raccordements, de bifurcation, ou de jonction, situés sur la section de ligne totalisent 70 appareils de voie.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne à partir de septembre 2011 pour les TGV en sens impair[36] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Bif. voie 1 / voie 1 LGV (PK 0,0) PK 2,5 160
PK 2,5 PK 4,3 220
PK 4,3 PK 5,1 230
PK 5,1 Tunnel de Chavanne (entrée côté Dijon) (PK 115,1) 320
Tunnel de Chavanne (entrée côté Dijon) (PK 115,1) Tunnel de Chavanne (sortie côté Belfort) (PK 117,1) 270
Tunnel de Chavanne (sortie côté Belfort) (PK 117,1) Belfort- Montbéliard TGV (PK 133,9) 320
Belfort- Montbéliard TGV (PK 133,9) PK 137,5 300

Matériel roulant mis en service[modifier | modifier le code]

  • 30 rames tricourants Duplex nouvelle génération (TGV 2N2) ont été commandées par la SNCF pour l'exploitation de la ligne dès sa mise en service[32]. Les rames TGV 2N2 assurent les relations Paris-Lyon - Zurich et Marseille - Francfort.
  • Les rames TGV Duplex assurent les relations Paris-Lyon - Mulhouse.
  • Les rames TGV Duplex et TGV Duplex Réseau assurent les relations Marseille - Strasbourg.
  • Les rames TGV Sud-Est assurent les relations Paris-Lyon - Besançon-Viotte, Montpellier - Strasbourg et Lyon - Mulhouse.
  • Les rames TGV POS assurent les relations Paris-Lyon - Zurich. Elles seront remplacées plus tard par les TGV 2N2.
  • Les rames TGV Réseau assurent les relations Lille - Mulhouse.

Dessertes permises par la mise en service de la branche est[modifier | modifier le code]

Une mission de médiation a été mise en place par l'État pour négocier les dessertes qui étaient prévues à compter du lancement du TGV Rhin-Rhône en décembre 2011. Elle a rendu ses conclusions le 29 janvier 2010[37],[38].

D'après les conclusions de cette mission, les gares desservies dès décembre 2011 sont:

Le fonctionnement est articulé autour de 4 pôles de correspondance majeurs (Strasbourg, Mulhouse, Dijon et Lyon), des liaisons locales accélérées et de nouvelles connexions au réseau européen (vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore, à partir de 12/2012, Fribourg-en-Brisgau (conjointement à la réouverture de la ligne de Mulhouse-Ville à Chalampé).

Il est prévu quotidiennement:

Depuis décembre 2012, suite à l'achèvement du raccordement court de Mulhouse, une liaison « rapide » existe entre Strasbourg et Lyon sans passer par la gare de Mulhouse, en 3 h 22, et en décembre 2013 une seconde liaison « rapide » quotidienne sera mise en place.

Les TER entre la Gare de Belfort centre-ville et Belfort - Montbéliard TGV devraient être mis en place à partir de 2015[8] contre 2012 initialement prévu (sont invoquées des difficultés à boucler le budget de la réouverture de la partie française de la ligne de Belfort à Bienne).

Temps de parcours[modifier | modifier le code]

Après la réalisation de la première phase de la branche Est, les meilleurs temps de parcours (les deux sens de chaque liaison confondus) sont les suivants :

Trajet Après la mise en service[41] Avant la mise en service[42]
Belfort/Montbéliard TGV - Dijon 0 h 50 1 h 57 (Belfort)
1 h 41 (Montbéliard)
Belfort/Montbéliard TGV - Paris 2 h 16 3 h 36 (Belfort)
3 h 20 (Montbéliard)
Belfort/Montbéliard TGV - Zurich 1 h 43 2 h 02* (Belfort)
2 h 27* (Montbéliard)
Besançon - Marseille 3 h 46 (Besançon-TGV)
4 h 12 / 4 h 06*[note 1] (Besançon-Viotte)
4 h 12 / 4 h 06*[note 1]
Besançon - Mulhouse 0 h 45 (Besançon-TGV)
0 h 54 (Besançon-Viotte)
1 h 23
Besançon - Paris 1 h 59 (Besançon-TGV)
2 h 27 (Besançon-Viotte)
2 h 28
Besançon - Zurich 2 h 09 (Besançon-TGV)
2 h 50* (Besançon-Viotte)
3 h 20*
Dijon - Francfort-sur-le-Main 5 h 07* 6 h 25***
Dijon - Strasbourg 1 h 56 3 h 23*
Mulhouse - Dijon 1 h 02 2 h 13 (TGV l'été)
2 h 27* (hors été)
Mulhouse - Lille 4 h 06 4 h 27*
Mulhouse - Lyon 2 h 47 3 h 44
Mulhouse - Marseille 4 h 39 / 4 h 37*[note 2] 5 h 37
Mulhouse - Montpellier 4 h 49 5 h 56*
Mulhouse - Paris 2 h 40 3 h 03 via la LGV Est européenne
4 h 30 en train Corail via Vesoul
Paris - Bâle 3 h 03 3 h 27 via la LGV Est Européenne
Paris - Zurich 4 h 03 4 h 34 via la LGV Est Européenne
Strasbourg - Lyon 3 h 40
3 h 15 en décembre 2012[37]
4 h 38 / 4 h 28**[note 3]
Strasbourg - Marseille 5 h 30 6 h 32 / 5 h 52*[note 3]
Strasbourg - Montpellier 5 h 42 / 5 h 41*[note 2] 6 h 38*

| * avec 1 correspondance | ** avec 2 correspondances | *** avec 3 correspondances


Le terminus parisien des trains à destination de Mulhouse Ville, Bâle et Zurich est la gare de Lyon, et non la gare de l'Est comme c'était le cas depuis la mise en service de la LGV Est européenne.

Les durées depuis Belfort et Montbéliard sont calculées depuis la gare de Belfort - Montbéliard TGV située à 7 km de Belfort et 10 km de Montbéliard. Des connexions en TER (ligne Belfort - Delle) sont prévues.

Travaux complémentaires[modifier | modifier le code]

Parmi les travaux complémentaires, on peut citer la réactivation sur 12 kilomètres de l'ancienne Ligne de Besançon-Viotte à Vesoul pour desservir la nouvelle gare de Besançon Franche-Comté TGV, située au nord de l'agglomération. Cette section de ligne réactivée sera également utilisée pour des dessertes périurbaines (30 navettes TER Franche-Comté quotidiennes prévues)[43],[44] avec création de haltes TER à École-Valentin, et Miserey-Salines.

Dans le périmètre dijonnais, un raccordement dénivelé dans le triage de Perrigny, au sud de Dijon a été créé. Il met en relation directe les voies de la Ligne de Dijon-Ville à Vallorbe (frontière) avec les voies de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, permettant aux TGV Rhin-Rhône à destination ou en provenance du sud, d'éviter soit le transit par les voies de Gevrey-Triage, soit le rebroussement en gare de Dijon-Ville. Compte tenu de son profil, ce raccordement dénivelé est également accessible aux trains de fret[45].

Tarifs[modifier | modifier le code]

La présence de cette nouvelle ligne n'est pas sans incidence sur les tarifs pratiqués par la SNCF sur les trajets l'utilisant. En effet, le « transfert » des liaisons entre Mulhouse et Paris de la LGV Est européenne vers la LGV Rhin Rhône a provoqué une hausse de 8,4 % en seconde classe plein tarif en période normale, pour un gain de temps de 20 minutes[46]. En outre, un trajet plein tarif en période de pointe est de l'ordre de 30 % plus cher qu'en période normale. Enfin, pour le cas particulier de Colmar, les voyageurs ont le choix entre un trajet via Strasbourg (direct ou avec correspondance) et un trajet via Mulhouse, mais le second sera plus cher de 7,6 % que le premier en plein tarif.

Conséquences sur les lignes régionales[modifier | modifier le code]

L'ouverture de cette première phase de la branche est de la ligne a eu des conséquences sur l'exploitation des TER en région. Outre de nombreuses modifications d'horaires (90 % des horaires du TER Alsace ont changé en date du 11 décembre 2011), provoquées en partie[note 4] par la circulation des nouveaux TGV Rhin Rhône sur des lignes déjà exploitées, ainsi que par l'établissement de correspondances faciles avec ces nouveaux trains, la SNCF a profité de cette ouverture de ligne pour proposer un nombre plus important de trains régionaux[47]:

A contrario, cette ouverture a provoqué la fermeture de 5 petites gares ou haltes les moins fréquentées[note 5]. Sont concernées:

Initialement, la gare de Flaxlanden située sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville devait également être concernée par ces fermetures. Mais après discussions, ainsi que la mise en place d'une pétition, il a été annoncé en mars 2011 que la gare sera maintenue en service avec 9 arrêts par jour[49].

Photos de la première phase[modifier | modifier le code]

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Deuxième phase de la branche Est[modifier | modifier le code]

La deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône est destinée à parachever les 190 km de ligne de la branche Est. Les études sont achevées et les acquisitions de terrain sont en cours depuis l'automne 2011. Elle sera constituée de :

  • 50 km de ligne nouvelle dont 35 km à l'Est et 15 km à l'Ouest.
  • 2 sous-stations d'alimentation électrique sur les communes de Magny-Sur-Tille (21) et à Reiningue (68).

Son coût a été estimé à 850 millions d'euros pour les 35 km à l'Est et à 310 millions d'euros pour les 15 km à l'Ouest [10]. Même si les régions se sont mises d'accord sur leur participation financière, les participations de l'État et de RFF restent cependant en attente et le feu vert pour lancer les appels d'offre et les travaux n'est pas accordé[10]. La convention de financement devrait être signée pour la fin du premier semestre 2013 pour un démarrage des travaux côté est en 2014[50]. La branche Est de la LGV représente un enjeu de développement majeur pour la métropole Rhin-Rhône.

Projet de desserte de la Lorraine[modifier | modifier le code]

Une étude réalisée en 2008 pour le conseil économique et social de Lorraine avait envisagé une ligne grande vitesse passant par Nancy - Épinal - Lure et rejoignant la branche Est de la LGV Rhin-Rhone à Villersexel, entre Besançon et Belfort. Ce tracé permettait de gagner 40 minutes sur les Nancy - Dijon - Lyon[51], avec des possibilités de gagner encore du temps sur Nancy-Lyon en empruntant directement la branche sud, sans faire un détour par Dijon.

L'État et RFF ont engagé une étude exploratoire sur les débouchés ferroviaires sud de la Lorraine et l'accès à la LGV Rhin-Rhône[52], en vue de l'amélioration des lignes Épinal - Belfort ou Toul - Dijon. Les résultats de cette étude exploratoire ont été présentés le vendredi 2 octobre 2009 à la préfecture de Metz. Elle a préconisé l'axe Épinal-Belfort qui coûterait 430 millions d'euros contre 1,5 milliard pour l'amélioration de Toul-Dijon[53]. Le choix du passage par Épinal a été acté par le préfet de Région Lorraine et un coût global de 800 millions d'euros est évoqué. L'objectif est de pouvoir réaliser les travaux pendant le contrat de projets État-région 2013-2020, avec l'ambition de parvenir en 2020-2022 à un temps de trajet de moins de 2 h 40 entre Nancy et Lyon[54].

La branche Ouest[modifier | modifier le code]

Tracé planifié pour la branche ouest

La branche ouest consiste en la traversée de Dijon (secteur de la Gare de Dijon-Porte-Neuve), raccordement à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles à proximité de Montbard et au raccordement avec la LGV Paris-Lyon à Aisy ;

Elle a pour but d'accélérer les liaisons avec l'île de France. Son tracé part de Turcey (sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles) traverse Dijon qui sera desservi par une nouvelle gare à Porte-Neuve pour se raccorder à l'extrémité ouest de la LGV Rhin-Rhône est (deuxième phase)[55].

L'avenir de la branche Ouest reste cependant très incertain et la construction de la gare nouvelle de Porte-Neuve est contestée[56].

Un tracé par Troyes pour remédier à la saturation LGV Sud-Est entre Paris et la bifurcation de Passilly est également évoqué. Cette alternative à la LGV Centre France permettrait de doubler la LGV Paris-Lyon à moindre coût. Le maire de Troyes a annoncé fin 2007 son souhait de promouvoir ce tracé en collaboration avec la ville de Dijon[57].

La branche Sud[modifier | modifier le code]

Le parcours de la branche sud n'est pas encore arrêté. Cette branche permettra de relier Lyon à grande vitesse.

La branche sud apparait dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse sous la forme d'un barreau reliant la branche Est vers Auxonne à la LGV Sud-Est à Mâcon, la carte du schéma directeur indique que son itinéraire exact n'est pas encore arrêté. Par la suite ce tracé a été remis en cause pour privilégier un passage plus à l'est.

La branche sud en est aujourd'hui au stade des études préliminaires. Le 16 juin 2008 a été proposé un projet de fuseau en jumelage avec les A39, 40 et 42[58]. La ligne nouvelle proposée serait parcourue à 270 km/h au nord, et 220 km/h au sud de Bourg-en-Bresse, et aurait une utilisation mixte fret et voyageurs. Se raccordant au nord à la branche est, et au sud au CFAL[59],[60], elle permettrait de réduire le temps de parcours Lyon-Strasbourg à 2 h 18 et Marseille-Strasbourg à 3 h 30 environ.

Il serait prévu trois gares:

Devant les difficultés rencontrées par le projet le département du Jura a revu ses ambitions à la baisse: « Il faudra défendre non plus deux, mais une seule gare » a ainsi annoncé le président du Conseil général[65]. Le tracé est en effet fortement remis en question; le cout prévisionnel de 3,5 milliards semblant trop élevé au regard du gain escompté de 830 000 voyageurs annuels[66].

Ce projet suscite notamment l'opposition des élus de Bourgogne qui préféreraient améliorer la ligne classique ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, ce qui assurerait le passage par Dijon de tous les trains venant du nord-est à destination de Lyon[67], sans forcément pénaliser les temps de trajets Strasbourg-Lyon vu des médiocres performances prévues pour la LGV (mixité fret, courbes de l'A39...). Il est envisagé dans un premier temps d'aménager la ligne de Dijon-Ville à Saint-Amour pour pouvoir y transférer l'essentiel du trafic fret Dijon-Lyon[68]. Puis la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles serait améliorée pour porter, sur les tronçons où cela est possible, sa vitesse limite à 220 km/h, permettant un gain de 6 min[69]. À Mâcon, le raccordement serait revu pour augmenter les possibilités d'insertion de trains sur la LGV Sud-Est[70], permettant de gagner encore 8 minutes[69]. Le meilleur temps de trajet entre Strasbourg et Lyon serait alors de 2 h 38 [69]. Mais dans le secteur de Montceau-les-Mines on espère plutôt voir les trains emprunter la ligne Chagny-Montchanin pour y rejoindre la LGV Sud-Est[71].

Comme l'a noté le président de la commission du débat public : « au fur et à mesure de l’évolution du débat, il est apparu de plus en plus qu’il ne s’agissait pas tant d’une nouvelle ligne TGV avec passage de fret, que d’une nouvelle ligne fret de trafic trans-européen et international pouvant servir aussi à des trains TGV[72]. ». Cette inflexion a été causée par les problèmes de rentabilité du seul transport de voyageurs sur cet axe transversal, mais surtout par l'ambition affichée par le ministre des transport de doubler, sur dix ans, le transport ferroviaire fret en France[72]. Dix ans plus tard force est de constater la faillite de cette prévision, le tonnage du fret ferroviaire français s'étant effondré de 58 à 33 milliards de tonnes-kilomètres entre 2000 et 2009[73].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a et b La durée du parcours Besançon-Viotte - Marseille direct est plus longue que celui avec correspondance car les trajets empruntés sont différents (via Lons-le-Saunier pour le direct, et via Chalon-sur-Saône avec correspondance), et le nombre d'arrêts intermédiaires est différent (concernant l'ancien horaire, un arrêt supplémentaire à Bourg-en-Bresse avec un via Avignon pour le direct, et un trajet via Valence pour celui avec correspondance).
  2. a et b Ces différences peuvent s'expliquer par la différence des arrêts effectués, tantôt Mâcon, tantôt Chalon-sur-Saône.
  3. a et b Correspondance via Marne-la-Vallée - Chessy avec un court temps de changement.
  4. Les autres raisons à ces modifications d'horaires, conjointes à la mise en service de la ligne à grande vitesse, sont le réaménagement des horaires de la LGV Est européenne, les nouveaux sillons proposés au fret, le programme de travaux de rénovation de lignes, ainsi que le cadencement de certains services.
  5. Deux autres petites gares alsaciennes seront fermées à cette même date, sans que la mise en service de la première phase de la branche est de la LGV en soit mise en cause, à savoir la gare de Zornhoff - Monswiller sur la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville et la gare de Vœllerdingen sur la ligne de Mommenheim à Sarreguemines.

Références[modifier | modifier le code]

  1. [PDF] Site officiel - Carte des trois branches
  2. [PDF] « TGV Rhin-Rhône: inauguration de la ligne à grande vitesse », Dossier de presse SNCF, consulté le 12 septembre 2011.
  3. [PDF] Site officiel - Plaquette de présentation de la LGV Rhin-Rhône
  4. http://www.environnement-magazine.fr/presse/environnement/actualites/2597/Ecoconstruction/La-SNCF-inaugure-deux-gares-HQE Environnement magazine
  5. [PDF] Site officiel - Gare Besançon Franche-Comté TGV
  6. [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Lot C3
  7. [PDF] Site officiel - Gare Belfort-Montbéliard TGV
  8. a et b La ligne Belfort Delle en… 2015 Le Pays, 11 décembre 2010
  9. [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Les équipements ferroviaires
  10. a, b et c La Vie du Rail, n°3327 du 07 septembre 2011, article : Rhin-Rhône. RFF livre la ligne à la SNCF
  11. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur les bénéfices socio-économiques
  12. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias117.pdf Cahier spécial édité par RFF pour le lancement des travaux. page 3 : Historique de la ligne.
  13. a, b, c, d, e et f http://www.ambassadeurs-franche-comte.com/article-historique-du-projet-lgv-,338.html Blog des ambassadeurs de FrancheComté. Historique de la LGV Rhin-Rhône
  14. a, b, c et d http://est.lgvrhinrhone.com/medias/pdf/medias26.pdf Document public de RFF du 3 juillet 2006 publié à l'occasion du lancement des travaux
  15. http://www.x-environnement.org/index.php?option=com_content&view=article&id=63%3A1995&catid=36%3Ajaune-rouge&Itemid=41&limitstart=10 http://www.x-environnement.org :Du débat préalable à l'enquête publique : les enseignements des derniers projets TGV
  16. http://www.senat.fr/rap/l97-479/l97-479_mono.html Sénat : Rapport de commission d'enquête 479 "Remise en cause certains choix stratégiques concernant les infrastructures de communication"
  17. a et b http://www.franche-comte.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/06-03-28_Decision_APD_phase1_BEst_LGV_RR_cle7997cd-1.pdf Déclaration d'approbation ministérielle
  18. http://ass-tgv-rhin-rhone.net/lassociation/lassociation-et-le-tgv-rhin-rhone-chronologie/ Site de l'association Trans Europe TGV Rhin Rhône Méditerranée Chronologie du projet.
  19. JORF n°23 du 27 janvier 2002 page 1857 décret du 25 janvier 2002
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  22. a, b et c http://est.lgvrhinrhone.com/115-a-la-une.php, consulté le=12 juillet 2011.
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  26. Ville & Transports du 29/10/2008
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  28. http://alsace.france3.fr/info/l-euro-duplex-sur-la-lgv-rhin-rhone-69020724.html France 3 Alsace du 1er juin 2011
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  30. [PDF] Site officiel - Vue sur les travaux - Lot A3
  31. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur la préservation de la biodiversité
  32. a et b [PDF] Site officiel - Plaquette bilan carbone
  33. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur l'environnement
  34. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur le génie civil
  35. Lettre aux riverains n°26 de janvier 2011
  36. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  37. a et b Journal L'Alsace TGV Rhin-Rhône Strasbourg-Lyon en 3 h 15 à partir de décembre 2012
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  39. [PDF]Dossier d'information branche sud Page 30: Schéma du TGV Rhin-Rhône: la gare de Mâcon-Loché-TGV se situe sur la LGV Sud-Est et sa position géographique ne lui permettra pas de desservir les TGV Rhin-Rhône.
  40. [PDF]Prévisions horaires Belfort- Dijon en 2012.
  41. http://horaires2012-sncf.com/ Horaires de la SNCF prévus à compter du 11 décembre 2011
  42. http://www.voyages-sncf.com/billet-train?hid=1C0R Horaires de la SNCF valable jusqu'au 10 décembre 2011
  43. [PDF]www.franche-comte.fr Prévisions horaires Besançon-Viotte - Besançon TGV
  44. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur la liaison entre les deux gares
  45. [PDF] Site officiel - Fiche d'information sur le raccordement de Perrigny
  46. Plus rapide, mais aussi plus cher : la SNCF dévoile les tarifs du TGV Rhin-Rhône L'Alsace 7 octobre 2011
  47. Trains régionaux : les grands bouleversements du 11 décembre L'Alsace 30 septembre 2011
  48. « Transports: Plus de trains et moins d’arrêts pour l’arrivée du TGV Rhin-Rhône en 2011 », Journal L'Alsace du 6 janvier 2011
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  50. AFP, « LGV Rhin-Rhône: 2e phase Est sur les rails »,‎ janvier 2012 (consulté le 25/01/2012)
  51. Etudes des performances de la ligne ferroviaire Nancy-Epinal-Belfort p26 rapport étudiant Artem-CES de Lorraine
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  56. Il faudra développer de nouvelles lignes vers l’Ouest, Le Journal de Saône-et-Loire, 5 janvier 2012
  57. Doublement du TGV Paris-Lyon : Baroin veut qu'il passe par Troyes. Libération Champagne 5 décembre 2007
  58. Site officiel - Branche sud : dossier d’information / Tome 3 > A0 Fuseaux 1000m (en concertation)
  59. [PDF] Site officiel - Branche sud : identification des fuseaux de ligne nouvelle privilégiés et non privilégiés
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  62. Effet d’une gare TGV sur un territoire p5, DDE de Saône-et-Loire
  63. La branche sud de la LGV en cinq points Le progrès 12 octobre 2009
  64. Accompagnement du Syndicat Mixte Bourg Bresse. Revermont en vue d'une stratégie commune du territoire vis-à-vis du projet LGV Rhin-Rhône (branche sud) p13, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) , novembre 2009
  65. LGV : le Jura ne demande plus qu'une seule gare, Le Progrès 9 octobre 2010
  66. Un enterrement de première classe pour la LGV branche sud Le Progrès 287 Janvier 2011
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  71. Bataille en vue pour une interconnexion avec le TGV Rhin-Rhône
  72. a et b Compte rendu préparé et remis par le président de la commission particulière du débat public sur la branche Sud du TGV Rhin-Rhône p 36, juin 2000
  73. Grenelle Environnement et fret ferroviaire 26 fevrier 2011

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

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